Såg just väderprognosen på Rapport. Det verkar finnas en mikroskopisk chans att det är flygbart i morgon eftermiddag. Jag hittade ett hål i min kalender och med lite tur är det ett hål i molntäcket också. Hoppas, hoppas, hoppas.....
Ingen flygning idag heller. När jag tittar ut genom fönstret ser jag låga gråa moln, vilket inte går att flyga i. Väder-rapporten (METAR) från Bromma ser ut så här:
ESSB 301220Z 06008KT 020V080 9999 BKN009 16/13 Q1006=För er som inte är flyg-nördar kan jag berätta att detta bland annat betyder (tror jag) molnbas på 900 fot vilket är för lite för att flyga VFR.
Tyvärr blev det ingen flygning idag. Jag hade verkligen sett fram mot det när det var ca 2 veckor sedan sist. Det hade kanske varit lite väl blåsigt för första lektionen med start & landning, men det var andra skäl som ställde in flygningen... Nu har jag istället bokat nästa onsdag 30/5.
Under tiden har jag läst en del i de teori-böcker jag fått. I ett tidigare inlägg klagade jag på boken i ämnet Flygningens grundprinciper. När jag kom till meterologi-boken blev jag dock glatt överraskad. Jag tyckte den var mycket bra, pedagogiskt upplagd med tydliga figurer och en bra berättelse som flöt genom hela boken. Jag upptäckte också att författaren till denna bok är samma person som jag kommer att få som meterologi-lärare på flygteoriskolan, så det bådar ju gott.
I fredags flög jag min andra riktiga flyglektion (alltså tredje flygpasset om man räknar med provlektionen) På programmet stod flygning med klaff, stall och vikning samt introduktion till landningsvarvet. Flygplanet för dagen var SE-GLU.
När jag dök upp på klubben stod flygplanet redan framme framför klubbhuset, eftersom det just använts till en uppflygning som enligt uppgift gick bra. Grattis!! Jag försökte göra daglig tillsyn så gott jag kunde enligt vad jag mindes från lektionen före. A tittade på. Han anmärkte bara på att jag inte kände efter om stabilatorns infästning var lös (dvs lyfta och rycka lite i stabilatorn från sidan). Dessutom kom jag på senare att jag glömt dränera bränsle, men A tyckte det var OK ändå eftersom planet precis hade flugit.
Vi hoppade in och jag gjorde checklistan. Upptäckte att på denna maskin sitter variometern inte på sin vanliga plats, utan till vänster om svängindikatorn (heter den så?), vilket var lite ovant. Dessutom fick jag reda på att spaken i golvet som jag undrat över tidigare har med ventilationen att göra. Motorn startade enkelt (inte som på SE-GPN som haft lite problem med motorstart) och vi taxade iväg. Denna dag gällde bana 12 på Bromma, vilket var nytt för mig och det blev lite längre taxi-resa än vanligt. A skötte radiosnacket men bad mig lyssna för att lära mig ("Bromma Ground, SE-GPN, 2 personer, 995, information B, vill taxa för utpassering Älvnäs", kan det vara rätt tro?). När vi stod på motoruppkörningsplatsen kom 2 bizjets som skulle starta och en skulle landa, så det blev lite väntan där men snart var det vår tur.
A tog hand om starten och förklarade (som vanligt) vad han gjorde. Eftersom det inte var så nytt för mig längre kunde jag ta in mer av vad som hände. Fullgas, höger pedal, styr längs banan, lasta av noshjulet lite, rotation vid 55-60 knop, ner med nosen för att accelerera till 80, upp med nosen igen och håll planet rätt på vingarna... Några hundra fot upp fick jag ta över. Vid utflytningen på 1500 fot hamnade jag lite högt, och kände hur stort ratttryck det blir om man inte trimmar rätt. Trimmet löste problemet och snart var vi nere på 1500 fot igen. Vi flög ut över Älvnäs (strax till höger om Tappström) och ut till övningsområdet över Mälaren.
