Lektion 24 - Övning 100

I går (söndag) körde jag den (förhoppningsvis) sista lektionen innan uppflygningen. Den kallas, åtminstone på min klubb, för övning 100 och går ut på att man tar ett pass med skolchefen där han gör en repetition av allt möjligt för att se om man är redo för uppflygning.

Vädret var CAVOK, dvs utan moln och bra sikt, men under dagen började det blåsa upp. Min flygning var bokad till kl 18 och då verkade det först som att vinden lugnat sig. Den första ATIS jag hörde när jag kom ut till flygfältet strax före kl 17 pratade om 10 knops vind och ingen uppgift om vindbyar, så det verkade OK för flygning.

När skolchefen L dök upp så började vi med att sätta oss och diskutera igenom hur långt jag kommit och vad jag gjort. Han ställde också en del teorifrågor, framför allt inriktade på var man kan hitta information i regelverket. Jag fick erkänna att jag inte riktigt läst på om det nya systemet för publikationer, men med några ledtrådar från L hittade jag allt han frågade efter. Vi diskuterade också igenom vad vi skulle göra under flygningen och kom fram till att vi kör till Vängsö och tar några nödlandningar där. På vägen dit blir det lite navigation och airwork och på vägen hem mer navigation.

Efter denna diskussion var det dags att titta till flygplanet. Jag gjorde en daglig tillsyn som vanligt och L frågade om lite saker i motorrummet. "Vad är det där?", "Ja, det är väl vakumpumpen" och liknande saker. Därefter installerade vi oss i cockpit och jag fick lite pluspoäng eftersom jag såg till att vika ordning kartan rätt innan jag startade med checklistan. När vi kom till checklistepunkten att slå på el-bränslepumpen anmärkte jag på att det inte lät någonting som det brukar och L höll med om att detta var lite konstigt. Han gick ur planet, öppnade motorhuven igen och gav bränslepumpen en "technical knock", dvs en stöt med fingret. Då gick den igång. När han kom in igen diskuterade vi om detta var OK. Jag var klart tveksam till att flyga med en halv-bra pump men L ville att vi skulle fortsätta och berömde mig samtidigt för min inställning.

Vinden låg på från sydost då denna dag gällde bana 12. När vi startade och kom upp i trädtoppshöjden kändes det tydligt att vinden var starkare än rapporterat. Dessutom var turbulensen betydligt värre än någonting som jag varit med om tidigare. Jag fick ganska mycket att göra med att hålla planet på rätt kurs och höjd, men vi flög vidare mot ÄLVNÄS. Väl där och utanför Brommas kontrollzon ville L stiga till 3000 fot så först begärde jag tillstånd från Stockholm Control och sedan steg vi. När vi passerade 2000 fots höjd tog turbulensen slut nästan helt tvärt. Vi gick från ett läge då det skakade så att det ibland var svårt att se instrumenten och då det ibland krävdes fullt skevroder för att rätta upp planet till hur lugnt och fint som helst på kanske 2 sekunder. Fascinerande med mekanisk turbulens (virvlar i luften från att vinden blåser över en ojämn markyta).

Nu ville L att vi skulle köra lite airwork. I stigningen fick jag visa en power-on-stall, dvs stall med motorpådrag. Sedan blev det långsam flygning, vingtippningar, mera stall och till slut branta svängar. Vingtippningarna gick sisådär (jag har inte övat på dem tidigare och förstod inte riktigt hur han ville att de skulle gå till), men det andra gick riktigt bra, även om jag först tappade lite höjd i de branta svängarna. En annan sak som L pekade ut var att jag missade förvärmningen när jag drog ner varvtalet för långsam flygning och att jag missade att säkerställa att förvärmningen var av när jag satte fullgas efter stall.

Vi stannade på 3000 fot och jag fick navigera oss till Vängsö via Corner. Mönstret med sjöar och samhället Nykvarn ledde mig fram och snart syntes fältet. L ville att jag skulle göra en nödlandning från hög höjd och med vindriktningen för dagen verkade bana 15 vara ett bra val. Jag blev utkommenderad på en (ganska lång) medvindslinje och sedan "stannade" motorn. Snabb nödchecklista och sväng tillbaka mot fältet.

