Flygdag på Barkarby

Flygsektionen på jobbet hade ordnat flygdag på Barkarby i onsdags. Den bestod i att hugade spekulanter fick testa att flyga en kort tur till ett bra pris. Jag var engagerad som pilot och hade hyrt SE-IUF från flygklubben.

Jag hade först inte trott att det skulle bli så mycket folk, eftersom jag inte sett så mycket annonsering för evenemanget, men när jag dök upp med IUF på Barkarby var det massor av folk där. Vi var 3 flygplan som lotsade upp passagerarna i luften, men vi fick hålla på nästan till kl 9 innan alla var klara (ett av planen var tvunget att avvika efter en stund pga tekniska problem). För min del blev det 6 pass med 3 passagerare i varje.

På ett sätt var varje pass unikt med de olika personligheterna på mina passagerare, men på sätt och vis var de också väldigt lika. Jag vet inte om ni andra piloter som läser detta har märkt att man för det mesta får samma frågor om flygning från de oinvigda? Jag fick dessa frågor/kommentarer åtminstone två gånger vardera:

- Är det ditt plan?
- Hur högt flyger vi?
- Hur fort flyger vi?
- Ojojoj, vilken fantastisk utsikt !!
- Vad litet planet var
- Vad kostar det att flyga?
- Hur många timmar måste man flyga för att behålla sitt certifikat?

Den sista frågan är lite intressant. Den har jag nog fått från alla jag berättat att jag flyger för. Det verkar vara något som alla vet, att man måste flyga lite för att behålla certet. Att verkligheten (som vanligt i flygvärlden) är lite komplicerad med alla regler kring detta gör att jag inte har något riktigt bra och enkelt svar på den frågan...

Nåja, tillbaka till flygningen. Jag kommer att minnas den 9-åriga tjejen som nog tyckte det var roligare att prata i headset än att flyga, applåderna jag fick vid en landning och leendet på killen som aldrig hade flugit förut (alltså inte med stora flygplan heller).

Mycket flygning på sistone

Ojojoj vad jag ligger efter med blogg-uppdateringar :-(

Eller

Ojojoj vad jag har flugit på sistone :-)



Sedan sist har jag hunnit med:
- Tur över skärgården med kompisen G och hans lille son H
- Tur över skärgården med stopp i Norrtälje med kollegan S och hans fru (via flygsektionen i personalföreningen på jobbet)
- Flygning på svensexa för kollegan A:s syssling
- Flygning till västkusten för att hälsa på min mamma B (stopp i Katrineholm på vägen och slutlig destination Backamo)
- Tur över centrala Bohuslän med mamma och släktingar
- Flygning hem från västkusten (studsar på Visingsö och Stegeborg på vägen)

Jag kommer inte att hinna skriva om allt som hänt men några smakprov kan jag väl bjuda på...


Första passet med min kompis G och hans son H (snart 3 år) blev lite annorlunda. Prioriteringar förändras en del när man handskas med 2-3-åringar. H var ivrig att komma iväg och frågade flera gånger innan start om vi inte skulle starta motorn snart, om vi inte skulle rulla iväg snart och till slut om vi inte skulle starta snart. Sedan var han koncentrerad. Koncentrerad på att ta in allt som hände runt omkring honom. Han fick också prova att hålla i ratten lite och lyckades svänga planet helt själv (nästan... jag hjälpte till bara lite.... pekade honom rätt så att säga.... eller svängde kanske åt honom)

På nästa pass hade jag som sagt med mig en kollega och hans fru. Jag tror att de tyckte det var riktigt roligt att flyga. Vi gjorde en tur över skärgården och flög sedan till Norrtälje och landade där så att de kunde byta plats i planet. Landningen i Norrtälje blev lite spännande då det var gott om sidvind och banan där är både kort, smal och dessutom har lite skog i vägen för tröskeln. Ned kom vi, men jag har gjort bättre landningar.

Sedan var det svensexa. Det var riktigt roligt att kunna presentera sig för offret med orden "Hej, jag heter Feffe och det är jag som skall bli din pilot idag". Vi tog en tur till Mariefred där han bor och han fick se sitt hus från luften. På väg hem körde jag lite busflygning (fast ganska snällt) och efter bara några halv-branta svängar kom det ett pip från baksätet att nu räckte det för en av baksätespassagerarna. Då blev det naturligtvis snällare flygning igen.

Sedan var det dags för en resa jag tänkt göra länge. Min mamma har ett sommartorp (en gammal släktgård) på Orust och ända sedan jag började flyga har jag tänkt att jag någon gång skall flyga dit. I närheten ligger flygfältet Backamo (ESGA) och därför skulle det bli bra att landa där. För att göra flygningen dit lite roligare hade jag planerat in ett stopp i Katrineholm (inklusive tankning) samt en studs i Laxå. Katrineholms-stoppet blev av, men jag struntade i Laxå eftersom jag låg lite efter i tidsschemat när jag kommit så långt. När jag kom fram till Backamo stod släkt-delegationen på första parkett och såg mig landa och taxa fram till dem. De (och jag) tyckte det var riktigt roligt att jag anlänt via flyg.

När jag kommit fram till Backamo så tog jag med mig släkt-delegationen (min mamma, min kusin K och kusinens 19-årige son J) på en tur över västkusten. Vi åkte runt över Stenungsund, Orust, Lysekil, Smögen och sedan tillbaka via utsidan av Orust och till slut Stigfjorden (vattnet mellan Orust och Tjörn). Det var jättekul att flyga i dessa trakter och från luften se platserna jag känt sedan jag var liten. Vi cirklade lite över vårt släkttorp och även över K & J:s hus.

Till sist var det idag dags att åka hem igen från västkusten. Denna gång hade jag planerat rutten lite sydligare så att jag skulle få se lite annat än när jag åkte ned. I planen ingick en studs på Visingsö och en på Stegeborg innan jag kom tillbaka till Bromma. Eftersom både lördagen (då jag åkte ned) och idag har varit dagar med strålande väder var det en hel del termik på sina ställen och jag blev ordentligt runtskakad i planet. Dessutom hörde jag många segelflygare på radion. Både Visingsö och Stegeborg verkar vara platser dit jag absolut kan tänka mig att göra en separat-utflykt så att man kan se sig omkring lite mera.

Johannisberg och Eskilstuna

Det började klia i fingrarna och vädret var fantastiskt så det var dags att flyga igen. Jag hade bokat GPN hela kvällen och började fundera på vad jag skulle göra. Hmm, jag har några timmar på mig... Vill inte åka för långt... Finns det några flygfält på lagom avstånd där jag inte landat ännu? Jodå, Johannisberg har jag faktist aldrig varit på, det blir bra. Och när jag ändå är i närheten kan jag ta några varv i Eskilstuna där jag gjorde min första EK-flygning i somras.

Sagt och gjort....

Flygningen var fantastisk i skymningsljuset och det känns som att jag börjar få bra rutin på det mesta. Det enda lilla missödet var när jag skulle parkera på Johannisberg (jag tänkte hälsa på i klubbstugan och ta lite fika). Jag förstod först inte var de ville att jag skulle parkera och när jag bestämt mig för en plats hamnade ena vingspetsen väl nära en skylt som jag var tvungen att passera. Men allt gick bra.

Världens dyraste papperslapp

Vad är kilopriset på ett nytt flygcertifikat? För min del blev det 152341 kr....

Häromdagen fick jag avin om att jag hade en försändelse från luftfartsstyrelsen att hämta ut på posten. Idag var jag på posten och fick betala den nätta summan av 6246 kr. Efter vad jag hört från andra hade jag i och för sig trott att det skulle vara mer, men av någon anledning hade de bara skrivit ut mitt certifikat på ett år... När jag skulle hämta ut brevet så lade kassörskan det på sin brevvåg och jag råkade se att det vägde 41 gram. Därav kilopriset.... Dessutom var den största vikten av brevet en liten plastmapp som man kan ha certet i. Själva certifikatet är bara ett halvt A4-papper så det väger nog betydligt mindre.

Men, i och med detta är det helt klart. Jag är nu officiell innehavare av ett flygcertifikat !!!! Min vän A bekräftade detta när han idag hälsade på mig med "Goddag flygkapten" istället för "Goddag direktörn" som han brukar (nej, jag är inte direktör, det är bara vad vi kallar varandra ibland).

PFT med personalklubben

På mitt jobb har vi en flygsektion inom personalklubben. Flygsektionen anordnar flyg-aktiviteter där medlemmarna kan följa med och de medlemmar som är piloter kan flyga. Företaget står för en del av kostnaden och resten betalas lika av alla som följer med. För att som pilot få flyga i dessa aktiviteter krävs att man gör en PFT-flygning varje år tillsammans med flygchefen K.

Det var alltså i fredags dags för mig att göra denna PFT så att jag kan vara med på aktiviteterna. K hade sålt in konceptet som "jaja, du har väl tränat ordentligt under din utbildning, men det är ju billig flygtid..."

Flygningen blev först lite airwork över skärgården och sedan några varv på Barkarby. Under airwork-passet gjorde vi lite branta svängar, stall och långsam flygning för att avsluta med en nödlandningsövning. Motorn "stannade" som den brukar och jag lyfte nosen för att få rätt fart och satte kurs mot ett öppet fält till vänster om oss. När vi kom närmare fältet såg det ut som att någon klippt en landningsbana åt oss i gräset. Vi kom ännu närmare och såg en vindstrut och till slut såg vi även banmarkeringar. Det var alltså ett flygfält !! Ingen av oss hade en aning om att det fanns ett flygfält här, strax innanför Ljusterö och vi hade inte läst någonting om det någonstans. Måste antagligen vara helt privat och det finns inte med i Svenska Flygfält. Lite efterforskningar på flygfotona på Eniro ger vid handen att koordinaterna är N59 29' 46,35'', E 18 25' 24,86''. Någon som vet något om detta fält?

Efter denna nödlandningsövning satte vi kurs mot Barkarby. Jag har faktiskt aldrig flugit dit via KYRKAN förut så K hjälpte mig att hitta denna kyrka. På väg mot den mötte vi en Cessna 172 som låg 200 fot nästan rakt ovanför oss. Vi såg dem tidigt och kunde hålla koll på dem, men det var lite spännande att mötas så nära. Vi gjorde en vanlig landning och en bedömningslandning innan vi åkte hem till Bromma igen.

Första passet som pilot

I fredags flög jag första passet som pilot. Det var kollegan P som ville följa med på en flygtur och jag var naturligtvis inte sen att säga nej.

Åkte först och tankade för att fylla på lite bränsle och väl där så upptäckte jag att jag glömt den lilla väskan med flygplanets dokument, så det blev att så vackert taxa tillbaka till flygklubben för att hämta den. Därefter start igen från klubben, så min kollega fick goda inblickar i hur man startar flygplanet (3 gånger) och hur man kör på Bromma :-)

När vi väl kom iväg gjorde vi det på bana 30 och första målet för turen var en liten rundtur över Täby där P bor. När vi pratade om flygturen några dagar tidigare trodde jag först att Täby ligger i Arlandas kontrollzon, men en titt på kartan visade att det istället ligger precis utanför Bromma-utpasseringspunkten EDSVIKEN. Eftersom det var start från bana 30 så kom vi ju ändå den här vägen så det passade fint. Vi gjorde några svängar över P:s hus och omgivningar och under tiden såg jag till att fortsätta lyssna på Brommatornets frekvens för att höra om det var någon mer på väg ut bakom mig, men det kom ingen.

Sedan blev det en sväng ut över skärgården (ja, vi hade flytvästar). Vädret och sikten var fantastisk så, det var väldigt vackert där ute. Till slut var vi vid Kanholmsfjärden och då var det ju inte så långt till Sandhamn, så vi flög dit också. Det blev några svängar över Sandön (ön som Sandhamn ligger på, inte Gotska Sandön, det är lite längre bort) innan vi svängde norrut.

P hade sagt att han gärna ville köra lite "busflygning", dvs lite brantare svängar, stall och annat sådant. För detta ville jag ha mer höjd än de 1500 fot som vi legat på, men en titt på kartan visade att vi nu faktiskt var utanför Stockholm TMA och kunde stiga fritt. Därför steg jag till 3000 fot och sedan blev det lite g-krafter i branta svängar. P tyckte att det var jätteroligt: "ja, jag gillar berg-och-dalbanor...". Denna övning avslutades med en dykning ner till 1500 fot igen innan vi fortsatte norrut.