Vi började med repetition av förra lektionen med svängar, plané, glidflykt, stigning och svängar under höjdändring. Någon gång hamnade jag lite fel i höjd eller fart, men för det mesta gick det bra. Jag glömde också att känna efter att blandningen var rik någon gång.
Därefter var det flygning med klaff. Detta gjordes som ett simulerat landningsvarv. Starta på medvinden, motorplané, ta ut ett steg klaff och glidflyg (75-80 knop), sväng 90 grader till bas, ta ut ett steg klaff till, sväng 90 grader igen till final, sista steget klaff och ca 70 knop och slå på bränslepumpen igen. Därefter simulerat pådrag med fullgas, höger pedal, höj nosen, ta långsamt in alla klaffstegen och börja stig igen vid 80 knop. Vi gjorde denna övning några gånger. Det kändes som att det var mycket att göra och lätt att glömma bort något. Dessutom blev jag lite förvirrad av alla olika farter (särskillt som det är olika uppgifter om dessa farter, mer om det senare...) Sammantaget gick det dock ganska bra. Jag var inte heller lika nervös över att flyga lågt som förra gången.
Sedan var det dags för stall och vikning. Detta var en total "non-event" i en PA-28. Jag hade föreställt mig att mer skulle hända, men det enda var att vi saktade ned på samma höjd. Till slut börjar stallvarnaren tjuta och planet börjar vibrera. Därefter börjar man sjunka utan någon vidare vikning. Fram med nosen och fullgas samtidigt så löste det sig. Jag fick prova några gånger och fick till en stall med bara 100 fots höjdförlust vilket A sa var mycket bra :-)
Till slut gjorde vi lite branta svängar. A ville visa inför nästa lektion. Han visade en sväng och sedan fick jag prova. Det gick bra att flyga branta svängar med 40-45 graders lutning utan att ge fullgas och jag lärde mig snabbt att tricket att inte förlora höjd är att tidigt i svängen ge höjdroder. Det är mycket svårare att ta tillbaka höjd man förlorat under en sväng. Dessutom kan man använda sidrodret för höjdkontroll eftersom planet lutar. Dessa svängar gick riktigt bra, även när jag skulle gå direkt från en högersväng till en vänstersväng. A sa att vi nog inte behövde köra några branta svängar nästa gång som han tänkt eftersom det gick så bra för mig. När vi var klara sa jag något om att detta var roligt och då visade A mig branta svängar med 60 graders lutning. Då kändes G-belastningen ordentligt och vi svängde på en femöring. Jätteroligt !!
Nu var det dags att åka hemåt. A frågade mig vilket håll Stockholm ligger åt. Jag pekade åt höger. A frågade om jag var säker, varför jag genast blev osäker. Jag tänkte över det en gång till och tyckte fortfarande att det var åt höger. A sa "Bra, det är rätt och du skall alltid vara säker" :-) Vi flög in mot Bromma via Svartsjö, fick klarering till Kanan (kan vara fel, i alla fall något av badställena) och när vi kom dit var det dags för sväng mot baslinjen för bana 12. Jag flög en bra bit in på finalen och gjorde (efter A:s kommandon alla åtgärder vi gått igenom tidigare) När vi kom till finalen tyckte A att jag rörde ratten för mycket och tog över och landade, efter landning fick jag ta över igen och taxade av banan till tankningsplatsen. Tankning och taxning till klubben och sedan var vi klara.
Analys
Man verkar vara lite oense om vilka farter som gäller i de olika stegen i ett landningsvarv. A förordade 75-80 knop på medvind och bas och 65-70 på final, medan klubbens officiella version vill istället ha 85-90 på medvind. Ur ett flygsäkerhetsperspektiv kanske det inte gör så mycket att man inte är överens, men det är förvirrande för en elev.
