Lektion 24 - Övning 100

I går (söndag) körde jag den (förhoppningsvis) sista lektionen innan uppflygningen. Den kallas, åtminstone på min klubb, för övning 100 och går ut på att man tar ett pass med skolchefen där han gör en repetition av allt möjligt för att se om man är redo för uppflygning.

Vädret var CAVOK, dvs utan moln och bra sikt, men under dagen började det blåsa upp. Min flygning var bokad till kl 18 och då verkade det först som att vinden lugnat sig. Den första ATIS jag hörde när jag kom ut till flygfältet strax före kl 17 pratade om 10 knops vind och ingen uppgift om vindbyar, så det verkade OK för flygning.

När skolchefen L dök upp så började vi med att sätta oss och diskutera igenom hur långt jag kommit och vad jag gjort. Han ställde också en del teorifrågor, framför allt inriktade på var man kan hitta information i regelverket. Jag fick erkänna att jag inte riktigt läst på om det nya systemet för publikationer, men med några ledtrådar från L hittade jag allt han frågade efter. Vi diskuterade också igenom vad vi skulle göra under flygningen och kom fram till att vi kör till Vängsö och tar några nödlandningar där. På vägen dit blir det lite navigation och airwork och på vägen hem mer navigation.

Efter denna diskussion var det dags att titta till flygplanet. Jag gjorde en daglig tillsyn som vanligt och L frågade om lite saker i motorrummet. "Vad är det där?", "Ja, det är väl vakumpumpen" och liknande saker. Därefter installerade vi oss i cockpit och jag fick lite pluspoäng eftersom jag såg till att vika ordning kartan rätt innan jag startade med checklistan. När vi kom till checklistepunkten att slå på el-bränslepumpen anmärkte jag på att det inte lät någonting som det brukar och L höll med om att detta var lite konstigt. Han gick ur planet, öppnade motorhuven igen och gav bränslepumpen en "technical knock", dvs en stöt med fingret. Då gick den igång. När han kom in igen diskuterade vi om detta var OK. Jag var klart tveksam till att flyga med en halv-bra pump men L ville att vi skulle fortsätta och berömde mig samtidigt för min inställning.

Vinden låg på från sydost då denna dag gällde bana 12. När vi startade och kom upp i trädtoppshöjden kändes det tydligt att vinden var starkare än rapporterat. Dessutom var turbulensen betydligt värre än någonting som jag varit med om tidigare. Jag fick ganska mycket att göra med att hålla planet på rätt kurs och höjd, men vi flög vidare mot ÄLVNÄS. Väl där och utanför Brommas kontrollzon ville L stiga till 3000 fot så först begärde jag tillstånd från Stockholm Control och sedan steg vi. När vi passerade 2000 fots höjd tog turbulensen slut nästan helt tvärt. Vi gick från ett läge då det skakade så att det ibland var svårt att se instrumenten och då det ibland krävdes fullt skevroder för att rätta upp planet till hur lugnt och fint som helst på kanske 2 sekunder. Fascinerande med mekanisk turbulens (virvlar i luften från att vinden blåser över en ojämn markyta).

Nu ville L att vi skulle köra lite airwork. I stigningen fick jag visa en power-on-stall, dvs stall med motorpådrag. Sedan blev det långsam flygning, vingtippningar, mera stall och till slut branta svängar. Vingtippningarna gick sisådär (jag har inte övat på dem tidigare och förstod inte riktigt hur han ville att de skulle gå till), men det andra gick riktigt bra, även om jag först tappade lite höjd i de branta svängarna. En annan sak som L pekade ut var att jag missade förvärmningen när jag drog ner varvtalet för långsam flygning och att jag missade att säkerställa att förvärmningen var av när jag satte fullgas efter stall.

Vi stannade på 3000 fot och jag fick navigera oss till Vängsö via Corner. Mönstret med sjöar och samhället Nykvarn ledde mig fram och snart syntes fältet. L ville att jag skulle göra en nödlandning från hög höjd och med vindriktningen för dagen verkade bana 15 vara ett bra val. Jag blev utkommenderad på en (ganska lång) medvindslinje och sedan "stannade" motorn. Snabb nödchecklista och sväng tillbaka mot fältet.

Nu låg vi i ett läge ganska långt från fältet och vi hade dessutom motvind. Vinden var riktigt stark här på höjden och eftersom man vid nöd-glidflykt skall sakta ner till 76 knop så kändes det som vi knappt rörde oss framåt (det kanske var 35 knops motvind, så ungefär halva farten över marken..). Min plan var att först ta mig tillbaka till fältet, se vilken höjd jag hade där och sedan lägga upp ett lämpligt mönster för att hamna i "utgångsläge" på mellan 1000 och 2000 fot. Men, jag hade inte riktigt tänkt på hur lång tid vi skulle behöva för att komma tillbaka i motvinden. Vi sjönk och rörde oss långsamt framåt och på ca 2000 fot kom turbulensen tillbaka igen. Till slut (och lite för sent) insåg jag att jag inte skulle kunna svänga runt när vi väl kommit fram eftersom höjden då skulle vara för låg. Därför blev strategin nu istället att flyga direkt in, vilket samtidigt ledde till att vi istället för att ligga för lågt nu låg alldeles för högt. Snabbt ut med full klaff. Jag gjorde också lite svängar fram och tillbaka för att förlänga distansen, men när vi passerade tröskeln hade vi nog fortfarande 300 fot kvar. Det blev till och med nödvändigt att mitt över fältet svänga höger mot den andra banan för att kunna komma ner innanför fältet. Precis innan sättningen drog vi på igen och steg upp till höjd igen.

Sammanfattningen av denna nödlandningsövning var att vi nog överlevt eftersom farten över marken var väldigt låg i den starka motvinden, men att vi nog hade haft sönder flygplanet när vi inte kunnat få stopp på planet på fältet. Jag borde tidigare insett att den första planen inte skulle fungera och agerat tidigare på att bli av med höjd snabbare. L berättade under eftersnacket att han absolut först trott att vi skulle komma fram till fältet med goda marginaler så att man skulle kunna göra en "normal" nödlandning. Han hade inte tänkt sätta mig på pottan så mycket som han faktiskt gjorde.

Nåväl, vi steg till 1000 fot och gjorde två vanliga bedömningslandningar där motorn stannade i utgångsläget. Dessa gick ganska bra, den andra bättre än den första. Därefter gjorde vi en i högervarv också. På denna bedömningslandning kände jag återigen att vi låg för högt så jag tog ut full klaff redan när jag svängde in på final. L sade då "Det var modigt...", men det visade sig att det var helt rätt beslut. Jag fick dra lite extra i klaffspaken och dyka lite för att komma ned, men var i helt rätt läge vid sättningspunkten. Vi landade inte på någon av dessa landningar för jag ville inte kombinera ett kort gräsfält med den kraftiga turbulensen.

Nu var det dags att lämna Vängsö. Vi steg till 2000 fot och blev av med den värsta turbulensen och satte kurs norrut. L bad mig göra lite radio-navigering och vi använde VOR:en vid Arlanda för att leda oss norrut. Målet bestämdes till Barkarby där L ville att jag skulle göra en fullstoppslandning (jag antar att han ville testa mig på sidvind). Jag fick tillstånd att flyga på 2000 fot genom Stockholm TMA och flög upp mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Strax före STÄKSÖN sjönk jag till 1000 fot och följde sedan inflygningen till Barkarby. På radion hördes ett annat flygplan, men de landade innnan oss så det var inget att bry sig om. På Barkarby var det kraftig sidvind från vänster och jag fick till en hyfsad landning. Kanske skulle ha hållt nere vänstervingen lite mer på slutet, men landningen var klart innanför marginalen. Det blev en fullstoppslandning och sedan taxade vi tillbaka till början av bana 24 för nästa start. På vägen hade vi gott om tid att lyssna av Brommas ATIS som inte hade förändrats nämnvärt.

L frågade om jag visste hur en kortfältsstart skulle gå till och han nöjde sig med mitt svar och jag fick starta som vanligt. Strax över trädtoppshöjd möttes vi av den vanliga turbulensen (till och med så att stallvarnaren pep då och då). Vi svängde in på medvind och passerade Säbysjön innan vi svängde in mot banan för att flyga till Bromma. Efter kontakt med Brommatornet fick vi direkt klart inflygning mot bana 12. Nu ville L att jag skulle göra en landning utan klaff. Pga detta ville jag inte hamna för högt så jag började sjunka ganska tidigt och svängde in på final på kanske 500 fots höjd. L tyckte detta var OK, men sade att han själv nog skulle ha hållt sig på 1000 fot ända till finalen för att inte ligga för lågt över villaområdet. Nåväl, vinden var stark, byig och från höger. Pga den byiga vinden ville jag lägga på lite fart-marginal så jag satsade på 80 knop. Eftersom klaffarna var "sönder" och vi hade lite extra fart blev utflytningen väldigt lång, men L gillade mitt sätt att hantera den i sidvinden. Till slut tog vi mark och flygningen var över.

Efter sedvanlig tankning, taxning och nattning av flygplan blev det lite eftersnack. L tyckte att jag skött navigering och radiosnacket med bravur. Dessutom gillade han att jag hela tiden flög flygplanet (var nästan tvunget i turbulensen) och inte gav upp under utflytningarna. Han tipsade om att förvärmningen måste kollas när jag vill ha full effekt som till exempel vid ett pådrag. Dessutom tipsade han om att man vid pådrag inte behöver ha så bråttom att fälla in klaffen. Det kan leda till stora förändringar i flygplanets attityd, vilket kanske inte är vad man vill ha precis över marken. Det är i de flesta lägen vara säker på att flygplanet börjat siga innan man börjar ta in klaffen. Sammanfattningsvis tyckte han att jag absolut var redo för en uppflygning och trodde att jag skulle klara den bra.

Vi diskuterade också igenom vad jag kan förvänta mig av uppflygningen och började prata möjliga tider för uppflygning. Han skulle kolla med kontrollanten och återkomma när vi spikat en tid för mig.

Så efter detta är (förhoppningsvis) utbildningsdelen av min utbildning slut. Det enda som återstår är en uppflygning. Det känns spännande, pirrigt, förväntansfullt och som jag åstadkommit mycket på detta år.

Analys
En sak har slagit mig efter flygningen och äventyret med första bedömningslandningen i motvind. Farten (76 knop) man skall ha vid glidflygning är uträknad så att man får så lång sträcka genom luften som möjligt per meter höjdförlust. Men, det jag egentligen är intresserad av är ju sträcka över marken istället. I detta fall hade vi kraftig motvind som uppskattningsvis var ungefär hälften av vår fart genom luften och därför hade vi ungefär hälften av farten över marken. Jag skulle tro att man i detta läge skulle tjäna på att hålla högre fart, även om det betyder att man tappar höjd snabbare. Då skulle man ju inte vara utsatt för motvinden lika länge och därmed kanske uppväga den ökade höjdförlusten. Det går naturligtvis att räkna på detta, men det är inget jag kan göra när jag sitter uppe i luften. Men, det känns (utan att ha kontrollräknat, för jag har inga uppgifter om hur fort en PA-28 tappar höjd i olika farter) ändå som att det finns möjligheter här om motvinden är stark.