Lite funderingar om vart vi skulle nu ledde till planen att flyga runt Arlandas kontrollzon. Då skulle vi se några ställen som P gärna ville titta på och vi skulle hinna hem i lagom tid. Sagt och gjort. Det blev lite karta-och-kompass-navigering hela vägen runt. När vi kom in över land igen blev det stundtals lite guppigt pga termik över marken, men det hade varken P eller jag något problem med.

Till slut var vi i för mig välkända flyg-trakter (dvs över Mälaren) och på väg mot för att landa igen. Trafiken på radion var ganska tät såhär på fredag eftermiddag så min första plan att fråga om en tur över stan fick strykas för denna gång. Vi blev klarerade till BJÖRNHOLMEN och väl där fick vi vänta. Nu hörde vi att ett annat plan kom bakom oss vid ÄLVNÄS och precis när jag sagt till P att i det här läget får man oftast sjunka till 1000 fot kom ordern från trafikledningen på just det. Det blev några varv till på 1000 fot innan det var vår tur och jag gjorde en riktigt bra landning i den måttliga sidvinden.


Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 50,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 155

Uppflygning

Då var det alltså till slut dags för uppflygning i måndags. Jag hade förberett mig ordentligt med att göra en välarbetad driftfärdplan för en flygning till Västerås. Dessutom såg jag till att vara på plats på klubben i god tid för att i lugn och ro titta över flygplanet och göra de sista förberedelserna. I efterhand kan jag nog säga att det kanske var lite dumt att vara där så tidigt, eftersom jag då hade gott om tid att vara nervös för uppflygningen. När kontrollanten väl dök upp så släppte det mesta av nervositeten.

När kontrollanten dök upp började vi med lite pappersarbete. Han kontrollerade att alla mina papper var i ordning och eftersom han också skulle göra ett språktest så småpratade vi lite på engelska. Efter några minuter med detta så insåg han att jag kunde min engelska (vore väl konstigt annars efter att ha bott nästan 2 år i USA). Därefter blev det några teorifrågor som mestadels handlade om de tekniska systemen på flygplanen. Från klubbens lärare M och L hade jag hört innan att han var lite fokuserad på att förvärmning är viktigt, och mycket riktigt, han frågade om vad förvärmningen är för något, hur den fungerar och när den skall användas. Sedan berättade han hur flygprovet skulle gå till innan vi gick ut till flygplanet.

Eftersom jag redan gjort daglig tillsyn så behövdes det inte nu, men kontrollanten ville att jag skulle berätta och visa hur jag gör en sådan. Så det blev ytterligare en tur runt flygplanet med pekande på många detaljer och vad man bör kolla. En sak han tipsade om som ingen berättat för mig tidigare är att man bör kolla infästningen av stötstängerna till skevrodren. De sitter på undersidan av skevrodren, ungefär mitt på i sidled. Om muttrarna lossnar här så förlorar man skevroderstyrningen och den är ju ganska bra att ha...

Vi drog ut flygplanet och installerade oss i cockpit. Jag hade trott att han skulle "glömma" säkerhetsbältet för att kolla min uppmärksamhet på detta, men så var inte fallet. Överlag var han faktiskt väldigt hjälpsam med det mesta och kom med många tips under hela flygningen. Eftersom bana 12 användes i måndags så blev det lite längre taxiresa än vanligt men snart hade vi gjort motoruppkörning och det var dags att flyga iväg.

Starten gick riktigt bra och vi styrde ut mot ÄLVNÄS via vattenvägen som vanligt. Vädret i måndags var riktigt bra, det var ett brutet molntäcke på ca 3000 fot, god sikt och väldigt lite vind och turbulens. Efter ÄLVNÄS bar det av ut över Mälaren mot Västerås via en waypoint ungefär mitt på sträckan. Eftersom sikten var så bra kunde man se denna waypoint nästan från början, men jag navigerade ändå med kompasskurs och VOR och DME inställd på Västerås för att visa att jag behärskade detta också. Här i början brast jag lite i uppmärksamhet på höjdhållningen så det blev några utflykter på nästan 100 fot, men jag upptäckte alla i tid. Efter detta såg jag till att koncentrera mig mer på höjdhållningen (efter en uppmaning av kontrollanten) och då kunde jag hålla mig inom 20-30 fot för det mesta.

Flygningen över Mälaren var ganska händelselös och vi pratade om ditt och datt. Det kändes nästan som kontrollanten avsiktligt ville störa mig, för vid flera tillfällen pratade han samtidigt som det kom ett meddelande på radion till oss. Men det kan också bara ha varit en slump. När vi närmade oss Västerås mörknade himlen och vädret blev sämre. Strax innan inpasseringspunkten GOLFBANAN blev vi tvungna att sjunka till 1000 fot för att ha god marginal till molnen och dessutom försämrades sikten ganska mycket.

Efter GOLFBANAN blev det en inflygning till bana 19 på Västerås flygplats. Här gäller det att hålla sig borta från samhället Irsta som är bullerskyddat så vi gjorde en medvindslinje som låg ganska nära banan. På denna medvindslinje blir vi uppmanade av tornet att göra en 360 åt höger pga startande trafik och under svängen hamnade vi väl nära samhället, men dock aldrig över. Kontrollanten lugnade mig med att detta absolut inte var mitt fel, vi borde ha fått denna uppmaning tidigare. Nåväl, efter ett väntevarv var det vår tur och vi kunde fortsätta. Landningen här blev en av de bästa jag gjort någonsin. Det blev en riktig smygare där jag knappt kände att hjulen tog mark. Det var nog mer tur än skicklighet att den blev så bra, men det var ju bra att det hände vid just detta tillfälle.

Efter en studs i Västerås var det dags att lämna kontrollzonen igen via GOLFBANAN igen. Eftersom det ligger en bullerskyddad ö strax söder om flygfältet svängde vi vänster ganska tidigt (dock ändå på 500 fots höjd) och höll oss över vattnet istället. När vi lämnat kontrollzonen på 1500 fots höjd ville kontrollanten först att vi skulle köra lite långsam flygning. Men, eftersom vi behövde sjunka pga moln ändrade han sig och det blev ett "motorstopp" istället. Detta var det moment på uppflygningen som jag var mest nervös för, eftersom jag inte alltid lyckats med att komma till ett bra fält under utbildningen. Men, jag såg ett lagom stort fält en bit bort till vänster och styrde snabbt ditåt. Jag gick igenom nödchecklistan och passade också på (efter tips från L) att lugna min "passagerare" lite genom att berätta att jag övat på detta förut och var vi skulle nödlanda (kontrollanten hade innan flygningen sagt att jag skulle behandla honom som en passagerare). Någonstans här brast min koncentration på farten lite och nästa gång jag tittade på fartmätaren hade den sjunkit till strax över 60 istället för de 76 som är anmodad fart vid glidflygning utan motor. Det gick snabbt att rätta till, men vi förlorade onödigt mycket höjd en stund. Nåväl, det var nära till fältet och jag kunde göra en sväng till en kort medvindslinje på ca 900 fots höjd. Strax därefter blev det sväng till bas och då såg vi att det fält jag först tänkt var ganska blött, men att det låg ett bättre alternativ bara lite längre bort och parallellt med det första. På denna baslinje kom vi ner till 500 fot och det var dags att dra på och stiga igen, men vi konstaterade att vi absolut skulle komma fram och kunna landa, så momentet var godkänt.

Nu kunde vi stiga till 1500 fot och köra lite långsam flygning. Jag blev beordrad att sakta ned till 70 knop och sedan ta ut först ett och sedan två steg. Gick riktigt bra. Därefter frågade kontrollanten hur jag skulle göra för att öka farten igen. Tja, mera gas, sänk nosen och ta långsamt in klaffarna och trimma hela tiden. Han ville kolla att jag inte skulle börja med att fälla in klaffen (då skulle vi snabbt förlora höjd) och därför fick jag också genomföra manövern.

När vi passerat Strängnäs och gått klara för restriktionsområdet där satte vi kurs mot Dunker och strax därefter kom vi ut i sektorn där den kontrollerade luften börjar på först 4500 fots höjd. Här ville kontrollanten stiga till 3000 fot så vi kunde göra lite airwork. Problemet var dock att det fortfarande var en del moln i området (brutet molntäcke med cumulusbomullstussar med undre delarna på 2000 - 2500 fot). Vi steg långsamt och tog oss längre åt sydost där molnen var glesare och högre. Efter lite letande hittade vi ett lite större mellanrum mellan molnen som kontrollanten ville att jag skulle stiga upp i. När vi kom upp på 3000 fot så hade vi moln åt alla håll och låg på en höjd ungefär mitt emellan molnens undersidor och översidor. Alltså ingen horisont i sikte någonstans. Nu ville han se lite branta svängar och jag var först orolig om vi skulle få plats med dessa i vårt hål, men det gick bra. Jag lyckades hålla höjden ganska bra, även om variometern stundtals gjorde ganska stora utslag (dock inte så länge). Det blev inte klockrena 360-graderssvängar enligt skolboken för på vissa ställen fick vi avbryta tidigt för att inte komma in i molnen. Efter svängarna gjorde jag också två stallar rakt fram. Efter den första tipsade kontrollanten om att jag inte behövde trycka ned nosen så snabbt för att återta flygläget så på nästa försök gjorde jag honom mer nöjd. Det var väldigt kul och spännande att flyga runt bland molnen. Man kände verkligen fartkänslan och det kändes också som rejäl flygning på något sätt.

Nu var det dags att styra kosan mot Barkarby för att köra lite start och landning. Jag navigerade oss via Mariefred över Mälaren mot Stäksön. På denna sträcka blir höjden på det okontrollerade luftrummet lägre och lägre men jag höll oss på rätt sida gränsen. Dock kom jag på att jag behövde sjunka vid det första tillfälle efter att kontrollanten påpekade att gränsen fanns (det kändes inte som att han hade velat att jag sjönk tidigare, han var bara vänlig och pratade om behovet av att sjunka här). På vägen här fick jag också göra två "instrumentsvängar", dvs 180-graderssvängar bara med hjälp av instrumenten. Jag slapp glasögonen utan det räckte att jag lovade att inte titta ut.

Eftersom jag ibland skaffar mig onödiga saker att vara nervös över så var jag först lite nervös för att det skulle vara bana 6 som gällde på Barkarby. På denna bana har jag nämligen aldrig gjort bedömningslandningar och det känns som att den inflyttade tröskeln och fågelskyddsområdet över Säbysjön skulle kunna ställa till problem. Jag blev därför lite orolig när vi slog över till Barkarbyfrekvensen och jag hörde att någon landade på bana 6. Men en stund senare kom annan trafik dit och då hade de bytt till bana 24 så det kändes skönt.

Vi körde in till Barkarby den vanliga vägen och gjorde först två bedömningslandningar med studs-och-gå. Dessa gick helt OK och jag fick ner hjulen ganska tidigt på banan. På väg upp på ett varv frågade kontrollanten var jag skulle nödlanda om motorn stannade och han nöjde sig med mitt svar "rakt fram någonstans...", även om det mest var hus rakt fram. Han sade också att om vi bara haft lite mer höjd så skulle man kunna tänka sig att svänga lite åt höger och använda gräsmattorna som finns runt alla bilvägar på Barkarbyområdet. På nästa varv blev det en bedömning till men strax innan sättning sade kontrollanten "oj, där kommer en bil ut på banan" och då var det alltså dags för ett pådrag. Därefter var det dags att åka hem till Bromma igen så vi steg till 1000 fot och korsade banan.

Brommatornet klarerade oss först till KROGEN och att stiga till 1500 fot. Efter en stund fick vi klarering att starta inflygningen till bana 12 så då blev det ett ganska långt medvindsben från KROGEN. Här ville kontrollanten att jag skulle göra en klafflös landning så jag såg till att sjunka till 1000 fot på medvinden och att ta ut den lite mer än vanligt (svårt att bli av med höjd snabbt utan klaffar). Ändå blev finalen lite för hög och lite för snabb så utflytningen blev lååååååånnnng. Jag tror att vi till slut fick ner hjulen strax innan strax innan avfarten D, men vi kom av banan vid E så det var ju långt kvar. Kontrollanten tyckte inte detta var något problem "utan klaffar så blir det ju så...".