Ännu så länge har det mesta gått bra för mig. När skall jag få problem?
Jag känner att efter några flygningar börjar jag få bättre koll på höjdhållning och att känna var jag har ratten, vilket jag upplevde som ett problem i min provlektion. Jag tycker dock fortfarande att jag inte får en riktigt bra körställning i en PA-28. Om jag skall ha lagom långt till pedalerna så hamnar ratten ganska långt fram för mig (den måste dock ha plats att gå hela vägen bakåt)
Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 4,2
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 3
Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till den 24/5. Då skall vi åka till Barkaby och träna på start och landning. Jag har bokat SE-KSG och efter det har jag flugit alla plan som klubben har.
OK, jag erkänner. Jag är ingenjör. Jag har dessutom läst en del strömningslära och flygnörd som jag är så har jag läst på en del i förväg om hur flygplan funkar rent fysikaliskt...
Igår fick jag lite "intresseväckarmaterial" från teorikursen och detta visade sig vara läroböckerna i ämnena meterologi, luftfartyg generellt och flygningens grundprinciper. Efter en snabb genombläddring kan jag konstatera att de två förstnämnda verkade helt OK, men den sista var lämnade en hel del övrigt att önska.
Jag har jobbat en del med vuxen-utbildning och har insett vikten av god pedagogik och ett väl upplagt material. Denna bok pekade snarast på motsatsen. Till exempel är det första man får lära sig atmosfärens indelning i troposfär, stratosfär, jonosfär och dissipationssfär. Hur många piloter har flugit i annat än troposfären och kanske möjligen i stratosfären? Detta är väl knappast det viktigaste i detta ämne. Framställningen av ämnet fortsätter i samma stil med irrelevanta fakta och bland dem gömmer sig saker som borde vara viktigt. Hur skall en elev kunna veta vad man skall ta till sig med detta?
Men, det värsta av allt är den gamla klassiska frågan om hur lyftkraften i ett flygplan uppstår. Detta är för övrigt gömt under rubriken "Fysikaliska grunder". Borde det inte förtjäna ett helt eget avsnitt? Hur som helst: Förklaringen som boken framlägger är en något förvirrad version av det gamla argumentet att pga vingens välvning får luften som strömmar på översidan högre hastighet än luften som strömmar på undersidan och därför får översidans luft enligt Bernoullis ekvation ett lägre tryck som i sin tur skapar en lyftkraft. Ni har säker hört detta resonemang tidigare, och jag hoppas att ni också har hört att det är felaktigt. Om det skulle vara rätt skulle man till exempel inte kunna flyga upp och ned med ava-flygplan, vilket ju är något som går alldeles utmärkt.
Jag skall inte gräva ner mig i detaljerna, en bättre utläggning av dem kan ni hitta här, men kontentan är att detta resonemang är fel. Det rätta resonemanget är snarare att när vingen färdas genom luften med en anfallsvinkel så trycker den luft nedåt och därför trycker luften vingen uppåt med samma kraft, vilket alltså är lyftkraften. Vingens form och välvning gör bara att denna process blir effektivare (dvs mindre motstånd för samma lyftkraft), men i princip kan vilken yta som helst fungera som vinge.
I boken står det också:
"Detta sätt att förklara ... har kritiserats från ett flertal debattörer under de senaste åren, men enligt min åsikt är det en modell som kan användas i undervisningen om man samtidigt förklarar att de "lärde" fortfarande är oense om de fysikaliska förklaringarna till varför ett flygplan flyger."
Nej, de lärde är inte alls oense... Det är bara det att flygbranschen inte har klarat av att ställa om från en felaktig förklaring till den korrekta.