Flygtimmar denna flygning: 1,6
Flygtimmar totalt: 45,9
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 141

Planer för framtiden
Ja, som jag redan sagt är nästa steg uppflygningen. Det är ännu inte spikat när den blir av.

Det duggar tätt nu

Den gode PC spådde i en kommentar att de sista 15 timmarna skulle gå fort för mig. Han hade helt rätt. Tidigare idag gjorde jag övning 100, dvs sista repetitionen med skolchefen innan uppflygning. En längre rapport kommer senare men jag kan konstatera att det gick bra trots den kraftigaste turbulensen jag har varit med om.

När jag summerar min loggbok kan jag konstatera att jag under mars flugit 14,3 timmar (!). Bra för flygstatistiken. Mindre bra för ekonomin, men det var ju förstås budgeterat med så här många timmar totalt från början.....

Lektion 23 - EK långnav

Igår var det alltså dags för det stora eldprovet. Nåja, i alla fall min EK långnav som jag har försökt få till tidigare men har varit tvingad att ställa in/modifiera av olika skäl.

Kravet för en godkänd EK långnav är att man flyger minst 250 NM och gör minst två fullstoppslandningar på andra flygplatser än hemmabasen. Eftersom jag ville bränna iväg några timmar för att snabbare komma upp till 45 timmar så flög jag lite längre. Jag ville också gärna komma norrut för att se lite kuperad terräng och därför dammade jag av planen från ett tidigare försök.

Min plan bestod i att göra fullstoppslandningar i Söderhamn och Mora. I Söderhamn kan man äta lunch och i Mora skulle det vara bra att tanka. Dessutom ligger Mora precis på gränsen till fjällområdet så det är så långt mot fjällen man kan komma utan att ta med sig speciell nödutrustning. För att göra flygningen lite roligare så planerade jag in studsar på ett antal ställen på vägen. I torsdags ägnade jag lite tid åt att ringa runt till alla flygfält för att höra hur deras status är vad gäller snöröjning, snösmältning, PPR och annat smått och gott. Denna rundringning visade att Orsa nog inte skulle vara ett bra alternativ eftersom deras gräsfält är väldigt blött för tillfället. Efter denna rundringning såg planen ut som följer:
- Start på Bromma
- Studs i på Mellingeholm i Norrtälje (bra revansch från när jag inte klarade denna landning tidigare)
- Studs i Tierp
- Fullstopp i Söderhamn (paus för lunch)
- Studs i Bollnäs
- Studs i Edsbyn
- Fullstopp i Mora (tankning och bensträckningspaus)
- Studs i Siljansnäs (skulle vara kul att se hur airparken ser ut på riktigt)
- Studs i Ludvika (M har pratat om att detta är ett trevligt fält)
- Överflygning av Västerås (navigera via radiofyren ARS, det börjar bli många studsar så jag kan landa här senare)
- Hem till Bromma
Allt som allt skulle detta ta ca 4,5 timmar.

Jag tog ledigt från jobbet för att kunna ägna mig helhjärtat åt flygningen. När jag vaknade på morgonen slutförde jag planeringen med vindprognoser och lämnade in färdplaner till ATS (jag ringde och pratade med dem först för att fråga om jag verkligen behövde mata in en färdplan per hopp och de svarade att jovisst, det behövde jag...) Dessutom blev det ett samtal till metereologen för att dubbelkolla vädret, även framåt eftermiddagen. Det enda metereologen hade att säga var att en front skulle komma in norrifrån över Mora under eftermiddagen och att den kunde ge lite moln, men absolut flygbara förhållanden. I övrigt CAVOK överallt. Alltså lysande flygväder.

Jag åkte till klubben och tittade över flygplanet (SE-IUF), lämnade in mitt tekniska prov till M och gjorde allt klart. Efter att också ha tankat planet fullt var det dags att ge sig iväg. Jag såg verkligen fram emot en fantastisk dag med mycket flygning och många nya fält. Det blev start på bana 30 och utflygning via EDSVIKEN mot mitt första stopp i Norrtälje. På väg mot EDSVIKEN passerar man Kista där jag jobbar och det kändes som att jag nästan kunde vinka åt mina kollegor nere på marken.

På väg mot Norrtälje hörde jag från trafikledningen att det skulle finnas ett annat plan framför mig (klockan ett, dvs lite till höger) som var på väg mot mig. Det flög dock lite lägre än jag och det kanske var därför jag aldrig såg dem. Jag letade och letade, men såg aldrig något flygplan. Snart angjorde jag trafikvarvet till Mellingeholm (enkelt att hitta genom att sikta på högersidan av den stora sjön Limmaren, då hamnar man på medvinden). Solen hade börjat värma marken lite och det blåste en del så det var ganska turbulent, ungefär som förra gången jag var här. Men nu har jag mer erfarenhet och kände mig säkrare så det var inget problem att komma ner. På kort final till bana 25 passerar man mellan några trädtoppar så det gäller att sikta rätt här... Efter studsen svängde jag lite höger för att undvika ett bullerrestriktionsområde och på lite höjd satte jag kurs mot radiofyren ERK och senare Tierp. Trafikledaren på Stockholm Control avslutade min första färdplan och aktiverade nästa (skulle hända många gånger denna dag).

Flygningen till Tierp blev ganska händelselös. Jag blev överlämnad till Uppsalatornet och strax innan jag lämnat Stockholm TMA var det dags att börja sjunka mot Tierp (jag flög på 4500 fots höjd). Tierps samhälle syntes tydligt, men till en början siktade jag mot fel sak. Jag hade sett vad som visade sig vara en kraftledningsgata och trodde först att det var fältet. När jag kom närmare insåg jag mitt misstag och hittade snart det riktiga fältet istället. Med ungefär 210 i vindriktning skulle bana 16 bli det bästa valet och jag gjorde ett trafikvarv för att komma i position för banan. Vid landningen missade jag lite och drog ratten för snabbt mot mig i utflytningen. Detta ledde till att jag flöt upp och tappade fart vilket senare ledde till att jag dunsade ned på banan. Efter studsen fortsatte jag mitt vänstervarv för att flyga norrut mot Söderhamn.

Jag steg till 4500 fots höjd igen och flög i princip längs kusten norrut. Utsikten här var helt fantastisk med det stora blåa havet på högersidan och skogar och åkrar på vänstersidan. Jag såg tydligt Forsmarks kärnkraftverk till höger och passerade lite senare Gävle med sin stora vik in till hamnen. Längre fram kunde jag se varför Höga kusten heter som den gör eftersom landskapet blev betydligt mer kuperat. Efter en stund skymtade Söderhamn framför mig och snart var det dags att sjunka igen. Jag fick kontakt med Söderhamn Information (alltså tornet, fast inte kontrollerat...) som berättade om vindarna. Vinden låg rakt från sidan och hade börjat friska i lite grann. AFIS-tjänstemannen föreslog bana 12 men efter lite funderande kom jag fram till att jag hellre ville använda bana 30. Med vinden rakt från sidan spelar det ju ingen större roll och det är bättre med vind från vänster än från höger (större chans att byar vrider åt höger än åt vänster och lättare när man sitter på vänster sida av flygplanet). Landningen gick hyfsat bra, men jag hade velat göra bättre. Det blev lite duns igen eftersom jag gjorde en liten felbedömning av höjden.

Nåväl, jag rullade till andra ändan av banan där avfarten mot plattan finns och den hjälpsamma AFIS-tjänstemannen berättade var jag skulle parkera, hur jag skulle komma ut och in från området, hur jag skulle gå för att komma till lunch-stället och vi kom tillsammans överens om en bra tid för mig att starta igen. Det är tydlig att lunken är lite långsammare (och därmed mer gemytlig) norröver än vad den är i Stockholm. Jag lämnade mitt flygplan på platta B och tog en promenad på några hundra meter till ett riktigt trevligt lunch-ställe i den gamla mässbyggnaden (flygplatsen har ju varit militär, så det är klart att det finns en mäss...). Efter en välsmakande lunch promenerade jag lite till för att röra på mig och passade också på att ta en titt på flygmuséets Viggen, Lansen och HKP 3 som stod utomhus.

Väl tillbaka vid flygplanet blev det ny tillsyn för att se att allt fortfarande var OK. Jag ordnade lite med mina papper och vek kartan rätt innan jag startade motorn för att sticka iväg igen. Nu föreslog AFIS-tjänstemannen återigen bana 12 och vinden var fortfarande precis rakt från sidan. Jag valde denna gång att följa hans råd, eftersom jag på så sätt inte skulle få taxa så långt. Efter start blev det en vänstersväng till kurs 271 (inklusive vinduppehållning) som skulle ta mig till Bollnäs. Av någon anledning hade jag räknat fel i min planering på denna sträcka (jag hade skrivit att det är 48 NM mellan Söderhamn och Bollnäs, vilket är helt fel, det är snarare 15) och dessutom har inte Bollnäs flygfält någon ICAO-kod och fanns därför inte i GPS:en i flygplanet. Alltså blev det gammal hederlig karta-och-kompass-navigering vilket egentligen är mycket roligare. Jag flög över flygfältet Mohed utan att höra någon trafik och sedan syntes samhället Bollnäs bakom ett krön. Genom att titta på vägnätet, kullar och formen på samhället lokaliserade jag fältet.

Jag anropade Bollnäs FK på radion utan svar så jag fick väl köra själv. Med sydvästlig vind verkade bana 28 vara bäst val. När jag hade ringt runt hade jag hört att det skulle vara snö på fältet, men att den skulle vara tunn. Jag ville dock ändå ta en titt innan jag landade så det första jag gjorde var att flyga längs banan lite till höger (så att jag kunde se den på vänstersidan) och titta hur banan såg ut. Det verkade inte bli något problem att landa (kunde också se hjulspår i snön från andra flygplan). Därefter gjorde jag ett normalt vänstervarv för att landa. Eftersom flygfältet i Bollnäs ligger mellan två kullar upptäckte jag att på medvindslinjen ser man faktiskt inte banan, den är dold bakom "uggleberget". Jag svängde nog till bas lite för tidigt och jag var också sen med att börja sjunka ordentligt så jag hamnade lite högt. När jag passerade tröskeln hade jag lite höjd kvar och flög dessutom lite för fort. Eftersom banan är kort, det låg snö på marken (kan suga fast planet) och det också finns en kraftledning bortom banan valde jag att dra på och gå om på detta varv. På väg upp igen hördes en röst på radion ".... du som flög förbi här förut, kommer du tillbaka eller?..." Det fanns alltså någon i klubbhuset som sett mig. Jag lugnade honom med att jodå, jag skall göra ett nytt försök och tog ett varv till. Denna gång såg jag till att inte hamna för högt och jag siktade till och med på en punkt strax innan tröskeln (man flyter ju ut en bit innan man tar mark). Studsen gick riktigt bra och snart var jag på väg mot nästa mål, dvs Edsbyn.