Jag hade hela tiden haft känslan av att detta gått riktigt bra, men efter att ha tankat och taxat tillbaka till klubben så ville jag ha ordentligt besked så jag frågade om jag var godkänd vilket han svarade jakande på. Dessutom lade han till "och det värsta är att jag inte riktigt vet vad jag skall anmärka på.... Vi vill ju gärna hitta något". HURRRAAA, jag var alltså godkänd!!!!

Vi samlade ihop våra saker och fixade pappersarbetet inne i klubbstugan. Det kändes riktigt bra att ta emot den lilla papperslappen som är mitt tillfälliga certifikat. En rolig detalj var att jag träffade några klubbmedlemmar i klubbstugan som genast gratulerade mig. En av dem hade jag inte träffat sedan min provlektion för över ett år sedan. Det kändes passande och nästan lite symboliskt att jag träffade honom just på min provflygning och sedan efter min uppflygning.

Det tog några timmar under eftermiddagen på jobbet för mig att förstå att jag verkligen klarat av provet. Men nu är det klart. Nu får jag flyga när jag vill (ja, givet de vanliga begränsningarna med väder, hela flygplan) och vart jag vill och jag behöver inte kolla med lärare i förväg (och inte heller betala lärararvode). Otroligt kul faktiskt !! Dessutom känner jag mig stolt över mig själv att uppfyllt ett av mina mål som jag jobbat mot i över ett år.


Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 49,0
Antal landningar denna flygning: 6
Antal landningar totalt: 154

Lektion 25 - Uppfräschning av flygtrim

Jaja, jag vet att ni helst vill läsa om min uppflygning, men jag vill gärna för min egen skull att inläggen kommer i rätt ordning. Därför skall jag först skriva om min fredagsflygning innan rapporten om uppflygningen kommer....

Som trogna läsare har förstått så har den sista tiden präglats av en del bokningsstrul. Men i fredags fann jag att jag var på klubben (behövde hämta några papper), vädret var bra och jag hade tid. Varför inte ta ett EK-pass för att slipa lite på flygtrimmet. Vid det laget var det ju nästan 2 veckor sedan senaste flygningen. Jag träffade M på klubben och han godkände min idé att flyga själv och efter lite manövrerande med bokningssystemet fann jag att jag hade tillgång till SE-KSG i 1,5 timmar. Sagt och gjort. Det blev en snabb (men fullständig) daglig tillsyn och uppstart av flygplanet innan jag kunde rulla iväg.

Jag började med att ta mig till Barkarby för att öva på lite start och landning. Dagen till ära användes bana 6 som jag inte landat så många gånger på. Bana 6 har en rejält inflyttat tröskel (ungefär halva asfaltssträckan, den andra halvan kör det bilar och motorcyklar på), vilket gör att man får skärpa sig lite och inte luras av att styra mot början av asfalten. Det blev totalt 6 landningar här med varierande men godkända resultat. På de flesta varven fann jag att jag låg lite väl högt när jag svängde in på finalen, men det gick att rätta till genom att sjunka med tomgångsvarv för att komma ned ordentligt. Utflytningarna och sättningarna var helt OK, även om jag nog kunnat stanna uppe i luften lite längre på de flesta av dem.

Därefter ville jag köra lite airwork med långsam flygning, stall, branta svängar och även nödlandning från hög höjd. Därför tog jag mig ut den vanliga vägen mot Mälaren och bad Stockholm Control om lite luft ovanför Adelsö som jag gjort tidigare. Det var dock gott om trafik på väg från Bromma och till Arlanda denna eftermiddag så jag fick snällt vänta. Efter en stunds väntan tipsade trafikledarn att det nog skulle vara lättare att få plats om jag tog mig längre västerut mot Selaön istället. På väg dit fick jag tillstånd att stiga så länge jag höll mig under 3000 fot. Flygningen ut över Mälaren var fantastiskt vacker. Det var nästan helt vindstilla vid marken så vattnet var så gott som spegelblankt och dessutom låg det lite dis i luften så stämningen blev nästan lite trolsk. Ytterligare ett tillfälle då jag suttit och myst i flygplanet alltså.

Väl här började jag med lite branta svängar. Jag fann snabbt att jag började svängarna med för lite sidroder och när jag rättade till detta så började jag sjunka istället. Då blev det att dra ratten åt sig och både rotationshastigheten och g-krafterna ökade markant. När detta rättats till gick det ganska bra att hålla höjden, även om jag velat komma till detta läge snabbare. Långsam flygning med efterföljande stall gick dock som en dans.

Det jag har haft mest problem med under min utbildning har varit nödlandningar från hög höjd och därför ville jag öva på detta. Jag såg till att inte ha sett ut något landningsfält i förväg utan "överraskade" mig själv med att dra av på gasen på ca 2800 fots höjd. Området jag var i just då var ett stort fält med många gårdar och åkrar, så problemet här var inte att hitta ett fält, det var snarare att bestämma sig för vilket. I denna förvirring lyckades jag inte riktigt komma rätt (jag hade lite för dålig koll på höjdmätaren) så jag fick byta mitt tänkta fält på slutet när jag i en sväng insåg att jag inte skulle komma fram dit jag ville. Jag hade dock absolut klarat denna nödlandning om det varit på riktigt, men jag skulle som sagt velat ha bättre koll på min flygbana på vägen ner.

Efter denna övning ville trafikledningen flytta mig ännu längre västerut eftersom man på Bromma bytt till bana 12, men då insåg jag att tiden började rinna ut och jag tackade för mig istället och flög hemåt. Vid SVARTSJÖ blev jag klarerad till LAMBARUDD där jag fick göra några väntevarv och dessutom sjunka till 1000 fot. Strax efter mig kom ett plan till som cirklade på 1500, dvs bara 500 fot ovanför mig. Till slut fick jag starta min inflygning bakom en landande RJ från Malmö Aviation och snart var även denna flygning slut. Det blev en bra uppfräschning av lite av varje, men jag skulle nog helst ha klarat nödlandningsövningen bättre.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 47,1
Antal landningar denna flygning: 7
Antal landningar totalt: 148

Herr pilot

Det gick bra !!!!!!

HURRRAA !!!!!!

Wish me luck !!

Efter diverse bokningsturer verkar det nu vara bestämt:

- Uppflygning i morgon (måndag) förmiddag med GLU
- Språkprov samtidigt (denna kontrollant kan bara ge en 5:a i engelska så jag kommer att få göra om provet, men det blir i alla fall gjort).

Jag har filat på förberedelseuppgiften att göra en driftfärdplan till Västerås och är allmänt taggad. Nu är det bara vädrets makter eller tekniska problem som kan sätta käppar i hjulet.

Jag vet att jag också är skyldig er en rapport om fredagens flygning. Den kommer såsmåningom... Just nu är jag mest fokuserad på morgondagen.

Nja, det blev "bara" flygning igår

Tidsbokningar har i flygvärlden en tendens att strula lite och så även igår. Därför blev det varken språkprov eller uppflygning. Istället tog jag ett EK-pass för att hålla flygtrimmen igång.

Det verkar dock nu som att jag kommer att göra språkprov i morgon, söndag, och om vädret tillåter så blir det uppflygning på måndag eftermiddag.

Jag återkommer med rapport från flygningen.

Någonting händer i morgon

Det har varit lite struligt att få till en tid för uppflygning. Kontrollanten har varit bortrest, skolchefen vill gärna att jag gör språkprovet samtidigt, flygplanen har varit på service osv.

Men, i morse ringde skolchefen och frågade om jag är tillgänglig i morgon eftermiddag. Han har fått tag på en språk-kontrollant så det blir åtminstone språkprov då. Kanske även uppflygning....

Multimediamannen

Nu när jag testat lite bilder skall jag testa en film också. Denna är tagen när jag flög ut över havet strax innan Gävle.

Testar lite bilder från långnav

Hej

Jag hoppas att jag nu har hittat ett smidigt sätt att lägga upp bilder på bloggen, så därför tänkte jag visa lite bilder från min långnav.


På väg ut över kusten strax efter Öregrund

Utsikt över Gävle

IUF vilar sig i Söderhamn

IUF innan start från Söderhamn

Lektion 24 - Övning 100

I går (söndag) körde jag den (förhoppningsvis) sista lektionen innan uppflygningen. Den kallas, åtminstone på min klubb, för övning 100 och går ut på att man tar ett pass med skolchefen där han gör en repetition av allt möjligt för att se om man är redo för uppflygning.

Vädret var CAVOK, dvs utan moln och bra sikt, men under dagen började det blåsa upp. Min flygning var bokad till kl 18 och då verkade det först som att vinden lugnat sig. Den första ATIS jag hörde när jag kom ut till flygfältet strax före kl 17 pratade om 10 knops vind och ingen uppgift om vindbyar, så det verkade OK för flygning.

När skolchefen L dök upp så började vi med att sätta oss och diskutera igenom hur långt jag kommit och vad jag gjort. Han ställde också en del teorifrågor, framför allt inriktade på var man kan hitta information i regelverket. Jag fick erkänna att jag inte riktigt läst på om det nya systemet för publikationer, men med några ledtrådar från L hittade jag allt han frågade efter. Vi diskuterade också igenom vad vi skulle göra under flygningen och kom fram till att vi kör till Vängsö och tar några nödlandningar där. På vägen dit blir det lite navigation och airwork och på vägen hem mer navigation.

Efter denna diskussion var det dags att titta till flygplanet. Jag gjorde en daglig tillsyn som vanligt och L frågade om lite saker i motorrummet. "Vad är det där?", "Ja, det är väl vakumpumpen" och liknande saker. Därefter installerade vi oss i cockpit och jag fick lite pluspoäng eftersom jag såg till att vika ordning kartan rätt innan jag startade med checklistan. När vi kom till checklistepunkten att slå på el-bränslepumpen anmärkte jag på att det inte lät någonting som det brukar och L höll med om att detta var lite konstigt. Han gick ur planet, öppnade motorhuven igen och gav bränslepumpen en "technical knock", dvs en stöt med fingret. Då gick den igång. När han kom in igen diskuterade vi om detta var OK. Jag var klart tveksam till att flyga med en halv-bra pump men L ville att vi skulle fortsätta och berömde mig samtidigt för min inställning.

Vinden låg på från sydost då denna dag gällde bana 12. När vi startade och kom upp i trädtoppshöjden kändes det tydligt att vinden var starkare än rapporterat. Dessutom var turbulensen betydligt värre än någonting som jag varit med om tidigare. Jag fick ganska mycket att göra med att hålla planet på rätt kurs och höjd, men vi flög vidare mot ÄLVNÄS. Väl där och utanför Brommas kontrollzon ville L stiga till 3000 fot så först begärde jag tillstånd från Stockholm Control och sedan steg vi. När vi passerade 2000 fots höjd tog turbulensen slut nästan helt tvärt. Vi gick från ett läge då det skakade så att det ibland var svårt att se instrumenten och då det ibland krävdes fullt skevroder för att rätta upp planet till hur lugnt och fint som helst på kanske 2 sekunder. Fascinerande med mekanisk turbulens (virvlar i luften från att vinden blåser över en ojämn markyta).

Nu ville L att vi skulle köra lite airwork. I stigningen fick jag visa en power-on-stall, dvs stall med motorpådrag. Sedan blev det långsam flygning, vingtippningar, mera stall och till slut branta svängar. Vingtippningarna gick sisådär (jag har inte övat på dem tidigare och förstod inte riktigt hur han ville att de skulle gå till), men det andra gick riktigt bra, även om jag först tappade lite höjd i de branta svängarna. En annan sak som L pekade ut var att jag missade förvärmningen när jag drog ner varvtalet för långsam flygning och att jag missade att säkerställa att förvärmningen var av när jag satte fullgas efter stall.

Vi stannade på 3000 fot och jag fick navigera oss till Vängsö via Corner. Mönstret med sjöar och samhället Nykvarn ledde mig fram och snart syntes fältet. L ville att jag skulle göra en nödlandning från hög höjd och med vindriktningen för dagen verkade bana 15 vara ett bra val. Jag blev utkommenderad på en (ganska lång) medvindslinje och sedan "stannade" motorn. Snabb nödchecklista och sväng tillbaka mot fältet.

