Första riktiga lektionen

Idag var det alltså dags för den första riktiga lektionen efter att jag fått elevtillstånd. Det hela började egentligen igår kväll när min lärare ringde och bokade om tiden för lektionen eftersom han var tvungen att släppa iväg en elev på sin uppflygning först. Jag kunde stuva om i min kalender så att detta passade så det var inga problem. Jag hoppas att det gick bra på uppflygningen för den andra eleven. Flygplanet för dagen för mig var SE-GPN.

Vi började med att göra en ordentlig genomgång av allt man skall kolla innan flygning. Jag hade tidigare förstått att man tar en promenad runt planet och skall kolla det man hittar på vägen, men jag hade inte insett att det var så många detaljer som skall kontrolleras. Jag får nog skaffa mig en rutin för detta. Till exempel bör jag ha en rutin för att först slå på ström och lampor, sedan ta en snabbpromenad för att kolla lampor, stallvarnare och pitotrörsvärme. Efter detta gå tillbaka till cockpit och slå av ström och lampor för att sedan ta ett varv till och kolla alla andra detaljer. Jag såg inte att de checklistor som fanns i planet täckte vad som skall kollas vid daglig tillsyn/tillsyn före flygning, så jag får nog lära mig...

Efter tillsynen satte vi oss i planet och jag fick gå igenom checklistan. Jag blev förvånad över hur många saker jag mindes från min provlektion för en månad sedan. Jag hittade det mesta i cockpit. Hade dock lite problem med att få igång startmotorn, eftersom nyckeln inte bara skall vridas utan även tryckas in.

Taxning ut till väntplats och startbana (bana 30 på Bromma) gick alldeles utmärkt och sedan tog A över i starten och utflygning ur Brommas zon (kallas den kontrollzon?). Vi flög ut vid Svartsjö för att ta oss ut över Mälaren som var dagens övningsområde. På väg ut vid Svartsjö mötte vi en helikopter på samma höjd som var på väg till Bromma. Han fick sig en känga över radion från tornet eftersom han inte följde standardprocedurerna (inflygning från Mälaren skall tydligen ske via Älvnäs om man kommer från Mälaren och bana 30 är i användning). Vi (i och för sig A långt före mig) kunde dock se honom lite under oss så det var ingen större fara för kollision.

Strax före Svartsjö fick jag ta över flygandet. På programmet för dagen stod planflykt, svängar, signing, plané, glidflykt och svängar i stigning, plané och glidflykt. Planflykt och svängar i planflykt gick bra nästan hela tiden (fast jag glömde att titta åt sidan innan svängen första gången och hade lite tendens att stiga under sväng). Höjdändringar lärde jag mig efter ett tag. Det största problemet här var att memorera vad som skall göras innan höjd-sänkning, dvs blandning rik, bränslepump på och förvärmning på innan avdrag av gas. Kombinationen av höjdändring och sväng kändes inte som något konstigt, det gäller bara att låta huvudet göra 2 saker samtidigt och avbryta var och en när det är dags.

Jag hade lite bråttom hem så efter en hel del övning ute över Mälaren bar det av hemåt mot Bromma igen (via Älvnäs). Jag fick köra hela vägen in på finalen med plané och uttag av klaff, men till slut tog A över och visade en mycket väl genomförd sidvindslandning. Jag har läst om många andras erfarenheter/svårigheter med detta, men när A visade såg det enkelt ut (jag får säkert anledning att ångra detta uttalande så småningom). Backtrack på banan och taxning tillbaka till Linta och sedan var vi klara. I eftersnacket sa A att han tyckte att denna lektion gått jättebra, vilket var kul !!

Det var jätteskönt att äntligen få komma igång på riktigt med flygningen.

Eftersom det var ganska blåsigt idag så hoppade det runt en hel del stundtals. Jag kände mig dock aldrig orolig/flygsjuk vilket var bra att veta. Jag var mer nervös när jag skulle göra glidflykt med ganska hög sjunkhastighet (1000fpm) och slutade på strax över 500 ft.

Analys/Lärdomar
Som jag påpekat tidigare bör jag skaffa mig en rutin för daglig tillsyn/tillsyn före flygning. Jag fick inte heller helt klart för mig vilka åtgärder som inte görs i tillsyn före flygning.

De olika åtgärderna för övergångar mellan planflykt/glidflykt/plané/stigning behöver jag också lära mig utantill (eller ännu hellre så att de sitter i händerna). Som jag kom ihåg dem såg det ut så här:

Planflykt -> Stigning

• Fullgas

• Höj nosen för önskad fart (100, 90 eller 80 knop) Är 80 knop bästa stigfart på en PA-28?

Stigning -> Planflykt

• Sänk nosen

• När farten kommit upp i ca 100 kt, sänk till 2300 rpm

Planflykt -> Plané

• Blandning rik

• Bränslepump på

• Förvärmning på

• 2000 rpm

• Nosläge så att lilla cirkeln på horisontgyrot ligger precis under horisonten. Detta bör ge ca 500fpm i sjunk

Planflykt -> Glidflykt

• Blandning rik

• Bränslepump på

• Förvärmning på

• Tomgång

• Håll höjden och låt farten sjunka till 80 kt

• Sänk nosen för att hålla farten

Plané eller glidflykt -> planflykt (var det gas först eller blandning, pump och förvärming? Jag tror det var gas) (Fullgas först för att inte behöva fippla för mycket med gasen med en gång).

• Fullgas

• Upp med nosen för att hejda sjunket

• Bränslepump av (kolla bränsletryck efter)

• Förvärmning av

• 2300 rpm

När jag skulle ta ut klaff för landning glömde jag att först kolla att vi låg i vita fart-registret, vilket vi inte gjorde. A var dock snabb med att upptäcka detta.

A anmärkte också på att jag för att öka gasen lite puttade till gasreglaget genom att slå på det lite lätt. Han ville hellre att jag tog tag i det ordentligt och förde fram det lite. Några gånger höll jag inte direkt i hantaget utan satte fingrarna på kvadranten och putte fram eller bak spaken med de andra fingrarna eller handryggen istället. Detta kändes bättre för mig än att bara hålla i hantaget, eftersom man då fick en referenspunkt i fingrarna. Jag fick ingen anmärkning på detta, men jag måste fråga A om det finns något skäl till att inte göra så här (kan tänka mig att det kanske blir problematiskt i ett flermotorflygplan).

En annan lärdom har att göra med storleken på roderutslag (särskillt sidroder) i förhållande till farten. När jag svängt tidigare i marsch-fart har jag nästan inte behövt använda sidrodret alls, varför jag nästan glömt bort det. När jag svängde i glidflykt med lägre fart behövdes betydligt större sidroderutslag för att hålla kulan i mitten. Det blev också tydligt att extra mycket sidroder behövdes när skevrodret användes. Alla ändringar i gaspådrag ledde också till att sidroderutslaget behöver ändras, vilket jag bör lära mig att göra mer automatiskt.

SE-GPN har ingen radio master switch såsom SE-IUF (som jag flög provlektion med). Det blir lite jobbigare att slå på och av radio före och efter motorstart på detta sätt.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 2,7
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 2

Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till nästa fredag, dvs 11/5. Då står stall & vikning, flygning med klaff och intro till trafikvarvet på programmet.

Jag har också bokat in mig på teorikurs på Flygteoriskolan. Kursen börjar i augusti.