Författarens resonemang verkar också gå ut på att hans förklaring är OK för undervisning, eftersom den är enklare medan den korrekta förklaringen är för komplicerad för stackars blivande piloter att förstå. Detta håller jag inte alls med om. I själva verket är hans förklaring med venturi-rör, massflöden, hastighetsskillnader och bernoullis ekvation i själva verket ganska komplicerad medan uttalandet att vingen trycker luft nedåt är betydligt enklare (och dessutom korrekt). Det är klart att det finns en mer komplicerad historia bakom varför luft trycks nedåt av en vinge (Magnus-effekten, rotation runt vingen osv) men den behöver man kanske inte lära ut till piloter.
Idag var det arbetsdag på flygklubben och den spenderades med att städa, tvätta och vaxa klubbens 4 PA-28:or. På min (och några andras) lott föll SE-IUF.
Detta gav mig ett ypperligt tillfälle att titta lite närmare på flygplanet. Jag fick till exempel möjlighet att krypa under flygplanet för att tvätta buken och det var kul att se hur flygplanet ser ut underifrån. Jag blev förvånad över hur lite tryck det behövs på vissa ställen för att trycka in plast-panelerna som kroppen är gjord av. Jag passade också på att damma och städa flygplanet inuti och hittade lite nya spakar och knappar som jag inte sett förut. Till exempel sitter en liten rund spak i golvet på varje sida ungefär under gasreglaget. Vad gör den? Jag måste fråga A när vi träffas nästa gång. Jag hittade också en EGT-mätare som jag inte sett förut i cockpit.
Efter att ha tvättat flygplanet och dessutom hjälpt till att lasera klubbens utemöbler fick jag lite tid för mig själv på klubben. Då passade jag på att läsa igenom "Pilots Operating Handbook" (vad heter det på svenska?) för en PA-28 och där fanns mycket matnytting information. Till exempel fick jag svar på frågan jag ställde i ett annat blogg-inlägg. 80 knop (ja, eller 79 mer exakt) är faktiskt bästa stighastighet (och dessutom bästa sjunk-hastighet) på en PA-28.
Sammanfattningsvis var det en skön dag i solen där jag fick tillfälle att träffa några av klubbkamraterna och dessutom fick klämma lite på flygplanen.
Idag var det alltså dags för den första riktiga lektionen efter att jag fått elevtillstånd. Det hela började egentligen igår kväll när min lärare ringde och bokade om tiden för lektionen eftersom han var tvungen att släppa iväg en elev på sin uppflygning först. Jag kunde stuva om i min kalender så att detta passade så det var inga problem. Jag hoppas att det gick bra på uppflygningen för den andra eleven. Flygplanet för dagen för mig var SE-GPN.
Vi började med att göra en ordentlig genomgång av allt man skall kolla innan flygning. Jag hade tidigare förstått att man tar en promenad runt planet och skall kolla det man hittar på vägen, men jag hade inte insett att det var så många detaljer som skall kontrolleras. Jag får nog skaffa mig en rutin för detta. Till exempel bör jag ha en rutin för att först slå på ström och lampor, sedan ta en snabbpromenad för att kolla lampor, stallvarnare och pitotrörsvärme. Efter detta gå tillbaka till cockpit och slå av ström och lampor för att sedan ta ett varv till och kolla alla andra detaljer. Jag såg inte att de checklistor som fanns i planet täckte vad som skall kollas vid daglig tillsyn/tillsyn före flygning, så jag får nog lära mig...
Efter tillsynen satte vi oss i planet och jag fick gå igenom checklistan. Jag blev förvånad över hur många saker jag mindes från min provlektion för en månad sedan. Jag hittade det mesta i cockpit. Hade dock lite problem med att få igång startmotorn, eftersom nyckeln inte bara skall vridas utan även tryckas in.
Taxning ut till väntplats och startbana (bana 30 på Bromma) gick alldeles utmärkt och sedan tog A över i starten och utflygning ur Brommas zon (kallas den kontrollzon?). Vi flög ut vid Svartsjö för att ta oss ut över Mälaren som var dagens övningsområde. På väg ut vid Svartsjö mötte vi en helikopter på samma höjd som var på väg till Bromma. Han fick sig en känga över radion från tornet eftersom han inte följde standardprocedurerna (inflygning från Mälaren skall tydligen ske via Älvnäs om man kommer från Mälaren och bana 30 är i användning). Vi (i och för sig A långt före mig) kunde dock se honom lite under oss så det var ingen större fara för kollision.