Nu låg vi i ett läge ganska långt från fältet och vi hade dessutom motvind. Vinden var riktigt stark här på höjden och eftersom man vid nöd-glidflykt skall sakta ner till 76 knop så kändes det som vi knappt rörde oss framåt (det kanske var 35 knops motvind, så ungefär halva farten över marken..). Min plan var att först ta mig tillbaka till fältet, se vilken höjd jag hade där och sedan lägga upp ett lämpligt mönster för att hamna i "utgångsläge" på mellan 1000 och 2000 fot. Men, jag hade inte riktigt tänkt på hur lång tid vi skulle behöva för att komma tillbaka i motvinden. Vi sjönk och rörde oss långsamt framåt och på ca 2000 fot kom turbulensen tillbaka igen. Till slut (och lite för sent) insåg jag att jag inte skulle kunna svänga runt när vi väl kommit fram eftersom höjden då skulle vara för låg. Därför blev strategin nu istället att flyga direkt in, vilket samtidigt ledde till att vi istället för att ligga för lågt nu låg alldeles för högt. Snabbt ut med full klaff. Jag gjorde också lite svängar fram och tillbaka för att förlänga distansen, men när vi passerade tröskeln hade vi nog fortfarande 300 fot kvar. Det blev till och med nödvändigt att mitt över fältet svänga höger mot den andra banan för att kunna komma ner innanför fältet. Precis innan sättningen drog vi på igen och steg upp till höjd igen.

Sammanfattningen av denna nödlandningsövning var att vi nog överlevt eftersom farten över marken var väldigt låg i den starka motvinden, men att vi nog hade haft sönder flygplanet när vi inte kunnat få stopp på planet på fältet. Jag borde tidigare insett att den första planen inte skulle fungera och agerat tidigare på att bli av med höjd snabbare. L berättade under eftersnacket att han absolut först trott att vi skulle komma fram till fältet med goda marginaler så att man skulle kunna göra en "normal" nödlandning. Han hade inte tänkt sätta mig på pottan så mycket som han faktiskt gjorde.

Nåväl, vi steg till 1000 fot och gjorde två vanliga bedömningslandningar där motorn stannade i utgångsläget. Dessa gick ganska bra, den andra bättre än den första. Därefter gjorde vi en i högervarv också. På denna bedömningslandning kände jag återigen att vi låg för högt så jag tog ut full klaff redan när jag svängde in på final. L sade då "Det var modigt...", men det visade sig att det var helt rätt beslut. Jag fick dra lite extra i klaffspaken och dyka lite för att komma ned, men var i helt rätt läge vid sättningspunkten. Vi landade inte på någon av dessa landningar för jag ville inte kombinera ett kort gräsfält med den kraftiga turbulensen.

Nu var det dags att lämna Vängsö. Vi steg till 2000 fot och blev av med den värsta turbulensen och satte kurs norrut. L bad mig göra lite radio-navigering och vi använde VOR:en vid Arlanda för att leda oss norrut. Målet bestämdes till Barkarby där L ville att jag skulle göra en fullstoppslandning (jag antar att han ville testa mig på sidvind). Jag fick tillstånd att flyga på 2000 fot genom Stockholm TMA och flög upp mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Strax före STÄKSÖN sjönk jag till 1000 fot och följde sedan inflygningen till Barkarby. På radion hördes ett annat flygplan, men de landade innnan oss så det var inget att bry sig om. På Barkarby var det kraftig sidvind från vänster och jag fick till en hyfsad landning. Kanske skulle ha hållt nere vänstervingen lite mer på slutet, men landningen var klart innanför marginalen. Det blev en fullstoppslandning och sedan taxade vi tillbaka till början av bana 24 för nästa start. På vägen hade vi gott om tid att lyssna av Brommas ATIS som inte hade förändrats nämnvärt.

L frågade om jag visste hur en kortfältsstart skulle gå till och han nöjde sig med mitt svar och jag fick starta som vanligt. Strax över trädtoppshöjd möttes vi av den vanliga turbulensen (till och med så att stallvarnaren pep då och då). Vi svängde in på medvind och passerade Säbysjön innan vi svängde in mot banan för att flyga till Bromma. Efter kontakt med Brommatornet fick vi direkt klart inflygning mot bana 12. Nu ville L att jag skulle göra en landning utan klaff. Pga detta ville jag inte hamna för högt så jag började sjunka ganska tidigt och svängde in på final på kanske 500 fots höjd. L tyckte detta var OK, men sade att han själv nog skulle ha hållt sig på 1000 fot ända till finalen för att inte ligga för lågt över villaområdet. Nåväl, vinden var stark, byig och från höger. Pga den byiga vinden ville jag lägga på lite fart-marginal så jag satsade på 80 knop. Eftersom klaffarna var "sönder" och vi hade lite extra fart blev utflytningen väldigt lång, men L gillade mitt sätt att hantera den i sidvinden. Till slut tog vi mark och flygningen var över.

Efter sedvanlig tankning, taxning och nattning av flygplan blev det lite eftersnack. L tyckte att jag skött navigering och radiosnacket med bravur. Dessutom gillade han att jag hela tiden flög flygplanet (var nästan tvunget i turbulensen) och inte gav upp under utflytningarna. Han tipsade om att förvärmningen måste kollas när jag vill ha full effekt som till exempel vid ett pådrag. Dessutom tipsade han om att man vid pådrag inte behöver ha så bråttom att fälla in klaffen. Det kan leda till stora förändringar i flygplanets attityd, vilket kanske inte är vad man vill ha precis över marken. Det är i de flesta lägen vara säker på att flygplanet börjat siga innan man börjar ta in klaffen. Sammanfattningsvis tyckte han att jag absolut var redo för en uppflygning och trodde att jag skulle klara den bra.

Vi diskuterade också igenom vad jag kan förvänta mig av uppflygningen och började prata möjliga tider för uppflygning. Han skulle kolla med kontrollanten och återkomma när vi spikat en tid för mig.

Så efter detta är (förhoppningsvis) utbildningsdelen av min utbildning slut. Det enda som återstår är en uppflygning. Det känns spännande, pirrigt, förväntansfullt och som jag åstadkommit mycket på detta år.

Analys
En sak har slagit mig efter flygningen och äventyret med första bedömningslandningen i motvind. Farten (76 knop) man skall ha vid glidflygning är uträknad så att man får så lång sträcka genom luften som möjligt per meter höjdförlust. Men, det jag egentligen är intresserad av är ju sträcka över marken istället. I detta fall hade vi kraftig motvind som uppskattningsvis var ungefär hälften av vår fart genom luften och därför hade vi ungefär hälften av farten över marken. Jag skulle tro att man i detta läge skulle tjäna på att hålla högre fart, även om det betyder att man tappar höjd snabbare. Då skulle man ju inte vara utsatt för motvinden lika länge och därmed kanske uppväga den ökade höjdförlusten. Det går naturligtvis att räkna på detta, men det är inget jag kan göra när jag sitter uppe i luften. Men, det känns (utan att ha kontrollräknat, för jag har inga uppgifter om hur fort en PA-28 tappar höjd i olika farter) ändå som att det finns möjligheter här om motvinden är stark.

Flygtimmar denna flygning: 1,6
Flygtimmar totalt: 45,9
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 141

Planer för framtiden
Ja, som jag redan sagt är nästa steg uppflygningen. Det är ännu inte spikat när den blir av.

Det duggar tätt nu

Den gode PC spådde i en kommentar att de sista 15 timmarna skulle gå fort för mig. Han hade helt rätt. Tidigare idag gjorde jag övning 100, dvs sista repetitionen med skolchefen innan uppflygning. En längre rapport kommer senare men jag kan konstatera att det gick bra trots den kraftigaste turbulensen jag har varit med om.

När jag summerar min loggbok kan jag konstatera att jag under mars flugit 14,3 timmar (!). Bra för flygstatistiken. Mindre bra för ekonomin, men det var ju förstås budgeterat med så här många timmar totalt från början.....

Lektion 23 - EK långnav

Igår var det alltså dags för det stora eldprovet. Nåja, i alla fall min EK långnav som jag har försökt få till tidigare men har varit tvingad att ställa in/modifiera av olika skäl.

Kravet för en godkänd EK långnav är att man flyger minst 250 NM och gör minst två fullstoppslandningar på andra flygplatser än hemmabasen. Eftersom jag ville bränna iväg några timmar för att snabbare komma upp till 45 timmar så flög jag lite längre. Jag ville också gärna komma norrut för att se lite kuperad terräng och därför dammade jag av planen från ett tidigare försök.

Min plan bestod i att göra fullstoppslandningar i Söderhamn och Mora. I Söderhamn kan man äta lunch och i Mora skulle det vara bra att tanka. Dessutom ligger Mora precis på gränsen till fjällområdet så det är så långt mot fjällen man kan komma utan att ta med sig speciell nödutrustning. För att göra flygningen lite roligare så planerade jag in studsar på ett antal ställen på vägen. I torsdags ägnade jag lite tid åt att ringa runt till alla flygfält för att höra hur deras status är vad gäller snöröjning, snösmältning, PPR och annat smått och gott. Denna rundringning visade att Orsa nog inte skulle vara ett bra alternativ eftersom deras gräsfält är väldigt blött för tillfället. Efter denna rundringning såg planen ut som följer:
- Start på Bromma
- Studs i på Mellingeholm i Norrtälje (bra revansch från när jag inte klarade denna landning tidigare)
- Studs i Tierp
- Fullstopp i Söderhamn (paus för lunch)
- Studs i Bollnäs
- Studs i Edsbyn
- Fullstopp i Mora (tankning och bensträckningspaus)
- Studs i Siljansnäs (skulle vara kul att se hur airparken ser ut på riktigt)
- Studs i Ludvika (M har pratat om att detta är ett trevligt fält)
- Överflygning av Västerås (navigera via radiofyren ARS, det börjar bli många studsar så jag kan landa här senare)
- Hem till Bromma
Allt som allt skulle detta ta ca 4,5 timmar.

Jag tog ledigt från jobbet för att kunna ägna mig helhjärtat åt flygningen. När jag vaknade på morgonen slutförde jag planeringen med vindprognoser och lämnade in färdplaner till ATS (jag ringde och pratade med dem först för att fråga om jag verkligen behövde mata in en färdplan per hopp och de svarade att jovisst, det behövde jag...) Dessutom blev det ett samtal till metereologen för att dubbelkolla vädret, även framåt eftermiddagen. Det enda metereologen hade att säga var att en front skulle komma in norrifrån över Mora under eftermiddagen och att den kunde ge lite moln, men absolut flygbara förhållanden. I övrigt CAVOK överallt. Alltså lysande flygväder.

Jag åkte till klubben och tittade över flygplanet (SE-IUF), lämnade in mitt tekniska prov till M och gjorde allt klart. Efter att också ha tankat planet fullt var det dags att ge sig iväg. Jag såg verkligen fram emot en fantastisk dag med mycket flygning och många nya fält. Det blev start på bana 30 och utflygning via EDSVIKEN mot mitt första stopp i Norrtälje. På väg mot EDSVIKEN passerar man Kista där jag jobbar och det kändes som att jag nästan kunde vinka åt mina kollegor nere på marken.

På väg mot Norrtälje hörde jag från trafikledningen att det skulle finnas ett annat plan framför mig (klockan ett, dvs lite till höger) som var på väg mot mig. Det flög dock lite lägre än jag och det kanske var därför jag aldrig såg dem. Jag letade och letade, men såg aldrig något flygplan. Snart angjorde jag trafikvarvet till Mellingeholm (enkelt att hitta genom att sikta på högersidan av den stora sjön Limmaren, då hamnar man på medvinden). Solen hade börjat värma marken lite och det blåste en del så det var ganska turbulent, ungefär som förra gången jag var här. Men nu har jag mer erfarenhet och kände mig säkrare så det var inget problem att komma ner. På kort final till bana 25 passerar man mellan några trädtoppar så det gäller att sikta rätt här... Efter studsen svängde jag lite höger för att undvika ett bullerrestriktionsområde och på lite höjd satte jag kurs mot radiofyren ERK och senare Tierp. Trafikledaren på Stockholm Control avslutade min första färdplan och aktiverade nästa (skulle hända många gånger denna dag).