Det är inte långt mellan Bollnäs och Edsbyn. Återigen kändes det som att man i princip bara skulle ta sig över kullen så syntes samhället. Efter lite navigerande lokaliserade jag fältet och jag ville nu göra samma sak igen, dvs först ta en titt på fältet innan jag landade. När jag pratade med folk härifrån hade de berättat att det fanns ett område med tjällossning vid tröskeln på höger sida om banan. Från ca 1000 fots höjd över marken syntes det att banan var lite fläckig, men jag bestämde mig för att fortsätta. För att undvika att flyga över samhället så gjorde jag nu ett högervarv och var snart på final mot bana 29. På kort final såg banan ganska dålig ut så jag bestämde mig för att inte landa, utan drog på igen och satte kurs mot nästa mål, dvs Mora.

Jag steg först till 4500 fot på detta ben, men snart syntes molnen från fronten som metereologen talat om på morgonen. Det var ganska dålig sikt framåt (det regnade på sina ställen) och snart fick jag sjunka till 3500 fot, sedan till 2500 fot och till sist till 2000 fot. Jag tittade på kartan för att se vilken höjd de högsta punkterna hade och de låg på ca 300 meter, dvs ungefär 1000 fot. Alltså skulle jag (enligt reglerna, kanske inte enligt gott omdöme) kunna sjunka till 1500 fot för att komma igenom. När jag kom in i ett regnområde fylldes vindrutan med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Nu började det kännas ganska dålig och jag funderade på att svänga söderut och strunta i att åka till Mora. Men just när jag börjat tänka på detta så lättade sikten framåt och jag såg tydligt Siljan en bit bort. Jag kunde också stiga igen till 2500 fot och bestämde mig för att fortsätta. Här syntes det tydligt varför gränsen för fjällområdet går vid Mora. Bortanför Siljan tornade betydligt högre (och snöklädda) berg upp sig. Det var fantastiskt vackert.

När jag skulle berätta för Sweden Control att jag ville byta frekvens till Mora-frekvensen fick jag inget svar. Till sist var det någon annan hjälpsam röst (i ett annat flygplan antar jag) som vidarebefordrade mitt meddelande till Sweden och jag kunde anropa Mora. Inget svar här heller, men detta var jag beredd på. När jag pratat med tornet i Bromma under min telefonrundringning hade de sagt att tornet förmodligen skulle vara stängt när jag kom och att jag då kunde betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats. Jag flög över stan på väg mot flygplatsen och snart var jag på final mot bana 16. Landningen gick hyfsat (men långt från perfekt) och till slut rullade jag in på plattan och taxade fram till tankningsanläggningen. Jag stannade motorn och klev ur planet och sträckte på mig. Genast när jag kom ut på plattan kände jag en jätteskön vårluft och utsikten mot fjällen och Siljan var otroligt vacker. Det har varit min plan ganska länge nu att flyga till Mora och nu var jag till slut där.

Eftersom jag inte fått kontakt med någon på radion vid landningen ringde jag in mitt landningsmeddelande och avslutade min färdplan. Jag ringde M och min fru och berättade att jag kommit fram till Mora. När jag började fundera på hur jag skulle gå tillväga för att tanka kom en hjälpsam farbror ut från terminalbyggnaden. Han hälsade mig välkommen och hjälpte mig med tankningen. Efter lite småpratande och signering av fakturan lämnade han mig ensam igen och jag passade på att dricka en festis för att ladda batterierna och dessutom gick jag runt en del på plattan för att röra på mig. Jag hade inte tänkt stanna så länge i Mora, men det blev faktiskt 45 minuter. Eftersom jag låg lite före i tidsplaneringen gjorde det dock ingenting.

Jag plockade i ordning mina papper igen och startade flygplanet och gjorde motoruppkörningen innan jag skulle taxa ut på banan. När jag var på väg att taxa ut tänkte jag att det kanske är bäst att kolla igen på radion, det kanske är någon här nu... Jag blev väldigt förvånad när jag fick ett svar från Mora Information men de berättade att banan var fri för mig att använda (tur att jag ropade på dem, annars hade jag gjort dem sura om jag taxade ut på banan utan att ha pratat med dem). I starten kändes det att vinden friskat i ordentligt under dagen.

Eftersom jag låg lite före i tidsschemat och eftersom jag tycker att det är så vackert uppe vid Siljan bestämde jag mig att ta en liten sightseeing-tur över Siljan innan nästa stopp i Siljansnäs. Jag åkte en sväng bort mot Rättvik och Tällberg och njöt av livet. Fantastiskt att kunna komma hit i eget flygplan. För några veckor sedan var jag och min fru på en mini-skid-semester i Dalarna och vi bodde i Tällberg med utsikt över sjön. Nu var jag istället över sjön med utsikt bland annat över hotellet där vi bodde.

Efter denna tur var det dags att landa i Siljansnäs. Jag tog mig till "inflygningspunkten" som kallas för Siljan och därifrån syntes banan tydligt. Jag hade tidigare fått reda på att det kunde vara lite snövallar och is på banan och dessutom att det kan vara turbulent vid västvind. Turbulensen stämde absolut, men banan såg helt OK ut, om än med lite lite snö på. Jag gjorde återigen en passage först för att se hur banan ser ut och sedan blev det ett vanligt trafikvarv. På medvindslinjen hamnade jag dock lite snett och det blåste dessutom mot banan, vilket ledde till att jag helt fick skippa bas-benet och istället göra en 180-graderssväng mot finalen. Trots det hamnade jag för långt bort och fick till mitt personliga rekord i päronsväng. Finalen var dock ganska lång så problemet gick att rätta till innan jag studsade på banan. På väg ner syntes bygget av airparken (kan man säga så på svenska?), det ser ut att bli riktigt fina hus för flygnördarna som skall bo där. Efter studsen fortsatte jag trafikvarvet till medvindslinjen för att flyga ut vid punkten Åkermyran såsom bladet i svenska flygfält stipulerar.

Nästa anhalt var Ludvika. Eftersom det är en bit (42 NM) mellan Siljansnäs och Ludvika passade jag på att stiga till 5500 fots höjd. (såhär nu efteråt slår det mig att jag istället borde flugit på FL055, dvs med en annan höjdmätarinställning, men det föll bort just då). Flygningen mot Ludvika var ganska händelselös, men utsikten från 5500 fot var fantastisk. Jag flög strax under några moln-tussar men överlag var himlen helt molnfri och jag satt i solen och njöt. När jag hamnade under ett moln fick jag en spännande optisk "upplevelse". Eftersom avståndet till marken var mycket större än avståndet till molnet så blev jag nästan lite "chockad" över farten som molnet passerade mig med. När man är så högt över marken tycks ju marken nästan ligga still och därför hade jag vant mig vid att saker och ting rör sig ganska långsamt.

M hade på morgonen berättat att Ludvika flygfält kunde vara lite svårt att hitta. Jag hade inga större problem, även om det låg lite längre bort än vad jag först trodde. Eftersom jag hade hört att man ibland kör övningskörning med bil på banan på förmiddagarna tog jag, som vanligt, först ett spaningsvarv för att se om det fanns någon eller några kvarglömda koner på banan. Den var helt ren. Flygfältet ligger ganska högt (894 fot enligt Svenska flygfält) så det kändes lite ovanligt att lägga sitt trafikvarv så högt som 1700 - 1800 fot. Medvindsbenet sträckte jag ut lite längre än vanligt eftersom jag inte ville svänga precis över en kulle och snart var jag på väg ned. Nu hade jag blivit lite frustrerad över att jag inte fått till någon riktigt bra landning på hela dagen (jag kan väl ursäkta med sidvinden nästan överallt, men ändå...). Därför intalade jag mig själv att detta skulle bli en riktigt bra landning.... Döm om min förvåning när flygplanet knappt ville sakta ned under utflytningen. När jag väl tagit mark skulle jag fälla in klaffen för att göra en studs. Jag greppade efter klaff-spaken på det vanliga stället och famlade i luften; den var inte där ??!? När jag rundat kullar och koncentrerat mig på att "jajjamen, detta skall bli en bra landning" hade jag helt glömt bort att ta ut klaffsteg 2 och 3 som jag brukar. Jag hade alltså bara 10 graders klaff ute. Inte undra på att utflytningen blev lång. Vanligtvis brukar jag göra en snabb-koll på kort final för att kolla att klaffen verkligen är ute, att bränslepumpen är påslagen och att förvärmningen är avslagen. Av någon anledning hade jag missat det denna gång. Landningen blev dock (efter omständigheterna och om vi bortser från att jag glömt klaffen) riktigt bra. Snart var jag på väg upp igen och lite för sent slog det mig att jag kunde ta ett varv till. Men nu var jag redan lite för högt och hade satt kurs mot ARS så jag bestämde mig för att strunta i det.

Eftersom utsikten från 5500 fot varit så fantastisk ville jag testa att flyga ännu högre. Nästa planerade landning var inte förrän hemma på Bromma och dit var det långt så jag kunde kosta på mig en längre stigning. Jag hörde med trafikledningen om det skulle vara OK att komma in i Stockholm TMA på 7500 fot istället för 5500 som jag först begärt. En stund senare fick jag OK på detta och kunde alltså sätta nytt personligt höjdrekord med att stiga till 7500 fot. Det var jättekul och man såg ännu längre än förut, men på något sätt kändes det som att man nu hade hamnat så högt att man nästan tappat kontakten med marken. På detta ben lekte jag lite med autopiloten och fick den att köra planet riktigt bra. Men som jag sagt tidigare måste man ändå passa planet, eftersom autopiloten inte håller höjden. Jag upptäckte också att autopiloten är kopplad till kursgyrot (även när den står i NAV-läge), eftersom planet helt plötsligt svände när jag justerade kursgyrot. Jag flög över Västerås (som från den här höjden såg ganska litet ut) och en stund senare kom jag in i Stockholm TMA. Nu började radiotrafiken tätna såhär på fredageftermiddagen och efter en stund fick jag instruktion från trafikledningen att sjunka till 4000 fot. Jag började göra en normal plané med 5-600 fot per minut i sjunk, men en stund senare fick jag instruktionen att göra "plané ut ur kontrollerad luft". Jag tolkade det som att de hade mycket trafik att ta hand om och att jag kanske var i vägen. Därför sjönk jag nu betydligt fortare ned till 1500 fot. Det kändes ordentligt i öronen när man sjunker flera tusen fot med 1000-1300 fot per minut.