Strax före Svartsjö fick jag ta över flygandet. På programmet för dagen stod planflykt, svängar, signing, plané, glidflykt och svängar i stigning, plané och glidflykt. Planflykt och svängar i planflykt gick bra nästan hela tiden (fast jag glömde att titta åt sidan innan svängen första gången och hade lite tendens att stiga under sväng). Höjdändringar lärde jag mig efter ett tag. Det största problemet här var att memorera vad som skall göras innan höjd-sänkning, dvs blandning rik, bränslepump på och förvärmning på innan avdrag av gas. Kombinationen av höjdändring och sväng kändes inte som något konstigt, det gäller bara att låta huvudet göra 2 saker samtidigt och avbryta var och en när det är dags.
Jag hade lite bråttom hem så efter en hel del övning ute över Mälaren bar det av hemåt mot Bromma igen (via Älvnäs). Jag fick köra hela vägen in på finalen med plané och uttag av klaff, men till slut tog A över och visade en mycket väl genomförd sidvindslandning. Jag har läst om många andras erfarenheter/svårigheter med detta, men när A visade såg det enkelt ut (jag får säkert anledning att ångra detta uttalande så småningom). Backtrack på banan och taxning tillbaka till Linta och sedan var vi klara. I eftersnacket sa A att han tyckte att denna lektion gått jättebra, vilket var kul !!
Det var jätteskönt att äntligen få komma igång på riktigt med flygningen.
Eftersom det var ganska blåsigt idag så hoppade det runt en hel del stundtals. Jag kände mig dock aldrig orolig/flygsjuk vilket var bra att veta. Jag var mer nervös när jag skulle göra glidflykt med ganska hög sjunkhastighet (1000fpm) och slutade på strax över 500 ft.
Analys/Lärdomar
Som jag påpekat tidigare bör jag skaffa mig en rutin för daglig tillsyn/tillsyn före flygning. Jag fick inte heller helt klart för mig vilka åtgärder som inte görs i tillsyn före flygning.
De olika åtgärderna för övergångar mellan planflykt/glidflykt/plané/stigning behöver jag också lära mig utantill (eller ännu hellre så att de sitter i händerna). Som jag kom ihåg dem såg det ut så här:
Planflykt -> Stigning
För att känna flygklubben lite på pulsen bokade jag in en provlektion. Dock fick jag vänta en del på den också, eftersom kombinationen av bra väder, ledig flyglärare, ledigt flygplan och hål i min kalender lät vänta på sig. Den 15:e mars blev det i alla fall av.
När jag dök upp på klubben hade min flyglärare A redan ställt fram planet (SE-IUF) och gjort daglig tillsyn, så det var bara att hoppa in. Jag har flugit en del i småflygplan förut, men detta var första gången jag fick sitta i vänstersits. A gick igenom checklistan och visade vad han gjorde och snart var det dags att taxa ut, vilket jag fick sköta själv. Efter varmkörning bar det av på bana 30 på Bromma med utflygning vid Edsviken. Jag fick hänga med i kontrollerna under starten och när vi kom lite längre bort fick jag ta över själv. Detta har jag i och för sig gjort förut, men det var JÄTTEKUL att till slut få flyga själv på mitt första steg på resan till PPL-certifikat.
Med A hjälp gjorde jag planflykt, svängar och även stigning och plané. Efter ett tag frågade A: "Du har gjort det här förut, va?" och då kunde jag ju inte säga nej... Han tyckte det gick riktigt bra vilket var kul.