Flygningen till Tierp blev ganska händelselös. Jag blev överlämnad till Uppsalatornet och strax innan jag lämnat Stockholm TMA var det dags att börja sjunka mot Tierp (jag flög på 4500 fots höjd). Tierps samhälle syntes tydligt, men till en början siktade jag mot fel sak. Jag hade sett vad som visade sig vara en kraftledningsgata och trodde först att det var fältet. När jag kom närmare insåg jag mitt misstag och hittade snart det riktiga fältet istället. Med ungefär 210 i vindriktning skulle bana 16 bli det bästa valet och jag gjorde ett trafikvarv för att komma i position för banan. Vid landningen missade jag lite och drog ratten för snabbt mot mig i utflytningen. Detta ledde till att jag flöt upp och tappade fart vilket senare ledde till att jag dunsade ned på banan. Efter studsen fortsatte jag mitt vänstervarv för att flyga norrut mot Söderhamn.

Jag steg till 4500 fots höjd igen och flög i princip längs kusten norrut. Utsikten här var helt fantastisk med det stora blåa havet på högersidan och skogar och åkrar på vänstersidan. Jag såg tydligt Forsmarks kärnkraftverk till höger och passerade lite senare Gävle med sin stora vik in till hamnen. Längre fram kunde jag se varför Höga kusten heter som den gör eftersom landskapet blev betydligt mer kuperat. Efter en stund skymtade Söderhamn framför mig och snart var det dags att sjunka igen. Jag fick kontakt med Söderhamn Information (alltså tornet, fast inte kontrollerat...) som berättade om vindarna. Vinden låg rakt från sidan och hade börjat friska i lite grann. AFIS-tjänstemannen föreslog bana 12 men efter lite funderande kom jag fram till att jag hellre ville använda bana 30. Med vinden rakt från sidan spelar det ju ingen större roll och det är bättre med vind från vänster än från höger (större chans att byar vrider åt höger än åt vänster och lättare när man sitter på vänster sida av flygplanet). Landningen gick hyfsat bra, men jag hade velat göra bättre. Det blev lite duns igen eftersom jag gjorde en liten felbedömning av höjden.

Nåväl, jag rullade till andra ändan av banan där avfarten mot plattan finns och den hjälpsamma AFIS-tjänstemannen berättade var jag skulle parkera, hur jag skulle komma ut och in från området, hur jag skulle gå för att komma till lunch-stället och vi kom tillsammans överens om en bra tid för mig att starta igen. Det är tydlig att lunken är lite långsammare (och därmed mer gemytlig) norröver än vad den är i Stockholm. Jag lämnade mitt flygplan på platta B och tog en promenad på några hundra meter till ett riktigt trevligt lunch-ställe i den gamla mässbyggnaden (flygplatsen har ju varit militär, så det är klart att det finns en mäss...). Efter en välsmakande lunch promenerade jag lite till för att röra på mig och passade också på att ta en titt på flygmuséets Viggen, Lansen och HKP 3 som stod utomhus.

Väl tillbaka vid flygplanet blev det ny tillsyn för att se att allt fortfarande var OK. Jag ordnade lite med mina papper och vek kartan rätt innan jag startade motorn för att sticka iväg igen. Nu föreslog AFIS-tjänstemannen återigen bana 12 och vinden var fortfarande precis rakt från sidan. Jag valde denna gång att följa hans råd, eftersom jag på så sätt inte skulle få taxa så långt. Efter start blev det en vänstersväng till kurs 271 (inklusive vinduppehållning) som skulle ta mig till Bollnäs. Av någon anledning hade jag räknat fel i min planering på denna sträcka (jag hade skrivit att det är 48 NM mellan Söderhamn och Bollnäs, vilket är helt fel, det är snarare 15) och dessutom har inte Bollnäs flygfält någon ICAO-kod och fanns därför inte i GPS:en i flygplanet. Alltså blev det gammal hederlig karta-och-kompass-navigering vilket egentligen är mycket roligare. Jag flög över flygfältet Mohed utan att höra någon trafik och sedan syntes samhället Bollnäs bakom ett krön. Genom att titta på vägnätet, kullar och formen på samhället lokaliserade jag fältet.

Jag anropade Bollnäs FK på radion utan svar så jag fick väl köra själv. Med sydvästlig vind verkade bana 28 vara bäst val. När jag hade ringt runt hade jag hört att det skulle vara snö på fältet, men att den skulle vara tunn. Jag ville dock ändå ta en titt innan jag landade så det första jag gjorde var att flyga längs banan lite till höger (så att jag kunde se den på vänstersidan) och titta hur banan såg ut. Det verkade inte bli något problem att landa (kunde också se hjulspår i snön från andra flygplan). Därefter gjorde jag ett normalt vänstervarv för att landa. Eftersom flygfältet i Bollnäs ligger mellan två kullar upptäckte jag att på medvindslinjen ser man faktiskt inte banan, den är dold bakom "uggleberget". Jag svängde nog till bas lite för tidigt och jag var också sen med att börja sjunka ordentligt så jag hamnade lite högt. När jag passerade tröskeln hade jag lite höjd kvar och flög dessutom lite för fort. Eftersom banan är kort, det låg snö på marken (kan suga fast planet) och det också finns en kraftledning bortom banan valde jag att dra på och gå om på detta varv. På väg upp igen hördes en röst på radion ".... du som flög förbi här förut, kommer du tillbaka eller?..." Det fanns alltså någon i klubbhuset som sett mig. Jag lugnade honom med att jodå, jag skall göra ett nytt försök och tog ett varv till. Denna gång såg jag till att inte hamna för högt och jag siktade till och med på en punkt strax innan tröskeln (man flyter ju ut en bit innan man tar mark). Studsen gick riktigt bra och snart var jag på väg mot nästa mål, dvs Edsbyn.

Det är inte långt mellan Bollnäs och Edsbyn. Återigen kändes det som att man i princip bara skulle ta sig över kullen så syntes samhället. Efter lite navigerande lokaliserade jag fältet och jag ville nu göra samma sak igen, dvs först ta en titt på fältet innan jag landade. När jag pratade med folk härifrån hade de berättat att det fanns ett område med tjällossning vid tröskeln på höger sida om banan. Från ca 1000 fots höjd över marken syntes det att banan var lite fläckig, men jag bestämde mig för att fortsätta. För att undvika att flyga över samhället så gjorde jag nu ett högervarv och var snart på final mot bana 29. På kort final såg banan ganska dålig ut så jag bestämde mig för att inte landa, utan drog på igen och satte kurs mot nästa mål, dvs Mora.

Jag steg först till 4500 fot på detta ben, men snart syntes molnen från fronten som metereologen talat om på morgonen. Det var ganska dålig sikt framåt (det regnade på sina ställen) och snart fick jag sjunka till 3500 fot, sedan till 2500 fot och till sist till 2000 fot. Jag tittade på kartan för att se vilken höjd de högsta punkterna hade och de låg på ca 300 meter, dvs ungefär 1000 fot. Alltså skulle jag (enligt reglerna, kanske inte enligt gott omdöme) kunna sjunka till 1500 fot för att komma igenom. När jag kom in i ett regnområde fylldes vindrutan med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Nu började det kännas ganska dålig och jag funderade på att svänga söderut och strunta i att åka till Mora. Men just när jag börjat tänka på detta så lättade sikten framåt och jag såg tydligt Siljan en bit bort. Jag kunde också stiga igen till 2500 fot och bestämde mig för att fortsätta. Här syntes det tydligt varför gränsen för fjällområdet går vid Mora. Bortanför Siljan tornade betydligt högre (och snöklädda) berg upp sig. Det var fantastiskt vackert.

När jag skulle berätta för Sweden Control att jag ville byta frekvens till Mora-frekvensen fick jag inget svar. Till sist var det någon annan hjälpsam röst (i ett annat flygplan antar jag) som vidarebefordrade mitt meddelande till Sweden och jag kunde anropa Mora. Inget svar här heller, men detta var jag beredd på. När jag pratat med tornet i Bromma under min telefonrundringning hade de sagt att tornet förmodligen skulle vara stängt när jag kom och att jag då kunde betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats. Jag flög över stan på väg mot flygplatsen och snart var jag på final mot bana 16. Landningen gick hyfsat (men långt från perfekt) och till slut rullade jag in på plattan och taxade fram till tankningsanläggningen. Jag stannade motorn och klev ur planet och sträckte på mig. Genast när jag kom ut på plattan kände jag en jätteskön vårluft och utsikten mot fjällen och Siljan var otroligt vacker. Det har varit min plan ganska länge nu att flyga till Mora och nu var jag till slut där.

Eftersom jag inte fått kontakt med någon på radion vid landningen ringde jag in mitt landningsmeddelande och avslutade min färdplan. Jag ringde M och min fru och berättade att jag kommit fram till Mora. När jag började fundera på hur jag skulle gå tillväga för att tanka kom en hjälpsam farbror ut från terminalbyggnaden. Han hälsade mig välkommen och hjälpte mig med tankningen. Efter lite småpratande och signering av fakturan lämnade han mig ensam igen och jag passade på att dricka en festis för att ladda batterierna och dessutom gick jag runt en del på plattan för att röra på mig. Jag hade inte tänkt stanna så länge i Mora, men det blev faktiskt 45 minuter. Eftersom jag låg lite före i tidsplaneringen gjorde det dock ingenting.

Jag plockade i ordning mina papper igen och startade flygplanet och gjorde motoruppkörningen innan jag skulle taxa ut på banan. När jag var på väg att taxa ut tänkte jag att det kanske är bäst att kolla igen på radion, det kanske är någon här nu... Jag blev väldigt förvånad när jag fick ett svar från Mora Information men de berättade att banan var fri för mig att använda (tur att jag ropade på dem, annars hade jag gjort dem sura om jag taxade ut på banan utan att ha pratat med dem). I starten kändes det att vinden friskat i ordentligt under dagen.

Eftersom jag låg lite före i tidsschemat och eftersom jag tycker att det är så vackert uppe vid Siljan bestämde jag mig att ta en liten sightseeing-tur över Siljan innan nästa stopp i Siljansnäs. Jag åkte en sväng bort mot Rättvik och Tällberg och njöt av livet. Fantastiskt att kunna komma hit i eget flygplan. För några veckor sedan var jag och min fru på en mini-skid-semester i Dalarna och vi bodde i Tällberg med utsikt över sjön. Nu var jag istället över sjön med utsikt bland annat över hotellet där vi bodde.

Efter denna tur var det dags att landa i Siljansnäs. Jag tog mig till "inflygningspunkten" som kallas för Siljan och därifrån syntes banan tydligt. Jag hade tidigare fått reda på att det kunde vara lite snövallar och is på banan och dessutom att det kan vara turbulent vid västvind. Turbulensen stämde absolut, men banan såg helt OK ut, om än med lite lite snö på. Jag gjorde återigen en passage först för att se hur banan ser ut och sedan blev det ett vanligt trafikvarv. På medvindslinjen hamnade jag dock lite snett och det blåste dessutom mot banan, vilket ledde till att jag helt fick skippa bas-benet och istället göra en 180-graderssväng mot finalen. Trots det hamnade jag för långt bort och fick till mitt personliga rekord i päronsväng. Finalen var dock ganska lång så problemet gick att rätta till innan jag studsade på banan. På väg ner syntes bygget av airparken (kan man säga så på svenska?), det ser ut att bli riktigt fina hus för flygnördarna som skall bo där. Efter studsen fortsatte jag trafikvarvet till medvindslinjen för att flyga ut vid punkten Åkermyran såsom bladet i svenska flygfält stipulerar.

Nästa anhalt var Ludvika. Eftersom det är en bit (42 NM) mellan Siljansnäs och Ludvika passade jag på att stiga till 5500 fots höjd. (såhär nu efteråt slår det mig att jag istället borde flugit på FL055, dvs med en annan höjdmätarinställning, men det föll bort just då). Flygningen mot Ludvika var ganska händelselös, men utsikten från 5500 fot var fantastisk. Jag flög strax under några moln-tussar men överlag var himlen helt molnfri och jag satt i solen och njöt. När jag hamnade under ett moln fick jag en spännande optisk "upplevelse". Eftersom avståndet till marken var mycket större än avståndet till molnet så blev jag nästan lite "chockad" över farten som molnet passerade mig med. När man är så högt över marken tycks ju marken nästan ligga still och därför hade jag vant mig vid att saker och ting rör sig ganska långsamt.