Bromma hade bytt till bana 12 så inflygningen gick via SVARTSJÖ. På väg mot SVARTSJÖ hörde jag att det var 3 plan på väg att landa på Bromma så jag trodde att jag skulle få göra några vänte-varv. Men, jag blev först klarerad till KAANAN (där man brukar få vänta) och när jag var där hade alla redan landat så jag fick "klart inflygning" med en gång. Jag mindes en tidigare flygning då jag hamnat alldeles för högt på en inflygning från SVARTSJÖ (den gången också med medvind på basen) så jag saktade ned en bit innan KAANAN och tog ut min bas ordentligt. Men, trots detta, hamnade jag ändå lite högt, fast det kunde rättas till på finalen. På finalen mot banan kändes det att det nu var en ordentlig sidvind. Vinduppgifterna jag fick pratade om 15 knops vind ca 50 grader från banans riktning, men med byar som var starkare. När jag flöt ut lutade jag planet ordentligt åt höger och trampade på vänster pedal. Jag tog dock mark lite för tidigt och fick en studs och när jag flöt upp igen så drev jag en bit i sidled. Hade inte banan varit så bred som den är på Bromma hade jag fått avbryta och dra på igen. Till slut var jag ändå nere och kunde rulla till tankningen.

När jag tankat råkade jag ut för ett litet tekniskt problem. Jag satte mig i planet och körde checklistan för motorstart som vanligt. Fast när jag vred på nyckeln till startmotorn hördes det tydligt att startmotorn varvade upp, fast propellern stod still. Hmmmm.. Nytt försök med samma resultat. Jag stängde av allting igen och gick ut till propellern för att ta en titt. Jag kunde (med min begränsade kunskap) inte se något som såg uppenbart fel ut och började undra vad jag skulle göra. Jag provade att ringa M och fråga honom om råd. Han pratade om att man kan rycka igång motorn om man har en medhjälpare som vet hur det går till. Det fanns ingen i närheten, men just då taxade ett LidAir-plan förbi på väg mot hangaren. Jag kanske kan fråga dem om de kan hjälpa mig... Jag gick bort till deras hangar och hittade min tidigare lärare A som numera jobbar på LidAir. Han var dock väldigt stressad och redan försenad så han ville inte riktigt hjälpa mig. Nu provade jag att ringa den tekniska samordnaren på klubben och han pratade om att man kan testa att vrida propellern lite för hand så att den hamnar i ett nytt läge innan man försöker med startmotorn igen. Felet kanske beror på att kuggarna på propellerns kugghjul hindrar startmotorn från att gripa tag i propellern. Jag testade detta och det funkade finfint, så jag fick igång motorn igen och kunde köra tillbaka till klubben.

Väl på klubben blev det det vanliga pappersarbetet och inflyttningen av planet i hangaren. Den hangarplatsen jag hade valt har en liten uppförsbacke precis vid tröskeln så jag orkade inte putta in planet själv. Men, det sitter ju en elektrisk vinsch på bakväggen som man kan använda och den löste problemet.

Analys
Det var jättekul att till slut få till EK-navflygningen. Också roligt att komma norrut och få se lite kullar och fjäll. Dessutom roligt att se flera nya flygfält.

Landningarna gick, som jag sagt, inte så bra. Det var på många ställen mycket sidvind, men jag känner att jag behöver träna lite igen på den precisa höjdbedömningen. Eftersom jag nu är i slutskedet av min utbildning och eftersom mina landningar är godkända, om än inte så vakra, får detta nog vänta till efter uppflygningen.

Flygtimmar denna flygning: 5,1 (1,4+1,6+2,1)
Flygtimmar totalt: 44,3
Antal landningar denna flygning: 8 (3+2+3)
Antal landningar totalt: 139

Planer för framtiden
Som ni kan se ovan är jag nästan uppe i gränsen för uppflygning (45 timmar). M tycker att jag är redo och det tycker nog, ärligt talat, även jag. Därför blir nästa flygpass den så kallade "övning 100", dvs en repetition med skolchefen. Därefter uppflygning. Det käns lite pirrigt och spännande, men också roligt att jag nu börjar bli klar. Jag kan se tillbaka på ett spännande och lärorikt år då jag genomgått utbildningen.

Jag ringde skolchefen och efter lite dividerande om tider kom vi fram till att varken nästa vecka eller veckan efter var riktigt bra för att få våra kalendrar att stämma överens. Däremot har vi båda två en lucka i morgon, söndag. SE-GPN visade sig vara ledig från kl 18 så vi har bokat den tiden. Sommartidsomställningen gör ju att vi får en timma till innan det blir mörkt så vi skall nog hinna.

Lektion 22 - Orientering för mörkerflygning

Som uppmärksamma läsare redan har förstått så blev det alltså flygning i onsdags kväll trots allt. Under dagen tornade snöbyar upp sig, men framåt kvällen lugnade vädret ner sig tillräckligt mycket för att kunna flyga.

Ämnet för lektionen var mörkerflygning. Jag har inte tänkt att ha med mörkerbehörigheten i mitt certifikat med en gång, utan jag kommer förmodligen att lägga till den behörigheten framåt hösten, men jag ville ändå ha varit med om mörkerflygning både för att prova på men även för att känna mig mer säker om jag av misstag skulle hamna i för mörka förhållanden.

Innan min lektion var M ute med SE-GLU och min teorikompis K så när de rullade in framför flygklubben var det min tur. Jag gjorde en kontroll av flygplanet och hittade två saker att diskutera med M. För det första fungerade inte instrumentbelysningen (!) och för det andra var det ett tunt, tunt lager med rimfrost på vingarna. M berättade att vi kunde använda den röda lampan i taket istället för instrumentbelysning och efter att ha tagit en noggrann titt på rimfrosten tyckte han inte att den var något problem så det var bara att sticka iväg.

I mörkret gick det mycket långsammare att läsa checklistan, både eftersom det var lite svårt att läsa på pappret men också eftersom jag fick känna mig fram mer i cockpit för att hitta rätt strömbrytare och reglage. Motorn startade på andra försöket och snart var vi på väg mot motoruppkörningsplatsen. Här upptäckte jag att det också var ganska svårt att taxa i mörkret. Det finns en landningsstrålkastare som lyser upp ett smalt område rakt fram, men man såg inte så mycket åt sidorna. Nåja, vi hittade fram och fick alla klareringar och snart var det dags att starta.

Jag har hört många berätta om effekten när man startar i mörker och det bara blir svart när man lyfter nosen. Det var dock inte så farligt denna kväll på Bromma. För det första finns det mycket bebyggelse och belysning runt Bromma och för det andra var det en stjärnklar kväll med nästan fullmåne. Men, jag kan förstå vad folk pratar om. Om jag hade startat en molnig kväll från ett flygfält längre från bebyggelsen känns det nog som att flyga i ett svart hål precis efter start. Då får man vara noggrann med att titta på horisontgyrot och fartmätaren så att man inte lyfter nosen för mycket.

Vi flög ut mot SVARTSJÖ på 1500 fot som vanligt. Navigationen gick ganska bra, men det är tur att jag flugit i dessa trakter en hel del. Jag upptäckte att det var ganska svårt att titta på kartan i mörkret i cockpit så man bör ha memorerat en del i förväg. Dessutom är det svårt att se konturer på marken, särskillt att se skillnad på öppna fält och skog. Lite "intressantare" läge om man behöver nödlanda alltså.

Ute över Mälaren övade jag lite svängar i mörkret. Det kändes ungefär som vanligt, men när vi flög västerut var det svårt att se horisonten så jag fick titta oftare på horisontgyrot än vad jag brukar göra.

Efter lite enkel airwork var det dags att öva lite start och landning. Vi åkte till Barkarby för detta. När vi skulle hitta rätt väg dit (via Stäksön som ligger bredvid Kungsänge) var jag på väg att flyga mot fel samhälle och hamna längre västerut, men M visade rätt väg. Vi sjönk till 1200 fot för att hamna under Stockholm TMA och senare till 1000 fot för att få rätt höjd för inflygningen till Barkarby. Det var nästan rak sidvind på Barkarby så vi bestämde oss för bana 06 för att få vinden från vänster (bättre eftersom vindbyar oftast vrider åt höger). På basen visade M hur man tänder belysningen genom att sända på radion i 10 sekunder. Det var också en hel del medvind på basen så jag fick lite av en päronsväng innan vi kom in på final. M hade varnat om mörkereffekten att banan ser ut som ett svart hål och att man därför tror att den ligger längre ned en vad den egentligen gör. Trots denna varning råkade jag ut för denna synvilla och vi tog mark precis efter att jag börjat min utflytning. Det blev alltså en klockren trepunktslandning (skulle varit bra om vi hade sporrhjul...). Efter en kort studs var vi på väg upp igen. Medvinden på detta varv blev inte så bra. På Barkarby skall man rikta in medvindslinjen så att man flyger över Säbysjön utanför en avsmalning av sjön. Men denna avsmalning var väldigt svår att se i mörkret. Därför hamnade jag först för långt in mot banan och fick svänga ganska ordentligt för att hamna rätt. Den andra landningen blev dock bättre än den första fast jag hade fortfarande lite päronsväng. Nästa varv blev riktigt bra och landningen helt OK.

Efter 3 landningar på Barkarby var det dags att ge oss iväg. Jag fick ordern från M att ta oss till ÄLVNÄS på valfritt sätt så jag flög ut den vanliga vägen (jag inser nu efteråt att jag kunnat fråga Brommatornet om vi fått flyga direkt istället, eftersom det knappt var någon trafik). Strax efter Stäksön ville jag skifta tank och då "stannade" förstås motorn när vi låg på 1200 fots höjd. Jag såg först inget lämpligt fält så min första tanke var att flyga mot vattnet. M pekade dock på ett fält som låg rakt ut till vänster och lyste fint med sitt snötäcke. Jag måste alltså återigen lugna ner mig vid nödlandningar och ta lite tid på mig att hitta ett bra fält. Eftersom vi redan låg på "medvind" mot detta fält gjorde jag ett normalt men avkortat trafikvarv mot det. M tipsade om att det kanske är bättre att hålla sig i närheten av fältet och använda klaffarna för att sjunka ordentligt än att flyga för långt bort och riskera att man inte kommer fram. Hur som helst hamnade vi i ett bra läge innan det var dags att dra på motorn igen på 500 fot. Vi (men kanske inte planet) hade förmodligen klarat den nödlandningen alldeles utmärkt om det varit på riktigt.