Vi flög runt över Furusundsleden och Ljusterö en stund och alltför snart var det dags att åka hemåt. A berättade åt vilket håll vi skulle och jag gjorde mitt bästa för att flyga oss dit och samtidigt hålla höjden, vilket funkade för det mesta. Det blev dock några utflykter på 150-200 fot fel men de gick ju att rätta till.
Det blev inflygning via Bosön och härifrån fick vi order från Bromma att åka till Krogen (dvs ovanför Järva Krog). Här fick vi göra några vänte-varv eftersom det var andra plan på väg ner på Bromma. När detta var klart svängde jag mot Tranebergsbron och sedan lite höger för att komma in på baslinjen. Ännu så länge var det jag som flög och jag började bli lite nervös för hur länge A skulle låta mig flyga. Vi drog av på gasen och jag hade missuppfattat A och trodde jag skulle ligga kvar på samma höjd (1500ft) men han ville att vi skulle börja sjunka. Jag minns nu efteråt att jag hörde honom säga "sänk nosen" flera gånger innan jag reagerade, vilket nog är ett tecken på att det var lite mycket för mig just då. Nåja, vi fortsatte, jag fick order av A att ta ut ett steg klaff vilket gick bra, men när det andra steget skulle tas ut strulade det till sig med klaff-spaken. Jag kunde inte just då känna hur långt jag skulle dra för att komma till andra steget (höll inte tummen på knappen på spaken som ser ut ungefär som en handbromsspak i en bil) och jag blev rädd att dra ut för mycket klaff eller släppa den så att vi skulle ha för lite. Därför bad jag A ta över vilket han gjorde och vi svängde in på final och landade med A vid spakarna. Efter tankning taxade vi hemåt till klubben igen och parkerade flygplanet.
När vi snackade i klubbstugan efteråt berättade A att han tyckte det gått väldigt bra för mig och att vi hade gått igenom saker från flera av de första lektionerna. Jag tyckte att det hade varit väldigt kul och längtade redan till nästa flygpass. A bad mig att köpa en TMA-karta, en elevhandbok och en loggbok, vilket jag gjorde direkt när jag åkte från klubben. Denna flygning står nu som den första i min loggbok.
Analys:
Den främsta lärdomen från denna flygning var att jag insåg att jag kan nog en hel del om flygning, även om jag naturligtvis måste lära mig det från grunden för att täcka allting. Eftersom jag flugit en del tidigare och dessutom kört en del simulator vet jag hur instrumenten skall läsas av, jag har tränat på planflykt och svängar tidigare och jag vet i teorin hur fler manövrar skall göras. Det bådar gott inför framtiden.
Det lilla debaclet med klaffarna lärde mig att jag alltid skall hålla i klaff-spaken längst ut så att jag mha tummen kan känna när spaken passerar ett klaffläge. Att hålla längst fram i spaken innebär att jag måste luta mig ganska mycket framåt (jag är rätt så lång och ville ha stolen långt bak). Kanske går det att hitta en bättre flygställning...
Ett annat relaterat problem är att det på en PA-28 är ganska svårt att se varvräknaren för mig. Den sitter långt ned på instrumentpanelen och skyms av andra saker, åtminstone från där jag satt på denna flygning. Jag skall fråga A om det finns något man kan göra.
Jag insåg också att det inte i någon annan aktivitet krävs så exakt kontroll över hur långt från kroppen man håller sina händer som vid flygning. Denna känsla behöver tränas upp, men det kommer väl så småningom.
Sammanfattningen av denna flygning måste vara att det var JÄTTEKUL !!!!!
Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 1,4
Antal landningar: 1
Planer för framtiden
Nu har jag skrivit allt jag hade tänkt skriva om det som hänt hittills. Hädanefter kommer denna blogg att fyllas på allt eftersom saker och ting händer. Planen just nu är att jag har bokat en flyglektion (min första riktiga lektion) i morgon bitti (den 2/5). Hoppas bara vädret blir flygbart....