M hade på morgonen berättat att Ludvika flygfält kunde vara lite svårt att hitta. Jag hade inga större problem, även om det låg lite längre bort än vad jag först trodde. Eftersom jag hade hört att man ibland kör övningskörning med bil på banan på förmiddagarna tog jag, som vanligt, först ett spaningsvarv för att se om det fanns någon eller några kvarglömda koner på banan. Den var helt ren. Flygfältet ligger ganska högt (894 fot enligt Svenska flygfält) så det kändes lite ovanligt att lägga sitt trafikvarv så högt som 1700 - 1800 fot. Medvindsbenet sträckte jag ut lite längre än vanligt eftersom jag inte ville svänga precis över en kulle och snart var jag på väg ned. Nu hade jag blivit lite frustrerad över att jag inte fått till någon riktigt bra landning på hela dagen (jag kan väl ursäkta med sidvinden nästan överallt, men ändå...). Därför intalade jag mig själv att detta skulle bli en riktigt bra landning.... Döm om min förvåning när flygplanet knappt ville sakta ned under utflytningen. När jag väl tagit mark skulle jag fälla in klaffen för att göra en studs. Jag greppade efter klaff-spaken på det vanliga stället och famlade i luften; den var inte där ??!? När jag rundat kullar och koncentrerat mig på att "jajjamen, detta skall bli en bra landning" hade jag helt glömt bort att ta ut klaffsteg 2 och 3 som jag brukar. Jag hade alltså bara 10 graders klaff ute. Inte undra på att utflytningen blev lång. Vanligtvis brukar jag göra en snabb-koll på kort final för att kolla att klaffen verkligen är ute, att bränslepumpen är påslagen och att förvärmningen är avslagen. Av någon anledning hade jag missat det denna gång. Landningen blev dock (efter omständigheterna och om vi bortser från att jag glömt klaffen) riktigt bra. Snart var jag på väg upp igen och lite för sent slog det mig att jag kunde ta ett varv till. Men nu var jag redan lite för högt och hade satt kurs mot ARS så jag bestämde mig för att strunta i det.

Eftersom utsikten från 5500 fot varit så fantastisk ville jag testa att flyga ännu högre. Nästa planerade landning var inte förrän hemma på Bromma och dit var det långt så jag kunde kosta på mig en längre stigning. Jag hörde med trafikledningen om det skulle vara OK att komma in i Stockholm TMA på 7500 fot istället för 5500 som jag först begärt. En stund senare fick jag OK på detta och kunde alltså sätta nytt personligt höjdrekord med att stiga till 7500 fot. Det var jättekul och man såg ännu längre än förut, men på något sätt kändes det som att man nu hade hamnat så högt att man nästan tappat kontakten med marken. På detta ben lekte jag lite med autopiloten och fick den att köra planet riktigt bra. Men som jag sagt tidigare måste man ändå passa planet, eftersom autopiloten inte håller höjden. Jag upptäckte också att autopiloten är kopplad till kursgyrot (även när den står i NAV-läge), eftersom planet helt plötsligt svände när jag justerade kursgyrot. Jag flög över Västerås (som från den här höjden såg ganska litet ut) och en stund senare kom jag in i Stockholm TMA. Nu började radiotrafiken tätna såhär på fredageftermiddagen och efter en stund fick jag instruktion från trafikledningen att sjunka till 4000 fot. Jag började göra en normal plané med 5-600 fot per minut i sjunk, men en stund senare fick jag instruktionen att göra "plané ut ur kontrollerad luft". Jag tolkade det som att de hade mycket trafik att ta hand om och att jag kanske var i vägen. Därför sjönk jag nu betydligt fortare ned till 1500 fot. Det kändes ordentligt i öronen när man sjunker flera tusen fot med 1000-1300 fot per minut.

Bromma hade bytt till bana 12 så inflygningen gick via SVARTSJÖ. På väg mot SVARTSJÖ hörde jag att det var 3 plan på väg att landa på Bromma så jag trodde att jag skulle få göra några vänte-varv. Men, jag blev först klarerad till KAANAN (där man brukar få vänta) och när jag var där hade alla redan landat så jag fick "klart inflygning" med en gång. Jag mindes en tidigare flygning då jag hamnat alldeles för högt på en inflygning från SVARTSJÖ (den gången också med medvind på basen) så jag saktade ned en bit innan KAANAN och tog ut min bas ordentligt. Men, trots detta, hamnade jag ändå lite högt, fast det kunde rättas till på finalen. På finalen mot banan kändes det att det nu var en ordentlig sidvind. Vinduppgifterna jag fick pratade om 15 knops vind ca 50 grader från banans riktning, men med byar som var starkare. När jag flöt ut lutade jag planet ordentligt åt höger och trampade på vänster pedal. Jag tog dock mark lite för tidigt och fick en studs och när jag flöt upp igen så drev jag en bit i sidled. Hade inte banan varit så bred som den är på Bromma hade jag fått avbryta och dra på igen. Till slut var jag ändå nere och kunde rulla till tankningen.

När jag tankat råkade jag ut för ett litet tekniskt problem. Jag satte mig i planet och körde checklistan för motorstart som vanligt. Fast när jag vred på nyckeln till startmotorn hördes det tydligt att startmotorn varvade upp, fast propellern stod still. Hmmmm.. Nytt försök med samma resultat. Jag stängde av allting igen och gick ut till propellern för att ta en titt. Jag kunde (med min begränsade kunskap) inte se något som såg uppenbart fel ut och började undra vad jag skulle göra. Jag provade att ringa M och fråga honom om råd. Han pratade om att man kan rycka igång motorn om man har en medhjälpare som vet hur det går till. Det fanns ingen i närheten, men just då taxade ett LidAir-plan förbi på väg mot hangaren. Jag kanske kan fråga dem om de kan hjälpa mig... Jag gick bort till deras hangar och hittade min tidigare lärare A som numera jobbar på LidAir. Han var dock väldigt stressad och redan försenad så han ville inte riktigt hjälpa mig. Nu provade jag att ringa den tekniska samordnaren på klubben och han pratade om att man kan testa att vrida propellern lite för hand så att den hamnar i ett nytt läge innan man försöker med startmotorn igen. Felet kanske beror på att kuggarna på propellerns kugghjul hindrar startmotorn från att gripa tag i propellern. Jag testade detta och det funkade finfint, så jag fick igång motorn igen och kunde köra tillbaka till klubben.

Väl på klubben blev det det vanliga pappersarbetet och inflyttningen av planet i hangaren. Den hangarplatsen jag hade valt har en liten uppförsbacke precis vid tröskeln så jag orkade inte putta in planet själv. Men, det sitter ju en elektrisk vinsch på bakväggen som man kan använda och den löste problemet.

Analys
Det var jättekul att till slut få till EK-navflygningen. Också roligt att komma norrut och få se lite kullar och fjäll. Dessutom roligt att se flera nya flygfält.

Landningarna gick, som jag sagt, inte så bra. Det var på många ställen mycket sidvind, men jag känner att jag behöver träna lite igen på den precisa höjdbedömningen. Eftersom jag nu är i slutskedet av min utbildning och eftersom mina landningar är godkända, om än inte så vakra, får detta nog vänta till efter uppflygningen.

Flygtimmar denna flygning: 5,1 (1,4+1,6+2,1)
Flygtimmar totalt: 44,3
Antal landningar denna flygning: 8 (3+2+3)
Antal landningar totalt: 139

Planer för framtiden
Som ni kan se ovan är jag nästan uppe i gränsen för uppflygning (45 timmar). M tycker att jag är redo och det tycker nog, ärligt talat, även jag. Därför blir nästa flygpass den så kallade "övning 100", dvs en repetition med skolchefen. Därefter uppflygning. Det käns lite pirrigt och spännande, men också roligt att jag nu börjar bli klar. Jag kan se tillbaka på ett spännande och lärorikt år då jag genomgått utbildningen.

Jag ringde skolchefen och efter lite dividerande om tider kom vi fram till att varken nästa vecka eller veckan efter var riktigt bra för att få våra kalendrar att stämma överens. Däremot har vi båda två en lucka i morgon, söndag. SE-GPN visade sig vara ledig från kl 18 så vi har bokat den tiden. Sommartidsomställningen gör ju att vi får en timma till innan det blir mörkt så vi skall nog hinna.

Lektion 22 - Orientering för mörkerflygning

Som uppmärksamma läsare redan har förstått så blev det alltså flygning i onsdags kväll trots allt. Under dagen tornade snöbyar upp sig, men framåt kvällen lugnade vädret ner sig tillräckligt mycket för att kunna flyga.

Ämnet för lektionen var mörkerflygning. Jag har inte tänkt att ha med mörkerbehörigheten i mitt certifikat med en gång, utan jag kommer förmodligen att lägga till den behörigheten framåt hösten, men jag ville ändå ha varit med om mörkerflygning både för att prova på men även för att känna mig mer säker om jag av misstag skulle hamna i för mörka förhållanden.

Innan min lektion var M ute med SE-GLU och min teorikompis K så när de rullade in framför flygklubben var det min tur. Jag gjorde en kontroll av flygplanet och hittade två saker att diskutera med M. För det första fungerade inte instrumentbelysningen (!) och för det andra var det ett tunt, tunt lager med rimfrost på vingarna. M berättade att vi kunde använda den röda lampan i taket istället för instrumentbelysning och efter att ha tagit en noggrann titt på rimfrosten tyckte han inte att den var något problem så det var bara att sticka iväg.

I mörkret gick det mycket långsammare att läsa checklistan, både eftersom det var lite svårt att läsa på pappret men också eftersom jag fick känna mig fram mer i cockpit för att hitta rätt strömbrytare och reglage. Motorn startade på andra försöket och snart var vi på väg mot motoruppkörningsplatsen. Här upptäckte jag att det också var ganska svårt att taxa i mörkret. Det finns en landningsstrålkastare som lyser upp ett smalt område rakt fram, men man såg inte så mycket åt sidorna. Nåja, vi hittade fram och fick alla klareringar och snart var det dags att starta.

Jag har hört många berätta om effekten när man startar i mörker och det bara blir svart när man lyfter nosen. Det var dock inte så farligt denna kväll på Bromma. För det första finns det mycket bebyggelse och belysning runt Bromma och för det andra var det en stjärnklar kväll med nästan fullmåne. Men, jag kan förstå vad folk pratar om. Om jag hade startat en molnig kväll från ett flygfält längre från bebyggelsen känns det nog som att flyga i ett svart hål precis efter start. Då får man vara noggrann med att titta på horisontgyrot och fartmätaren så att man inte lyfter nosen för mycket.

Vi flög ut mot SVARTSJÖ på 1500 fot som vanligt. Navigationen gick ganska bra, men det är tur att jag flugit i dessa trakter en hel del. Jag upptäckte att det var ganska svårt att titta på kartan i mörkret i cockpit så man bör ha memorerat en del i förväg. Dessutom är det svårt att se konturer på marken, särskillt att se skillnad på öppna fält och skog. Lite "intressantare" läge om man behöver nödlanda alltså.

Ute över Mälaren övade jag lite svängar i mörkret. Det kändes ungefär som vanligt, men när vi flög västerut var det svårt att se horisonten så jag fick titta oftare på horisontgyrot än vad jag brukar göra.

Efter lite enkel airwork var det dags att öva lite start och landning. Vi åkte till Barkarby för detta. När vi skulle hitta rätt väg dit (via Stäksön som ligger bredvid Kungsänge) var jag på väg att flyga mot fel samhälle och hamna längre västerut, men M visade rätt väg. Vi sjönk till 1200 fot för att hamna under Stockholm TMA och senare till 1000 fot för att få rätt höjd för inflygningen till Barkarby. Det var nästan rak sidvind på Barkarby så vi bestämde oss för bana 06 för att få vinden från vänster (bättre eftersom vindbyar oftast vrider åt höger). På basen visade M hur man tänder belysningen genom att sända på radion i 10 sekunder. Det var också en hel del medvind på basen så jag fick lite av en päronsväng innan vi kom in på final. M hade varnat om mörkereffekten att banan ser ut som ett svart hål och att man därför tror att den ligger längre ned en vad den egentligen gör. Trots denna varning råkade jag ut för denna synvilla och vi tog mark precis efter att jag börjat min utflytning. Det blev alltså en klockren trepunktslandning (skulle varit bra om vi hade sporrhjul...). Efter en kort studs var vi på väg upp igen. Medvinden på detta varv blev inte så bra. På Barkarby skall man rikta in medvindslinjen så att man flyger över Säbysjön utanför en avsmalning av sjön. Men denna avsmalning var väldigt svår att se i mörkret. Därför hamnade jag först för långt in mot banan och fick svänga ganska ordentligt för att hamna rätt. Den andra landningen blev dock bättre än den första fast jag hade fortfarande lite päronsväng. Nästa varv blev riktigt bra och landningen helt OK.