Vi steg upp på höjd igen och satte kurs mot ÄLVNÄS. Samhället Stenhamra syntes tydligt med sin belysning och jag såg till att hålla oss utanför det. När vi var nästan framme anmälde vi oss till Brommatornet och frågade om vi kunde få några minuters sight-seeing över stan. Trafiken var lugn så det var inga problem, men det var ett plan på väg ned så först fick vi klarering till MÄSSAN. Varken M eller jag hade hört talas om den punkten förut men vi kom snabbt fram till att det borde vara Älvsjömässan. Efter en titt på Svenska-Flygfältsbladet över Bromma såg vi att den stod där tydligt utmärkt på framsidan. Fascinerande hur man kan missa något sådant på ett papper man tittat på massor av gånger... Hur som helst så var vår gissning korrekt och vi insåg att om man flyger från ÄLVNÄS mot första hållpunkten och sedan fortsätter rakt fram så kommer man rakt till Mässan. Dessutom såg vi snart ett höghus med blå belysning rakt fram och kom fram till att det måste vara hotellet som ligger vid Älvsjömässan.

Väl där hade det andra flygplanet landat och vi hade nu klarering att flyga som vi ville över stan på 2000 fots höjd. Utsikten var helt fantastisk !! Det kändes nästan surrealistiskt att flyga i mörkret över ljusen i staden. Klockan var nu ca 2115 så det syntes att staden började lugna ned sig. Man såg några enstaka billyktor som rörde sig på vägarna och här och där blinkade det lite, men överlag så kändes det som att flyga över en kuliss. Jag blev också lite förvånad över hur stora svängarna blir när man slöflyger (eller hur korta avstånden är i stan) när vi på ett halvt varv rörde oss från Karlaplan till Medborgarplatsen.

Efter några fantastiska minuter över city var det dags att tänka på refrängen och starta inflygningen mot Bromma. Det fanns fortfarande ingen trafik i vårt luftrum så vi fick göra som vi ville. M rattade in ILS-frekvensen och vi upptäckte att vi av en slump låg precis mitt på glidbanan och bara en aning fel i sida. M sade åt mig att flyga på ILS-instrumentet vilket jag gjorde. Vi hade lite hög fart och när jag ville få ned den och ta ut klaffarna gled vi lite uppåt på glidbanan men det gick att rätta till snart. På 500 fots höjd sade M "och nu kom vi ut ur molnen" och jag fick titta ut och landa som vanligt.

Analys
Att flyga i mörker gav verkligen mersmak. Jag skall absolut försöka lägga till denna behörighet, men jag vill se till att ta mitt cert först.

Mina upplevelser av skillnaderna mellan mörkerflygning och dagerflygning var följande:
- Svårare att se skillnad på skog och öppna fält så nödlandningar blir lite mer "intressanta"
- Svårare att läsa kartor i cockpit
- Lättare att upptäcka andra flygplan eftersom de har ljus som blinkar i mörkret

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 39,2
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 131

Planer för framtiden
Nästa flygning blir förhoppningsvis långnaven som inte blev av häromveckan. Jag har bokat tid på fredag för detta. Hoppas vädret blir flygbart !!

Tekniskt prov

Skall snart iväg på lite påskfirande med familj, så jag hinner inte riktigt skriva om min mörkerflygning i onsdags.... Jag lovar att uppdatera med detta så snart jag får tid.

Men, jag hinner skriva om det som hände igår.

Efter mörkerflygningen i onsdags gav M mig ett tekniskt prov som jag skulle skriva inför uppflygningen. Provet handlade om var saker sitter i planet, farter för olika tillfällen, massa och balans-beräkningar, start- och landningssträckor osv. I onsdags när vi landade var det sent på kvällen så det blev inget skrivet då, men igår efter jobbet hade jag lite tid över och gjorde slag i saken. Eftersom en hel del av frågorna krävde tillgång till flygplanets instruktionsbok (POH alltså) så åkte jag ned till klubben och satte mig där för att skriva.

Det blev en hel del uppslagning i instruktionsboken samt även en del tittar direkt på flygplanet för att se var saker faktiskt sitter. Det mesta visste jag innan men en sak jag lärde mig var att det finns en dräneringspunkt för det pitot-statiska systemet (den sitter inne i cockpit innanför vänster vingframkant). Dessutom såg jag att brandsläckaren inte har riktigt samma plats i alla klubbens flygplan (i KSG sitter den mellan baksätespassagerarnas fötter och i de andra flygplanen (jag tror alla andra) på golvet under pilotens ben.

Ny variant

Det blev faktiskt flygning igår kväll trots allt. Rapport kommer senare.

Detta är en ny variant. Jag har tidigare ställt in många flygningar, men jag hade innan gårdagen inte råkat ut för att en flygning som tidigare var inställd faktiskt blev av :-)

Inställt igen

Dagens mörkerflygning får också vänta. Vädret är helt OK mellan snöbyarna, men alldeles för dåligt i och under dem. I mörker blir de svåra att se så att det blir svårt att undvika dem.

Nytt försök på söndag eller måndag kväll.

Om ni inte visste vad ett flygplan är för något...

Min chef visade mig länken till Svenska Akademins ordbok. Jag roade mig med att slå upp ordet flygplan med följande resultat (jag har tagit bort några delar) :

flygmaskin av för­nämligast metall o. trä vilken föres fram gm luf­ten medelst av motor drivna propellrar o. vars bärighet därvid åvägabringas gm luftens mot­stånd mot vingar o. andra bärplan

Fin formulering som andas 40-tal och pilsnerfilmer :-) Jag måste helt klart hitta fler sammanhang att använda ordet åvägabringas.

Ettårsjubiléum

Idag är det ett år sedan jag gjorde min provlektion. Sedan dess har jag:

- Flugit 21 lektioner
- Gjort klart teorikursen
- Flugit min första EK
- Landat på 10 flygplatser/flygfält
- Använt flygning i jobbet
- Flugit med passagerare
- Loggat 37,9 timmar och 127 landningar
- Tvingats ställa in många pass pga dåligt väder

Kort sagt har det flygmässigt varit ett väldigt händelserikt år och jag har lärt mig otroligt mycket. Jag är så glad att jag tog tag i att förverkliga drömmen om att flyga som jag burit på i över 20 år.

Ingen flygning

Det blir ingen flygning idag. Väderprognoserna talade om låga moln, dålig sikt och annat elände. Kort sagt SKTVDR.

Det finns en chans till ljusning i Stockholmsområdet i eftermiddag, men då är det ändå för sent att ge sig iväg.

Det ser mörkt ut för morgondagen

Det ser mörkt ut inför morgondagens långnav. Kollade just 24-timmars prognosen för Arlanda som utlovade följande:

ESSA 131610Z 140024 34005KT 4000 -RA BR BKN003 TEMPO 0008 1300 SNRA BKN006 TEMPO 0024 6000 BR BKN010=

Med andra ord:
- Prognos gällande kl 00-24 (UTC) den 14e
- Vind 5 knop i riktning 340 (inga som helst problem)
- 4 km sikt (lagligt utanför kontrollerad luft och under 3000 fot över havet eller 1000 fot över marken, men långt ifrån OK)
- Lätt regn
- Moln på 300 fots höjd (varken OK eller lagligt)

Tillfälligtvis mellan kl 00 och 08 (då skall jag i och för sig inte flyga)
- 1,3 km sikt i snöblandat regn (ännu värre)

Tillfälligtvis under hela dagen
- 6 km sikt i dis (bättre, men på gränsen för vad som känns OK)
- 1000 fots molnbas (bättre, och lagligt som utanför kontrollerad luft, men långt ifrån vad som känns OK)



Jag gör en dubbelkoll i morgon bitti, men det skall till stora förändringar för att flygningen skall bli av. Jag vill ju ha bra väder över ett ganska stort område och under ganska lång tid.

Lektion 21 - Onormala lägen och annan busflygning

I fredags förra veckan flög jag en ytterligare lektion med M. Denna gång skulle vi primärt titta på onormala flyglägen, men det blev lite andra typer av airwork på höjd också. Flygplanet vi använde var SE-GPN.

Vädret i fredags var helt fantastiskt. Det fanns inte en molntuss i sikte och sikten var i stort sett oändlig. Det enda lilla abret var att det blåste ganska mycket (dock i stort sett i linje med banan på Bromma), vilket ledde till turbulens på lägre höjd.

När jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet hittade jag ett hål i plast-spetsen till vänster stabilator (förmodligen en rangeringsskada). Hålet var ungefär stort som en enkrona och omgivet av lite sprickor. Jag frågade en flyglärare som fanns på klubben (M hade inte ännu dykt upp) och han sa att det var helt OK att flyga med, eftersom spetsen inte är någon bärande del. Han tyckte dock att jag skulle sätta en tejpbit över hålet för att förhindra att sprickorna spred sig alltför mycket innan det kan lagas ordentligt. Dessutom skulle det förbättra aerodynamiken. Så nu har jag alltså lagat flygplan med silvertejp :-)

När M dök upp drog vi ut flygplanet och lastade dessutom 40 kg barlast i bagagerummet. Anledningen till detta var att M ville göra flygplanet mer baktungt så att det skulle bli lite "elakare" i onormala flyglägen och stallar. Att kalla flygplanet för "elakt" är nog dock att ta i, en PA-28 är otroligt förlåtande, även när den är baktung.

Vi startade på bana 30 och flög ut via EDSVIKEN. Vi fortsatte en bit österut och över Åkersberga bad vi Stockholm Control om tillstånd att köra upp till 4000 fots höjd över skärgården. En stund senare fick vi detta tillstånd och jag steg till 4000 fot och det var dags för dagens egentliga övningar att börja.

Vi började med stall. Först vanlig stall i planflykt. Inga problem alls. Dock en lite mer tendens till vikning än tidigare på grund av att vi var lite baktunga. Vi fortsatte med stall under stigning och då blev det ytterligare lite mer vikning. Därefter visade M "power-on-stall", dvs att man flyger med ganska högt gaspådrag, t ex under stigning, men höjer nosen för högt så att farten blir för låg och man stallar. Det krävdes ett väldigt högt nosläge för detta, men jag inser att det kan hända om man är ouppmärksam, särskillt när planet är tungt. Eftersom vi redan hade fullgas var proceduren för att gå ur stallen bara att sänka nosen till horisonten och låta flygplanet bygga upp fart igen. Den sista stall-varianten vi körde var i stigande sväng. Från teorikursen hade jag hört att man i detta läge kan råka ut för att flygplanet rollar utåt i svängen, vilket kan vara lite överraskande. M visade, men fick göra en ganska oren sväng med topproder och dessutom svänga ganska brant för att få flygplanet att rolla utåt. Dessutom gick det bara åt ena hållet. När jag skulle försöka var jag lite fegare, men lyckades få en liten tendens till roll, fast inte den mer abrupta klippningen som M lyckades med. Sammanfattningsvis kan man säga om dessa stallar att man nog blir överraskad om det händer, men att det skall mycket till för att hamna i det läget (åtminstone i en PA-28). Jag förstår att man kan vara ouppmärksam om man försöker flyga runt något på marken, men att svänga med så mycket topproder kändes helt fel.