Efter 3 landningar på Barkarby var det dags att ge oss iväg. Jag fick ordern från M att ta oss till ÄLVNÄS på valfritt sätt så jag flög ut den vanliga vägen (jag inser nu efteråt att jag kunnat fråga Brommatornet om vi fått flyga direkt istället, eftersom det knappt var någon trafik). Strax efter Stäksön ville jag skifta tank och då "stannade" förstås motorn när vi låg på 1200 fots höjd. Jag såg först inget lämpligt fält så min första tanke var att flyga mot vattnet. M pekade dock på ett fält som låg rakt ut till vänster och lyste fint med sitt snötäcke. Jag måste alltså återigen lugna ner mig vid nödlandningar och ta lite tid på mig att hitta ett bra fält. Eftersom vi redan låg på "medvind" mot detta fält gjorde jag ett normalt men avkortat trafikvarv mot det. M tipsade om att det kanske är bättre att hålla sig i närheten av fältet och använda klaffarna för att sjunka ordentligt än att flyga för långt bort och riskera att man inte kommer fram. Hur som helst hamnade vi i ett bra läge innan det var dags att dra på motorn igen på 500 fot. Vi (men kanske inte planet) hade förmodligen klarat den nödlandningen alldeles utmärkt om det varit på riktigt.

Vi steg upp på höjd igen och satte kurs mot ÄLVNÄS. Samhället Stenhamra syntes tydligt med sin belysning och jag såg till att hålla oss utanför det. När vi var nästan framme anmälde vi oss till Brommatornet och frågade om vi kunde få några minuters sight-seeing över stan. Trafiken var lugn så det var inga problem, men det var ett plan på väg ned så först fick vi klarering till MÄSSAN. Varken M eller jag hade hört talas om den punkten förut men vi kom snabbt fram till att det borde vara Älvsjömässan. Efter en titt på Svenska-Flygfältsbladet över Bromma såg vi att den stod där tydligt utmärkt på framsidan. Fascinerande hur man kan missa något sådant på ett papper man tittat på massor av gånger... Hur som helst så var vår gissning korrekt och vi insåg att om man flyger från ÄLVNÄS mot första hållpunkten och sedan fortsätter rakt fram så kommer man rakt till Mässan. Dessutom såg vi snart ett höghus med blå belysning rakt fram och kom fram till att det måste vara hotellet som ligger vid Älvsjömässan.

Väl där hade det andra flygplanet landat och vi hade nu klarering att flyga som vi ville över stan på 2000 fots höjd. Utsikten var helt fantastisk !! Det kändes nästan surrealistiskt att flyga i mörkret över ljusen i staden. Klockan var nu ca 2115 så det syntes att staden började lugna ned sig. Man såg några enstaka billyktor som rörde sig på vägarna och här och där blinkade det lite, men överlag så kändes det som att flyga över en kuliss. Jag blev också lite förvånad över hur stora svängarna blir när man slöflyger (eller hur korta avstånden är i stan) när vi på ett halvt varv rörde oss från Karlaplan till Medborgarplatsen.

Efter några fantastiska minuter över city var det dags att tänka på refrängen och starta inflygningen mot Bromma. Det fanns fortfarande ingen trafik i vårt luftrum så vi fick göra som vi ville. M rattade in ILS-frekvensen och vi upptäckte att vi av en slump låg precis mitt på glidbanan och bara en aning fel i sida. M sade åt mig att flyga på ILS-instrumentet vilket jag gjorde. Vi hade lite hög fart och när jag ville få ned den och ta ut klaffarna gled vi lite uppåt på glidbanan men det gick att rätta till snart. På 500 fots höjd sade M "och nu kom vi ut ur molnen" och jag fick titta ut och landa som vanligt.

Analys
Att flyga i mörker gav verkligen mersmak. Jag skall absolut försöka lägga till denna behörighet, men jag vill se till att ta mitt cert först.

Mina upplevelser av skillnaderna mellan mörkerflygning och dagerflygning var följande:
- Svårare att se skillnad på skog och öppna fält så nödlandningar blir lite mer "intressanta"
- Svårare att läsa kartor i cockpit
- Lättare att upptäcka andra flygplan eftersom de har ljus som blinkar i mörkret

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 39,2
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 131

Planer för framtiden
Nästa flygning blir förhoppningsvis långnaven som inte blev av häromveckan. Jag har bokat tid på fredag för detta. Hoppas vädret blir flygbart !!

Tekniskt prov

Skall snart iväg på lite påskfirande med familj, så jag hinner inte riktigt skriva om min mörkerflygning i onsdags.... Jag lovar att uppdatera med detta så snart jag får tid.

Men, jag hinner skriva om det som hände igår.

Efter mörkerflygningen i onsdags gav M mig ett tekniskt prov som jag skulle skriva inför uppflygningen. Provet handlade om var saker sitter i planet, farter för olika tillfällen, massa och balans-beräkningar, start- och landningssträckor osv. I onsdags när vi landade var det sent på kvällen så det blev inget skrivet då, men igår efter jobbet hade jag lite tid över och gjorde slag i saken. Eftersom en hel del av frågorna krävde tillgång till flygplanets instruktionsbok (POH alltså) så åkte jag ned till klubben och satte mig där för att skriva.

Det blev en hel del uppslagning i instruktionsboken samt även en del tittar direkt på flygplanet för att se var saker faktiskt sitter. Det mesta visste jag innan men en sak jag lärde mig var att det finns en dräneringspunkt för det pitot-statiska systemet (den sitter inne i cockpit innanför vänster vingframkant). Dessutom såg jag att brandsläckaren inte har riktigt samma plats i alla klubbens flygplan (i KSG sitter den mellan baksätespassagerarnas fötter och i de andra flygplanen (jag tror alla andra) på golvet under pilotens ben.

Ny variant

Det blev faktiskt flygning igår kväll trots allt. Rapport kommer senare.

Detta är en ny variant. Jag har tidigare ställt in många flygningar, men jag hade innan gårdagen inte råkat ut för att en flygning som tidigare var inställd faktiskt blev av :-)

Inställt igen

Dagens mörkerflygning får också vänta. Vädret är helt OK mellan snöbyarna, men alldeles för dåligt i och under dem. I mörker blir de svåra att se så att det blir svårt att undvika dem.

Nytt försök på söndag eller måndag kväll.

Om ni inte visste vad ett flygplan är för något...

Min chef visade mig länken till Svenska Akademins ordbok. Jag roade mig med att slå upp ordet flygplan med följande resultat (jag har tagit bort några delar) :

flygmaskin av för­nämligast metall o. trä vilken föres fram gm luf­ten medelst av motor drivna propellrar o. vars bärighet därvid åvägabringas gm luftens mot­stånd mot vingar o. andra bärplan

Fin formulering som andas 40-tal och pilsnerfilmer :-) Jag måste helt klart hitta fler sammanhang att använda ordet åvägabringas.

Ettårsjubiléum

Idag är det ett år sedan jag gjorde min provlektion. Sedan dess har jag:

- Flugit 21 lektioner
- Gjort klart teorikursen
- Flugit min första EK
- Landat på 10 flygplatser/flygfält
- Använt flygning i jobbet
- Flugit med passagerare
- Loggat 37,9 timmar och 127 landningar
- Tvingats ställa in många pass pga dåligt väder

Kort sagt har det flygmässigt varit ett väldigt händelserikt år och jag har lärt mig otroligt mycket. Jag är så glad att jag tog tag i att förverkliga drömmen om att flyga som jag burit på i över 20 år.

Ingen flygning

Det blir ingen flygning idag. Väderprognoserna talade om låga moln, dålig sikt och annat elände. Kort sagt SKTVDR.

Det finns en chans till ljusning i Stockholmsområdet i eftermiddag, men då är det ändå för sent att ge sig iväg.

Det ser mörkt ut för morgondagen

Det ser mörkt ut inför morgondagens långnav. Kollade just 24-timmars prognosen för Arlanda som utlovade följande:

ESSA 131610Z 140024 34005KT 4000 -RA BR BKN003 TEMPO 0008 1300 SNRA BKN006 TEMPO 0024 6000 BR BKN010=

Med andra ord:
- Prognos gällande kl 00-24 (UTC) den 14e
- Vind 5 knop i riktning 340 (inga som helst problem)
- 4 km sikt (lagligt utanför kontrollerad luft och under 3000 fot över havet eller 1000 fot över marken, men långt ifrån OK)
- Lätt regn
- Moln på 300 fots höjd (varken OK eller lagligt)

Tillfälligtvis mellan kl 00 och 08 (då skall jag i och för sig inte flyga)
- 1,3 km sikt i snöblandat regn (ännu värre)

Tillfälligtvis under hela dagen
- 6 km sikt i dis (bättre, men på gränsen för vad som känns OK)
- 1000 fots molnbas (bättre, och lagligt som utanför kontrollerad luft, men långt ifrån vad som känns OK)



Jag gör en dubbelkoll i morgon bitti, men det skall till stora förändringar för att flygningen skall bli av. Jag vill ju ha bra väder över ett ganska stort område och under ganska lång tid.

Lektion 21 - Onormala lägen och annan busflygning

I fredags förra veckan flög jag en ytterligare lektion med M. Denna gång skulle vi primärt titta på onormala flyglägen, men det blev lite andra typer av airwork på höjd också. Flygplanet vi använde var SE-GPN.

Vädret i fredags var helt fantastiskt. Det fanns inte en molntuss i sikte och sikten var i stort sett oändlig. Det enda lilla abret var att det blåste ganska mycket (dock i stort sett i linje med banan på Bromma), vilket ledde till turbulens på lägre höjd.

När jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet hittade jag ett hål i plast-spetsen till vänster stabilator (förmodligen en rangeringsskada). Hålet var ungefär stort som en enkrona och omgivet av lite sprickor. Jag frågade en flyglärare som fanns på klubben (M hade inte ännu dykt upp) och han sa att det var helt OK att flyga med, eftersom spetsen inte är någon bärande del. Han tyckte dock att jag skulle sätta en tejpbit över hålet för att förhindra att sprickorna spred sig alltför mycket innan det kan lagas ordentligt. Dessutom skulle det förbättra aerodynamiken. Så nu har jag alltså lagat flygplan med silvertejp :-)

När M dök upp drog vi ut flygplanet och lastade dessutom 40 kg barlast i bagagerummet. Anledningen till detta var att M ville göra flygplanet mer baktungt så att det skulle bli lite "elakare" i onormala flyglägen och stallar. Att kalla flygplanet för "elakt" är nog dock att ta i, en PA-28 är otroligt förlåtande, även när den är baktung.

Vi startade på bana 30 och flög ut via EDSVIKEN. Vi fortsatte en bit österut och över Åkersberga bad vi Stockholm Control om tillstånd att köra upp till 4000 fots höjd över skärgården. En stund senare fick vi detta tillstånd och jag steg till 4000 fot och det var dags för dagens egentliga övningar att börja.

Vi började med stall. Först vanlig stall i planflykt. Inga problem alls. Dock en lite mer tendens till vikning än tidigare på grund av att vi var lite baktunga. Vi fortsatte med stall under stigning och då blev det ytterligare lite mer vikning. Därefter visade M "power-on-stall", dvs att man flyger med ganska högt gaspådrag, t ex under stigning, men höjer nosen för högt så att farten blir för låg och man stallar. Det krävdes ett väldigt högt nosläge för detta, men jag inser att det kan hända om man är ouppmärksam, särskillt när planet är tungt. Eftersom vi redan hade fullgas var proceduren för att gå ur stallen bara att sänka nosen till horisonten och låta flygplanet bygga upp fart igen. Den sista stall-varianten vi körde var i stigande sväng. Från teorikursen hade jag hört att man i detta läge kan råka ut för att flygplanet rollar utåt i svängen, vilket kan vara lite överraskande. M visade, men fick göra en ganska oren sväng med topproder och dessutom svänga ganska brant för att få flygplanet att rolla utåt. Dessutom gick det bara åt ena hållet. När jag skulle försöka var jag lite fegare, men lyckades få en liten tendens till roll, fast inte den mer abrupta klippningen som M lyckades med. Sammanfattningsvis kan man säga om dessa stallar att man nog blir överraskad om det händer, men att det skall mycket till för att hamna i det läget (åtminstone i en PA-28). Jag förstår att man kan vara ouppmärksam om man försöker flyga runt något på marken, men att svänga med så mycket topproder kändes helt fel.

Efter dessa stall-övningar skulle vi köra lite onormala lägen som jag inte övat på tidigare. Övningen går ut på att jag blundar medan läraren busflyger lite och sedan säger han helt plötsligt "dina kontroller" varvid jag skall öppna ögonen, ta över kontrollerna och återställa flygningen till ett normalt planflyktsläge. M berättade om principerna för hur man gör detta. Vid hög nos gäller det att först ge fullgas och sänka nosen till horisonten med höjdrodret. Därefter rollar man upp flygplanet till planflykt med skevrodren. Skevar man först i låg fart finns det risk att hamna i stall eller ännu värre i spinn. Om nosen istället är låg och farten är hög drar man av på gasen och skevar upp först. Därefter höjer man nosen lugnt och försiktigt till horisonten. Om man i detta läge försöker höja nosen innan man skevar upp kommer man bara att tighta upp svängen och både farten och g-krafterna kan bli ganska höga (M visade hur det kunde gå om man gör fel och jag blev förvånad över hur snabbt vi hamnade i ett ganska obehagligt läge).

Dags för övningen. Jag blundade och kände hur M började svänga runt. Det var nog lite "fusk" för mig denna dag, eftersom solen var ganska stark och jag även med slutna ögon tydligt kunde avgöra åt vilket håll vi snurrade genom att känna solen och skuggor snurra runt. Nåväl, första gången låg vi i en grävande sväng (alltså låg nos) när jag fick öppna ögonen och jag skevade upp och höjde nosen. Inga problem alltså. Nästa gång hade vi hög nos och sväng när jag fick öppna ögonen igen. Jag fixade situationen, men M anmärkte på att jag borde varit snabbare med att ge fullgas. Det blev en tredje och en fjärde gång också, och alla gick bra. Kul övning, men jag kan tänka mig att man lätt blir flygsjuk av detta när läraren "busflyger" och jag måste blunda.

Därefter var det dags för lite nödlandningsövningar från höjd. Jag har tidigare haft lite svårt att hitta bra fält och komma i läge till dem så det var en bra övning att göra. Vi var dock ute över skärgården och där finns det inte många fält att välja på. Nåväl, motorn stannade nu på 4000 fots höjd och jag letade upp ett litet fält till vänster om oss och svängde ditåt. När vi var nästan framme hade vi sjunkit till ca 2000 fot och jag kunde göra ett trafikvarv för att komma i bra läge. Jag hamnade dock lite högt, vi hade säkert överlevt men flygplanet hade nog skadats i bortre ändan på fälten om det varit på riktigt. Upp igen för nytt försök.

Denna gång gick det bättre, men återigen hamnade jag lite högt (fast inte lika mycket). Nu ville M se om vi kunde dyka mot fältet med full klaff utfälld utan att farten ökade för mycket, och det verkade gå ganska bra. Alltså kan man bli av med en del höjd genom att sänka nosen mer än vanligt på finalen utan att farten ökar för mycket när klaffarna är fullt utfällda och bromsar ordentligt.

På tredje försöket fanns det helt enkelt inget fält att nödlanda på. Vad göra nu? Ja, i detta läge är det väl bättre att landa på vattnet än i skogen, så jag hittade ett lämpligt avlångt sund mellan två öar som såg ganska skyddat ut och dessutom i närheten av bebyggelse (bra om någon ser var man landar i ett verkligt nödläge). På vägen ner diskuterade vi vad man skall tänka på vid en nödlandning på vatten. Full broms (använd parkeringsbromsen så slipper jag hålla tårna på bromsarna) för att inte slå runt vid landningen samt öppna dörren innan landningen för att vara säker på att komma ut även om flygplanskroppen skadas (när jag tänker efter inser jag att detta nog alltid bör göras vid nödlandningar, även på land). Det blev en sväng in på "final" på ganska låg höjd och strax därefter var vi nere på 500 fots höjd och vi drog på igen för att avbryta. Nu syntes det dock att det hade varit ett riktigt bra sund att landa i, inte mycket vågor, skyddat, långt och smalt och små vikar att styra in i på slutet för att komma nära land.

Efter dessa övningar var det dags att styra kosan hemåt. Jag höll mig norr om Rindön och Vaxholm för att undvika restriktionsområdet där och flög sedan mot BOSÖN på Lidingö. Väl där bad Brommatornet oss att flyga mot KROGEN och därefter fick vi klarering till inflygning mot bana 30. Landningen gick riktigt bra och efter tankningen var även denna lektion slut.

Analys
Kul pass där jag lärde mig mycket om hur flygplanet uppför sig och också fick tänja mina gränser på vad jag vågar göra med flygplanet.

Jag hamnar ofta högt vid simulerade nödlandningar. Det är förstås bättre att ligga för högt än för lågt, men jag skall nog vara snabbare på att ta ut klaff under inflygningen och dessutom ta ut medvindslinjen längre i det simulerade trafikvarvet, särskillt om det börjar på så hög höjd som 2000 fot.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 37,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 127

Planer för framtiden
På fredag denna vecka har jag tänkt ta ledigt från jobbet och köra min EK-långnav. Jag har länge velat flyga norrut för att komma närmare fjällen (men inte in i fjällområdet, det blir för struligt) så jag tänkte flyga till Mora och Söderhamn. Men, vädret ser inte så lovande ut på fredag så jag tror inte att jag kommer iväg denna gång. I så fall blir nästa pass på onsdag kväll i nästa vecka då jag tänkt få till en orienterande mörkerflygning.

Lektion 20b - EK-flygning med airwork på höjd samt sidvindslandningar på Barkarby

Som jag nämnt i det förra inlägget blev det alltså en flygning till i torsdags.

När jag släppt av M och fikat lite så stack jag iväg på en flygning till. Jag hade planet (SE-IUF) tillgängligt i två timmar och tänkte göra lite airwork på höjd samt ta några varv på Barkarby. Först blev det dock tankning eftersom vi inte hunnit med det när vi landade (M hade bråttom till nästa elev). Därför fick jag efter tankningen hos Hjelmco på bromma taxa tillbaka hela vägen till början av bana 30 och starta därifrån (när man kommer från Linta där SAS flygklubb ligger kan man starta från påfarten på banan som ligger några hundra meter in på banan).

Jag flög ut via SVARTSJÖ och bad Stockholm Control om tillstånd att köra airwork över Adelsö upp till 3000 fots höjd. Efter en stund fick jag en transponderkod och mitt tillstånd så jag kunde stiga från de 1500 fot man flyger ut från Brommas kontrollzon med.

Väl uppe på höjden började jag med lite långsam flygning både med och utan klaff. Det gick riktigt bra att hålla höjden, men jag hade lite småproblem att få till exakt de farter jag önskade. Jag ville sakta ned stegvis med 80, 70, 60 och till sist 50 knop, men det blev bara 3 steg eftersom jag inte riktigt träffade 70 knop, utan snarare 65. Hur som helst kunde jag flyga runt med stallvarnaren pipande i 50 knop och gjorde några försiktiga svängar. Därefter drog jag av gasen helt och stallade flygplanet med sedvanlig upptagning efter några hundra fots höjdförlust. Med bara mig i planet blev det inga större vikningar, utan nosen höll sig snällt uppe men planet började vibrera och sjunka ganska snabbt i stallen.

Därefter försökte jag provocera flygplanet lite grann med stall i svängar och stall i sjunkande och stigande svängar. På min teoriutbildning hade jag hört att en stall i stigande sväng kunde leda till att flygplanet rollar ut ur svängen och över åt andra hållet, men jag lyckades inte med detta. En PA-28 är nog alldeles för snäll för sådana fasoner. På nästa flygpass (som kommer i kommande inlägg) lyckades M med detta, men det blir som sagt ämnet för nästa inlägg.

Nästa övning var branta svängar. Jag svängde åt bägge hållen med 45 och sedan kanske 50-55 graders lutning. Jag bevakade höjden och farten ordentligt och märkte att med 50-55 graders bankningsvinkel behövdes det lite mer gaspådrag för att hålla farten.

Jag gjorde också en dykning med hög fart och lyckades på 1500 fots höjdförlust skrämma upp planet nära Vne, men inte hela vägen. Jag ville dock vara lite försiktig, eftersom det var en del turbulens på lägre höjd.

Efter en stunds airwork sjönk jag ned ur Stockholms TMA, tackade för mig till Stockholm Control och satte kurs mot Barkarby. Inflygningen via STÄKSÖN och MASTEN gick bättre än tidigare, men jag har fortfarande lite problem att hitta MASTEN. Denna gång upptäckte jag dock vad problemet har berott på. På vägen in finns det två master där den första står lite till höger och ungefär lika långt bort till står masten som är kontrollpunkten. Jag flög mot den första och såg inte riktigt den andra. När jag kom fram till den första masten såg jag att det låg en go-cart-bana på marken där och när jag tittade på inflygningskortet så syntes det tydligt att detta var den första masten. Jag hade alltså inte kollat tillräckligt noga på kortet tidigare. Nu när jag lärt mig detta skall det nog gå bättre nästa gång....

På Barkarby var det ganska mycket sidvind från höger på bana 24. Dessutom var det en del nedsvep innan tröskeln, så landningarna blev lite knepiga. Den första gick sisådär och jag lyckades inte riktigt hålla mig över mitten av banan, men kom i alla fall ned på asfalten. Den andra landningen gick bättre och den tredje blev riktigt bra. Jag börjar få lite kläm på det där med sidvindslandning i alla fall!! På det fjärde varvet gjorde jag en bedömningslandning där jag bara tog ut 2 steg klaff för att inte bli så runtblåst av sidvinden. Därför blev utflytningen längre, men jag kom ner helt OK ändå. Kanske till och med borde siktat lite innan banan för att sätta ner flygplanet tidigare.

Efter 4 varv på Barkarby var det dags att styra kosan hemåt. Jag steg till 1000 fot och anropade Brommatornet när jag korsade banan på Barkarby. Då blev jag klarerad till inflygning bana 30 och kunde alltså lägga upp varvet precis som jag ville. Jag mindes A:s knep om hur långt från banan man skall lägga sin medvindslinje (så att banan hamnar mellan vingspetsen och knäcken på vingen), vilket ledde till att jag behövde flyga till Solvalla innan jag var lagom nära banan. Därefter blev det en tur över Sundbyberg som var min medvindslinje och sedan siktade jag in mig på en bas som pekade mot Traneberg. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra. Eftersom jag inte behövde tanka (hade tankat fullt innan flygningen) kunde jag göra en "kortfältslandning" denna gång också, precis som flygningen innan så att jag direkt kunde svänga in på taxibana G mot Linta.


Analys
Bra att öva på airwork igen. Det var inga större problem med någonting (kanske med undantag att hamna på rätt fart vid långsam flygning), men ändå bra att öva.

En fråga jag ställde mig (som jag diskuterade med M på nästa flygning) är vad jag skulle göra med transpondern när jag sjönk ur Stockholm TMA. Jag hade fått en transponderkod från trafikledningen, men nu när jag lämnade dem och flög okontrollerat och utan färdplan, skulle jag då behålla den, eller ställa om till 7000 som är standardkoden för okontrollerad flygning? Jag valde att ställa om, men kan förstå om svaret är att jag skulle behålla. Då skulle ju trafikledningen veta mer om mig när de såg mig på sina skärmar.

Flygtimmar denna flygning: 1,0
Flygtimmar totalt: 36,6
Antal landningar denna flygning: 5
Antal landningar totalt: 126