Efter dessa stall-övningar skulle vi köra lite onormala lägen som jag inte övat på tidigare. Övningen går ut på att jag blundar medan läraren busflyger lite och sedan säger han helt plötsligt "dina kontroller" varvid jag skall öppna ögonen, ta över kontrollerna och återställa flygningen till ett normalt planflyktsläge. M berättade om principerna för hur man gör detta. Vid hög nos gäller det att först ge fullgas och sänka nosen till horisonten med höjdrodret. Därefter rollar man upp flygplanet till planflykt med skevrodren. Skevar man först i låg fart finns det risk att hamna i stall eller ännu värre i spinn. Om nosen istället är låg och farten är hög drar man av på gasen och skevar upp först. Därefter höjer man nosen lugnt och försiktigt till horisonten. Om man i detta läge försöker höja nosen innan man skevar upp kommer man bara att tighta upp svängen och både farten och g-krafterna kan bli ganska höga (M visade hur det kunde gå om man gör fel och jag blev förvånad över hur snabbt vi hamnade i ett ganska obehagligt läge).

Dags för övningen. Jag blundade och kände hur M började svänga runt. Det var nog lite "fusk" för mig denna dag, eftersom solen var ganska stark och jag även med slutna ögon tydligt kunde avgöra åt vilket håll vi snurrade genom att känna solen och skuggor snurra runt. Nåväl, första gången låg vi i en grävande sväng (alltså låg nos) när jag fick öppna ögonen och jag skevade upp och höjde nosen. Inga problem alltså. Nästa gång hade vi hög nos och sväng när jag fick öppna ögonen igen. Jag fixade situationen, men M anmärkte på att jag borde varit snabbare med att ge fullgas. Det blev en tredje och en fjärde gång också, och alla gick bra. Kul övning, men jag kan tänka mig att man lätt blir flygsjuk av detta när läraren "busflyger" och jag måste blunda.

Därefter var det dags för lite nödlandningsövningar från höjd. Jag har tidigare haft lite svårt att hitta bra fält och komma i läge till dem så det var en bra övning att göra. Vi var dock ute över skärgården och där finns det inte många fält att välja på. Nåväl, motorn stannade nu på 4000 fots höjd och jag letade upp ett litet fält till vänster om oss och svängde ditåt. När vi var nästan framme hade vi sjunkit till ca 2000 fot och jag kunde göra ett trafikvarv för att komma i bra läge. Jag hamnade dock lite högt, vi hade säkert överlevt men flygplanet hade nog skadats i bortre ändan på fälten om det varit på riktigt. Upp igen för nytt försök.

Denna gång gick det bättre, men återigen hamnade jag lite högt (fast inte lika mycket). Nu ville M se om vi kunde dyka mot fältet med full klaff utfälld utan att farten ökade för mycket, och det verkade gå ganska bra. Alltså kan man bli av med en del höjd genom att sänka nosen mer än vanligt på finalen utan att farten ökar för mycket när klaffarna är fullt utfällda och bromsar ordentligt.

På tredje försöket fanns det helt enkelt inget fält att nödlanda på. Vad göra nu? Ja, i detta läge är det väl bättre att landa på vattnet än i skogen, så jag hittade ett lämpligt avlångt sund mellan två öar som såg ganska skyddat ut och dessutom i närheten av bebyggelse (bra om någon ser var man landar i ett verkligt nödläge). På vägen ner diskuterade vi vad man skall tänka på vid en nödlandning på vatten. Full broms (använd parkeringsbromsen så slipper jag hålla tårna på bromsarna) för att inte slå runt vid landningen samt öppna dörren innan landningen för att vara säker på att komma ut även om flygplanskroppen skadas (när jag tänker efter inser jag att detta nog alltid bör göras vid nödlandningar, även på land). Det blev en sväng in på "final" på ganska låg höjd och strax därefter var vi nere på 500 fots höjd och vi drog på igen för att avbryta. Nu syntes det dock att det hade varit ett riktigt bra sund att landa i, inte mycket vågor, skyddat, långt och smalt och små vikar att styra in i på slutet för att komma nära land.

Efter dessa övningar var det dags att styra kosan hemåt. Jag höll mig norr om Rindön och Vaxholm för att undvika restriktionsområdet där och flög sedan mot BOSÖN på Lidingö. Väl där bad Brommatornet oss att flyga mot KROGEN och därefter fick vi klarering till inflygning mot bana 30. Landningen gick riktigt bra och efter tankningen var även denna lektion slut.

Analys
Kul pass där jag lärde mig mycket om hur flygplanet uppför sig och också fick tänja mina gränser på vad jag vågar göra med flygplanet.

Jag hamnar ofta högt vid simulerade nödlandningar. Det är förstås bättre att ligga för högt än för lågt, men jag skall nog vara snabbare på att ta ut klaff under inflygningen och dessutom ta ut medvindslinjen längre i det simulerade trafikvarvet, särskillt om det börjar på så hög höjd som 2000 fot.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 37,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 127

Planer för framtiden
På fredag denna vecka har jag tänkt ta ledigt från jobbet och köra min EK-långnav. Jag har länge velat flyga norrut för att komma närmare fjällen (men inte in i fjällområdet, det blir för struligt) så jag tänkte flyga till Mora och Söderhamn. Men, vädret ser inte så lovande ut på fredag så jag tror inte att jag kommer iväg denna gång. I så fall blir nästa pass på onsdag kväll i nästa vecka då jag tänkt få till en orienterande mörkerflygning.

Lektion 20b - EK-flygning med airwork på höjd samt sidvindslandningar på Barkarby

Som jag nämnt i det förra inlägget blev det alltså en flygning till i torsdags.

När jag släppt av M och fikat lite så stack jag iväg på en flygning till. Jag hade planet (SE-IUF) tillgängligt i två timmar och tänkte göra lite airwork på höjd samt ta några varv på Barkarby. Först blev det dock tankning eftersom vi inte hunnit med det när vi landade (M hade bråttom till nästa elev). Därför fick jag efter tankningen hos Hjelmco på bromma taxa tillbaka hela vägen till början av bana 30 och starta därifrån (när man kommer från Linta där SAS flygklubb ligger kan man starta från påfarten på banan som ligger några hundra meter in på banan).

Jag flög ut via SVARTSJÖ och bad Stockholm Control om tillstånd att köra airwork över Adelsö upp till 3000 fots höjd. Efter en stund fick jag en transponderkod och mitt tillstånd så jag kunde stiga från de 1500 fot man flyger ut från Brommas kontrollzon med.

Väl uppe på höjden började jag med lite långsam flygning både med och utan klaff. Det gick riktigt bra att hålla höjden, men jag hade lite småproblem att få till exakt de farter jag önskade. Jag ville sakta ned stegvis med 80, 70, 60 och till sist 50 knop, men det blev bara 3 steg eftersom jag inte riktigt träffade 70 knop, utan snarare 65. Hur som helst kunde jag flyga runt med stallvarnaren pipande i 50 knop och gjorde några försiktiga svängar. Därefter drog jag av gasen helt och stallade flygplanet med sedvanlig upptagning efter några hundra fots höjdförlust. Med bara mig i planet blev det inga större vikningar, utan nosen höll sig snällt uppe men planet började vibrera och sjunka ganska snabbt i stallen.

Därefter försökte jag provocera flygplanet lite grann med stall i svängar och stall i sjunkande och stigande svängar. På min teoriutbildning hade jag hört att en stall i stigande sväng kunde leda till att flygplanet rollar ut ur svängen och över åt andra hållet, men jag lyckades inte med detta. En PA-28 är nog alldeles för snäll för sådana fasoner. På nästa flygpass (som kommer i kommande inlägg) lyckades M med detta, men det blir som sagt ämnet för nästa inlägg.

Nästa övning var branta svängar. Jag svängde åt bägge hållen med 45 och sedan kanske 50-55 graders lutning. Jag bevakade höjden och farten ordentligt och märkte att med 50-55 graders bankningsvinkel behövdes det lite mer gaspådrag för att hålla farten.

Jag gjorde också en dykning med hög fart och lyckades på 1500 fots höjdförlust skrämma upp planet nära Vne, men inte hela vägen. Jag ville dock vara lite försiktig, eftersom det var en del turbulens på lägre höjd.

Efter en stunds airwork sjönk jag ned ur Stockholms TMA, tackade för mig till Stockholm Control och satte kurs mot Barkarby. Inflygningen via STÄKSÖN och MASTEN gick bättre än tidigare, men jag har fortfarande lite problem att hitta MASTEN. Denna gång upptäckte jag dock vad problemet har berott på. På vägen in finns det två master där den första står lite till höger och ungefär lika långt bort till står masten som är kontrollpunkten. Jag flög mot den första och såg inte riktigt den andra. När jag kom fram till den första masten såg jag att det låg en go-cart-bana på marken där och när jag tittade på inflygningskortet så syntes det tydligt att detta var den första masten. Jag hade alltså inte kollat tillräckligt noga på kortet tidigare. Nu när jag lärt mig detta skall det nog gå bättre nästa gång....

På Barkarby var det ganska mycket sidvind från höger på bana 24. Dessutom var det en del nedsvep innan tröskeln, så landningarna blev lite knepiga. Den första gick sisådär och jag lyckades inte riktigt hålla mig över mitten av banan, men kom i alla fall ned på asfalten. Den andra landningen gick bättre och den tredje blev riktigt bra. Jag börjar få lite kläm på det där med sidvindslandning i alla fall!! På det fjärde varvet gjorde jag en bedömningslandning där jag bara tog ut 2 steg klaff för att inte bli så runtblåst av sidvinden. Därför blev utflytningen längre, men jag kom ner helt OK ändå. Kanske till och med borde siktat lite innan banan för att sätta ner flygplanet tidigare.

Efter 4 varv på Barkarby var det dags att styra kosan hemåt. Jag steg till 1000 fot och anropade Brommatornet när jag korsade banan på Barkarby. Då blev jag klarerad till inflygning bana 30 och kunde alltså lägga upp varvet precis som jag ville. Jag mindes A:s knep om hur långt från banan man skall lägga sin medvindslinje (så att banan hamnar mellan vingspetsen och knäcken på vingen), vilket ledde till att jag behövde flyga till Solvalla innan jag var lagom nära banan. Därefter blev det en tur över Sundbyberg som var min medvindslinje och sedan siktade jag in mig på en bas som pekade mot Traneberg. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra. Eftersom jag inte behövde tanka (hade tankat fullt innan flygningen) kunde jag göra en "kortfältslandning" denna gång också, precis som flygningen innan så att jag direkt kunde svänga in på taxibana G mot Linta.


Analys
Bra att öva på airwork igen. Det var inga större problem med någonting (kanske med undantag att hamna på rätt fart vid långsam flygning), men ändå bra att öva.

En fråga jag ställde mig (som jag diskuterade med M på nästa flygning) är vad jag skulle göra med transpondern när jag sjönk ur Stockholm TMA. Jag hade fått en transponderkod från trafikledningen, men nu när jag lämnade dem och flög okontrollerat och utan färdplan, skulle jag då behålla den, eller ställa om till 7000 som är standardkoden för okontrollerad flygning? Jag valde att ställa om, men kan förstå om svaret är att jag skulle behålla. Då skulle ju trafikledningen veta mer om mig när de såg mig på sina skärmar.

Flygtimmar denna flygning: 1,0
Flygtimmar totalt: 36,6
Antal landningar denna flygning: 5
Antal landningar totalt: 126

Lektion 20a - Instrumentflygning till Västerås

Flygpassen har duggat tätt denna vecka. I måndags flög jag som sagt tur och retur till Linköping. I går (torsdag) blev det ett dubbelpass och idag (fredag) blev det ett pass till. Dessutom flög jag reguljärt tur och retur till Malmö i onsdags, men det kanske inte riktigt räknas. Detta inlägg handlar om den första torsdagsflygningen.

På torsdag morgon hade jag bokat ett pass mellan 8 och 10. När jag vaknade var vädret ganska gråmulet, men lite efterforskningar visade att det skulle spricka upp framåt förmiddagen. Men, min bokning av flygplanet var som sagt bara till kl 10 och då skulle dessutom M ha en lektion med en annan elev (i ett annat flygplan). Vi hördes av på telefon på morgonkvisten och bestämde att, eftersom jag gärna vill bygga lite timmar för att kunna flyga upp snart, så skulle det passa bra med ett instrumentpass till Västerås och tillbaka.

Sagt och gjort. Jag fick i mig lite frukost och åkte iväg till klubben för att plocka fram SE-IUF ur hangaren och göra planet redo för flygning. Jag hade också lämnat in en färdplan innan jag åkte hemifrån. När M dök upp installerade vi oss i flygplanet och stack iväg.

När vi startade vid 0820-tiden hade molnen redan börjat lyfta och nu låg molnbasen på kanske 1000 fot. M ville att jag skulle få det lite svårare, så på ca 600 fots höjd plockade han fram ett par glasögon som skärmar av vindrutan så att man bara ser instrumenten. Jag tog på mig dessa och genast "hamnade jag i molnen". Eftersom jag dock av någon anledning var lite varm och svettig just då så hamnade jag dessutom i svårartad "dimma" även inne i kabinen (nåja, de immade igen alltså). Lite avtorkning och fastklämning av glasögonen under mitt headset så att de satt lite längre fram löste dock det problemet och dimman lättade.

Det var ganska blåsigt i torsdags så instrumentflygningen blev betydligt svårare än mina tidigare äventyr. På grund av vinden fick vi en hel del turbulens som ville vrida runt flygplanet åt olika håll. Därför fick man vara mycket noggrannare med kontrollen av instrumenten. Framför allt hade jag lite problem att hålla kursen. Höjdhållningen gick dock betydligt bättre.

När vi kom en bit västerut lättade molnen ännu mer och nu flög vi igenom ett SCT eller BKN-täcke med sin bas en bit under oss. Alltså var vi stundtals i molnen (vilket framför allt märktes på den ökade turbulensen, jag hade ju lite svårt att titta ut), men större delen av tiden utanför.

M ville att jag skulle få pröva en fullständig approach till Västerås bana 19. Dock tänkte vi inte landa, eftersom man då behöver betala landningsavgift (om man inte går och skriver upp sig i klubbhuset, vilket vi inte riktigt hade tid med). Approachen bestod i att flyga till NDB-fyren LE norr om banan, svänga till kontrakurs mot banan och köra där i 2 minuter. Därefter vänstersväng till kurs 140 och slutligen komma in på ILS-banan. Ganska många svängar och manövrer att göra på kort tid alltså. Dessutom skulle vi ha en ganska kraftig vind i princip rakt in i sidan sett från landningsriktningen.

Det hela gick ganska bra för mig ända fram till vi skulle komma in på ILS-banan. Då lyckades jag inte riktigt hitta rätt vinduppehållningsvinkel så det blev några utflykter på bägge sidor om inflygningen (dock aldrig så stora att nålarna hade fulla utslag). Dessutom hamnade jag lite "efter flygplanet" när vi skulle börja sjunka och lyckades inte riktigt sakta ned flygplanet tillräckligt. Vi låg hela tiden för högt och hade lite för hög fart. Jag borde ha dragit av gasen mer tidigare, men av någon anledning drar det mig emot ibland. (Liknande fenomen som när jag skulle landa på Barkarby vid en annan flygning). När vi var nere på ca 300 fots höjd bad M mig att dra på igen för att simulera att vi inte kommit ur molnen (berodde inte på min "dåliga" styrning, utan det var vad vi planerat från början. Dock hade jag nog fått svårt att landa visuellt från det läget). På vägen över banan halkade vi ner lite åt lä (vänster) och M påpekade att det är viktigt att hålla sig över banan för det är bara där man är garanterad hinderfrihet.

Nåväl vi svängde hemåt mot Bromma igen och steg upp till 2500 fot. På den höjden låg vi precis i toppen av molnskiktet (som nu var snarare SCT). De skymtar jag fick när jag lyfte blicken från instrumenten (hade fortfarande glasögonen på mig) var otroligt vackra. Ett böljande vitt molnlandskap i motljus med en klarblå himmel ovanför kom emot oss med 110 knops fart. På sträckan här hade jag inga större problem att hålla både kurs, höjd och fart inom rimliga gränser.

Vi blev vektorerade av trafikledningen (dvs de berättade vilka kurser vi skulle styra) till ett läge där vi kunde ansluta ILS-inflygningen till bana 30 på Bromma. Väl där frågade de vilken fart vi höll och jag svarade 110 knop. De bad oss fortsätta med denna fart så långt in på inflygningen som möjligt eftersom det var trafik bakom. Jag flög oss längs ILS-banan, men med den ovanligt höga farten för en inflygning blev det lite svårare. Jag fick hålla nosen ordentligt nedåt för att vi skulle sjunka och av någon anledning trimmade jag inte om flygplanet, vilket jag borde gjort. Därför blev det alltså nya utflykter både i höjd och sida. Turbulensen gjorde också sitt till, men jag kunde i alla fall inte skylla på någon större sidvind.

På ca 500 fots höjd fick jag "komma ut ur molnen", alltså ta av mig glasögonen och då såg jag (precis som ILS-instrumentet visat) att vi låg högt och till vänster. Men i en visuell inflygning var det inget problem att fixa till det och jag lyckades få till en riktigt bra landning. Eftersom vi inte skulle behöva tanka (började bli bråttom att lämna av M till nästa elev) lyckades jag göra en kortfältslandning och kunde utan problem svänga av banan på taxibana G mot SAS flygklubb så att vi slapp att taxa tillbaka.

Efter denna flygning kände jag att vädret var strålande (nu hade molnen spruckit upp ordentligt), det fanns ett ledigt flygplan och jag hade tid. Varför inte köra ett pass EK också. M och jag hade diskuterat detta på vägen mot Bromma och kommit fram till att jag kunde öva på lite airwork på höjd, såsom långsam flygning, stall och branta svängar osv. Dessutom kunde jag få till några sidvindslandningar på Barkarby eftersom det blåste en hel del. Denna flygning blir dock ämnet för nästa inlägg som kommer senare.

Analys
Det var betydligt svårare med instrumentflygning i turbulens och sidvind än vad jag haft tidigare. Men, jag tror också att det simulerade instrumentläget med glasögon istället för moln gjorde att jag kanske inte koncentrerade mig som jag borde. Jag känner mig dock fullt komfortabel med att klara PPL-kraven för instrumentflygning som är att kunna göra en 180-graderssväng och hålla höjden.

M anmärkte någon gång på att jag ibland när jag sänder radio släpper sändningsknappen precis när jag pratat färdigt, vilket kan leda till att mina sista ljud klipps av i förtid. Jag bör tänka på att hålla knappen intryckt ett ögonblick efter att jag pratat klart.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 35,6
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 121

Lektion 19 - EK nav till Linköping

I måndags blev det flygning igen. Jag hade ett möte i Linköping på eftermiddagen och tänkte att jag kanske skulle kunna kombinera nytta med nöje och flyga en EK-nav dit. M tyckte att det skulle vara en bra idé.

Det hela började redan veckan före på planeringsstadiet. Eftersom min kund i Linköping har sitt kontor nära Malmen så kollade jag först om man kunde flyga dit. Efter några telefonsamtal visade det sig dock att detta skulle bli svårt. Men, eftersom Linköping är Sveriges flygcentrum så finns det ju en annan flygplats där: SAAB-fältet (ESSL) som ligger öster om staden. Svenska Flygfält-bladet nämner att man behöver tillstånd för att landa där, men efter ett telefonsamtal dit hade jag tillstånd att landa mellan 1130 och 1230 samt att starta igen mellan 1600 och 1700.

Fortsatt planering bestod i att boka flygplan SE-IUF för hela dagen och göra en driftfärdplan. Min första idé var att få till en godkänd EK-nav, vilket innebär att den skulle behöva två fullstoppslandningar. Detta skulle kunna lösas genom att göra ett stopp i Norrköping på förmiddagen och kanske äta lunch där. Sagt och gjort. Min första driftfärdplan innebar start på Bromma, flygning till Norrköping (ESSP) via Dunker VOR, sedan ett kort hopp till Linköping och därefter hem till Bromma igen (återigen via Dunker). På så sätt skulle jag kunna slå flera flugor med en smäll: Jag skulle hinna till mitt möte, jag skulle hinna hem igen innan mörkret, jag skulle få till en godkänd EK-nav och jag skulle ha kul under tiden....

Måndagens morgonväder i Stockholm satte dock lite käppar i hjulet för denna plan. Jag hade studerat vädret dagarna före så det var ingen överaskning när jag vaknade till låga gråa stratusmoln från en ocklusionsfront som hade parkerat över östra svealand och långsamt, långsamt rörde sig österut. Den första METAR jag såg från Bromma talade om en moln-höjd på 400 fot vilket är alldeles för lite. Men ljusglimten i sammanhanget var att molnen skulle lyfta under förmiddagen och dessutom att man inte behövde ta sig långt bort från Stockholm (en bit söder om Mälaren) innan molnen helt skulle vara borta. Att fronten var på väg österut (om än långsamt) skulle bara flytta denna gräns närmare Bromma.

Eftersom det fanns denna strimma av hopp i väderprognoserna bestämde jag mig för att åka ner till klubben och följa väderutvecklingen på plats där. Jag kunde sitta där och jobba lite medan jag lyssnade på ATIS-utsändningarna varje halvtimma. Min första plan talade om start kl 0945 vilket snart visade sig vara omöjligt. OK, snabb omplanering... Om jag inte kan flyga till Linköping måste jag köra bil dit och i så fall behöver jag åka från klubben senast 1045. Jag kan alltså vänta här en stund till, men då kommer jag inte att hinna med stoppet i Norrköping. Snabbt räknande på en ny driftfärdplan och det visade sig att jag i så fall inte skulle behöva tanka fullt innan jag stack iväg som jag först tänkt. På så sätt fick jag ytterligare lite tids-marginal. Daglig tillsyn på flygplanet hade jag redan gjort, så om bara molnen kunde lätta lite så var det bara att sticka iväg.

Varje ATIS-utsändning jag hörde bjöd på högre och högre molnbas. Till slut kom sändningen kl 1020 som pratade om FEW011, SCT014 och BKN018. Klart flygbart enligt alla regler, men det kändes lite på gränsen för mig. Jag ringde M och diskuterade igenom situationen och när han tyckte att jag var mogen för detta väder och med vetskapen att molnen skulle lätta mera bara jag kom lite söderut så tog jag mod till mig och bestämde mig för att flyga. Jag gjorde också ett sista telefonsamtal till meterologen och dubbelkollade att vädret skulle hålla sig någorlunda bra i Stockholm under eftermiddagen så att jag skulle komma hem säkert också.

När jag väl bestämt mig gick det snabbt att plocka ihop alla papper, rulla ut flygplanet och sätta igång. När jag taxade iväg mot motoruppkörningsplatsen märkte jag att SE-IUF återigen hade lite problem med vänsterbromsen, men att den fortfarande fungerade på ett flygbart sätt. Undrar hur reparationen av bromsen från tidigare problem egentligen har gått till....

Nåväl... Motoruppkörningen gick bra och snart stod jag på bana 30, redo för start. När jag nu tittade mot himlen såg jag att molnen hade mörknat igen. Dock hade trafikledningen redan sagt till mig att jag inte skulle behöva Speciell VFR med nuvarande molnhöjd, så molnen skulle inte vara så låga. Jag startade och kom upp på 1300 fot och hade fortfarande god marginal till molnen (och även till marken...). Nu var jag äntligen på väg !!!

Efter att jag kommit ut ur Brommas kontrollzon via SVARTSJÖ fick jag prata med Stockholm control och de frågade vilken höjd jag ville ha. Jag hade bett om 3000 fot i min färdplan, men ännu så länge hade jag lite lågt i tak och bad att få stanna kvar på 1500 fot eller lägre ett tag till.

Jag styrde mot Dunker VOR, vilket tog mig över Mälaren och bort mot Mariefred, nästan rakt över Gripsholms slott. När jag väl var i Mariefred efter ca 15 minuter slog det mig att med bil skulle det ha tagit ca en timma att köra hit. Fantastiskt vad man kan göra med ett flygplan där man flyger både fortare och rakare.

Jag hittade Dunker, både mha radionavigering, GPS och även visuellt. Den vita ringen från fyren syntes tydligt i skogen. Väl där var det dags att svänga mer söderut mot Linköping. En bit efter Dunker blev jag överlämnad till Östgöta Control och en stund senare hade molnen krupit så mycket uppåt att jag kunde stiga till 2500 fot (naturligtvis med tillstånd från trafikledningen). Strax därefter försvann molnen helt och sikten var fantastisk. Helt perfekt flygväder vilket var en stor kontrast mot vädret jag börjat i. Jag passerade i närheten av Norrköping, flög över sjön Glan och närmade mig sjön Roxen och Linköpings kontrollzon (inpasseringspunkt ÖSTRA HARG).

Strax innan ÖSTRA HARG bytte jag frekvens till Linköpingstornet och fick order att vänta utanför kontrollzonen. Därför blev det två väntevarv innan jag fick ansluta till höger bas, bana 29. För att hitta ett lagom avstånd till tröskeln på min bas använde jag mig av en av ADF-fyrarna som ligger på finalen och flög mot den. Framför mig på vänster bas låg ett annat flygplan (en SAAB 340 från försvarsmakten - regeringsplanet månne?) som svängde in på final och jag blev klarerad som nummer två efter dem. När jag väl kom till min final hade de studsat och var på väg mot nästa varv. Eftersom jag i min PA-28 var en smula långsammare än dem fick de förlänga sitt varv en bit...

I landningen hade jag lite sidvind från höger. Jag tänkte att jag skulle träna extra länge på tekniken med sidvindslandning och trampade därför upp flygplanet (med motskevning) redan när jag passerade tröskeln på ca 50 fots höjd. Det blev lite vingligt, men jag höll mig någorlunda längs mittlinjen och någorlunda pekande åt rätt håll. Dock gjorde jag min utflytning lite för högt och dunsade därför ner lite grann.

Tornet bad mig skynda mig lite eftersom SAABen var på final så jag körde längs banan (avfarten ligger i bortre ändan) i ca 35-40 knop innan jag bromsade in för att svänga av. Min vänsterbroms var som sagt inte på sitt bästa humör och jag skulle dessutom svänga åt vänster, så svängen blev nog i lite för hög fart för att det skulle vara helt bekvämt men allt gick bra. Jag måste lära mig att inte bli så stressad av annan trafik i fortsättningen....

Jag blev anvisad en parkeringsplats utanför terminalen och kunde till slut kliva ut på plattan. Jag hade haft med mig hjulblock (heter de så) för att förtöja flygplanet och dessutom hittade jag en dragstång i bagageutrymmet. Med hjälp av den var det enkelt att vrida runt flygplanet så att det skulle stå mot vinden (snällare mot rodren) och så att jag dessutom skulle slippa att vända när jag skulle åka. Jag passade också på att låsa rodren med säkerhetsbälten och gjorde dessutom något jag aldrig gjort förut, nämligen låst dörrarna till flygplanet. När jag promenerade in till terminalen höll ett gäng passagerare på att gå ombord i en Jetstream 32 från Direktflyg. De hade fått åka buss sina 20 meter, men jag fick promenera förbi..... Jag hittade en ingång till terminalen via en gate som såg ut att byggas om, men dörrarna var öppna så det vara bara att promenera igenom. Till slut blev det lite lunch och sedan taxi till min kund.

Mötet gick bra och snart var det dags att åka tillbaka. När jag bad receptionisten fixa en taxi till mig frågade hon först vart jag skulle varpå svaret naturligtvis blev "till flygplatsen". Därefter frågade hon "jaha, och när går ditt flyg?". Jag kunde inte låta bli att le stort när jag kunde svara "tja... det går när jag vill.." I taxin på väg mot flygplatsen ringde jag in en färdplan för att ta samma väg hem (dvs via Dunker)

Jag hade inte riktigt fått klart för mig vad jag skulle göra för att komma in på plattan igen, men det var ganska enkelt. Jag pratade med en kille i informationsdisken som pekade på en dörr med en porttelefon. Rösten i telefonen frågade om jag pratade med killen i informationsdisken och sedan blev jag insläppt. Flygplanet stod kvar där jag lämnat det och en snabb tillsyn visade att det fortfarande var helt flygbart. Mina bränsleberäkningar visade att jag skulle komma hem med goda marginaler, men för att vara extra försiktig ville jag tanka lite till. Därför taxade jag först bort till tankningsanläggningen. Väl där visade det sig dock att betalkortet som medföljer flygplanet hade gått ut och att jag inte kunde betala med mitt privata kort. Jag kunde alltså inte tanka... Nåväl, jag hade ju som sagt goda marginaler ändå så det var egentligen inte något problem, men jag skall nog kolla detta lite noggrannare nästa gång.

Efter motoruppkörningen fick jag tillstånd att rulla ut på banan och köra "bana tillbaka", dvs att köra "baklänges" på banan för att få plats. Banan i Linköping är över 2000 meter så jag behövde absolut inte hela. Med lite dålig broms ville jag dock ha marginal så jag körde en bra bit bortanför halvvägspunkten innan jag vände. Sedan fick jag starttillstånd och snart var jag på väg igen.

När jag lyft upptäckte jag att det övre låset i dörren inte riktigt hade låst som det skulle. Det är en krok som skall gripa an mot en sprint och det kräver oftast att man drar dörren ordentligt innåt för att det skall fungera ordentligt. Med en dörr som var halvstängd i det övre låset blåste det ganska mycket i cockpit, men jag ville inte börja fippla med det innan jag nått säker höjd. Så det blev någon minut med flygning på det sättet innan jag planat ut och kunde rätta till felet. Bättre koll på det nästa gång....

Flygningen hemåt på 3500 fots höjd var ganska händelselös. Jag testade autopiloten lite grann, men fann att eftersom den inte håller höjden måste den ändå passas ganska mycket, vilket förfelar dess syfte en hel del. Kan dock vara praktiskt när man till exempel behöver vika om kartor eller behöver anteckna mycket. Efter en stund började skymningen komma och det var riktigt vackert med den fantastiska sikten, ett lätt molntäcke ovanför mig och skymningsljuset. Vid Dunker svängde jag höger mot Corner och senare ÄLVNÄS. Strax innan Corner började jag sjunka och snart var det dags att köra den "vanliga" vägen in från ÄLVNÄS. I landningen hade jag en del motvind som var lite byig, så det blev lite vingligt igen men en helt godkänd landning.

När jag kommit tillbaka till klubben efter tankningen slog det mig vad jag hade gjort. Jag hade faktiskt på helt egen hand flugit fram och tillbaka till Linköping för att åka på ett jobbmöte (i och för sig också för att träna på flygning, men ändå..) Fantastiskt !!!!!

Analys
På denna flygning fick jag en ordentlig lektion i meterologi och beslutsfattande innan jag stack iväg. Skönt att veta att jag absolut klarar av moln som är BKN018, även om det var lite turbulent på den låga höjden.

Det var svårt att bedöma hur högt över mig molnen ligger. När jag låg på 1500 fot ville jag stiga så fort som möjligt, men ändå inte hamna i molnen förstås. Därför behövde jag bedöma om det fanns 500, 1000 eller 1500 fot med plats ovanför mig, vilket inte var det lättaste. Säkert en vanesak, men det känns som dessa bedömningar alltid blir lite subjektiva, särskillt i kontrollerad luft där man måste se till att man har 1000 fots marginal.

När jag landade i Linköping blev min final lite för lång och lite för långsam. Jag hade svårt att se banan när jag anlände från sidan och kunde därför inte riktigt bedöma var tröskeln var någonstans. Sedan gjorde jag misstaget att ta ut full klaff för tidigt på finalen vilket bromsade mig.

Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 34,1
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 120

Planer för framtiden
Förhoppningsvis kan jag få in ett kort pass på torsdag morgon. En övning jag behöver göra är okontrollerade flyglägen. Efter det har jag bokat fredagen den 14:e för långnav, men det kan ju vädret förstås sätta stopp för.... En annan sak M nämnde var att vi kanske skall köra något mörkerpass. Min första reaktion på detta var att jag vill vänta till hösten med mörkerutbildning, men ju mer jag tänker på det så verkar det vara en bra idé att ta ett mörkerpass ändå för att ha känt på det om jag av misstag hamnar i för mörka förhållanden.