Nu låg vi i ett läge ganska långt från fältet och vi hade dessutom motvind. Vinden var riktigt stark här på höjden och eftersom man vid nöd-glidflykt skall sakta ner till 76 knop så kändes det som vi knappt rörde oss framåt (det kanske var 35 knops motvind, så ungefär halva farten över marken..). Min plan var att först ta mig tillbaka till fältet, se vilken höjd jag hade där och sedan lägga upp ett lämpligt mönster för att hamna i "utgångsläge" på mellan 1000 och 2000 fot. Men, jag hade inte riktigt tänkt på hur lång tid vi skulle behöva för att komma tillbaka i motvinden. Vi sjönk och rörde oss långsamt framåt och på ca 2000 fot kom turbulensen tillbaka igen. Till slut (och lite för sent) insåg jag att jag inte skulle kunna svänga runt när vi väl kommit fram eftersom höjden då skulle vara för låg. Därför blev strategin nu istället att flyga direkt in, vilket samtidigt ledde till att vi istället för att ligga för lågt nu låg alldeles för högt. Snabbt ut med full klaff. Jag gjorde också lite svängar fram och tillbaka för att förlänga distansen, men när vi passerade tröskeln hade vi nog fortfarande 300 fot kvar. Det blev till och med nödvändigt att mitt över fältet svänga höger mot den andra banan för att kunna komma ner innanför fältet. Precis innan sättningen drog vi på igen och steg upp till höjd igen.

Sammanfattningen av denna nödlandningsövning var att vi nog överlevt eftersom farten över marken var väldigt låg i den starka motvinden, men att vi nog hade haft sönder flygplanet när vi inte kunnat få stopp på planet på fältet. Jag borde tidigare insett att den första planen inte skulle fungera och agerat tidigare på att bli av med höjd snabbare. L berättade under eftersnacket att han absolut först trott att vi skulle komma fram till fältet med goda marginaler så att man skulle kunna göra en "normal" nödlandning. Han hade inte tänkt sätta mig på pottan så mycket som han faktiskt gjorde.

Nåväl, vi steg till 1000 fot och gjorde två vanliga bedömningslandningar där motorn stannade i utgångsläget. Dessa gick ganska bra, den andra bättre än den första. Därefter gjorde vi en i högervarv också. På denna bedömningslandning kände jag återigen att vi låg för högt så jag tog ut full klaff redan när jag svängde in på final. L sade då "Det var modigt...", men det visade sig att det var helt rätt beslut. Jag fick dra lite extra i klaffspaken och dyka lite för att komma ned, men var i helt rätt läge vid sättningspunkten. Vi landade inte på någon av dessa landningar för jag ville inte kombinera ett kort gräsfält med den kraftiga turbulensen.

Nu var det dags att lämna Vängsö. Vi steg till 2000 fot och blev av med den värsta turbulensen och satte kurs norrut. L bad mig göra lite radio-navigering och vi använde VOR:en vid Arlanda för att leda oss norrut. Målet bestämdes till Barkarby där L ville att jag skulle göra en fullstoppslandning (jag antar att han ville testa mig på sidvind). Jag fick tillstånd att flyga på 2000 fot genom Stockholm TMA och flög upp mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Strax före STÄKSÖN sjönk jag till 1000 fot och följde sedan inflygningen till Barkarby. På radion hördes ett annat flygplan, men de landade innnan oss så det var inget att bry sig om. På Barkarby var det kraftig sidvind från vänster och jag fick till en hyfsad landning. Kanske skulle ha hållt nere vänstervingen lite mer på slutet, men landningen var klart innanför marginalen. Det blev en fullstoppslandning och sedan taxade vi tillbaka till början av bana 24 för nästa start. På vägen hade vi gott om tid att lyssna av Brommas ATIS som inte hade förändrats nämnvärt.

L frågade om jag visste hur en kortfältsstart skulle gå till och han nöjde sig med mitt svar och jag fick starta som vanligt. Strax över trädtoppshöjd möttes vi av den vanliga turbulensen (till och med så att stallvarnaren pep då och då). Vi svängde in på medvind och passerade Säbysjön innan vi svängde in mot banan för att flyga till Bromma. Efter kontakt med Brommatornet fick vi direkt klart inflygning mot bana 12. Nu ville L att jag skulle göra en landning utan klaff. Pga detta ville jag inte hamna för högt så jag började sjunka ganska tidigt och svängde in på final på kanske 500 fots höjd. L tyckte detta var OK, men sade att han själv nog skulle ha hållt sig på 1000 fot ända till finalen för att inte ligga för lågt över villaområdet. Nåväl, vinden var stark, byig och från höger. Pga den byiga vinden ville jag lägga på lite fart-marginal så jag satsade på 80 knop. Eftersom klaffarna var "sönder" och vi hade lite extra fart blev utflytningen väldigt lång, men L gillade mitt sätt att hantera den i sidvinden. Till slut tog vi mark och flygningen var över.

Efter sedvanlig tankning, taxning och nattning av flygplan blev det lite eftersnack. L tyckte att jag skött navigering och radiosnacket med bravur. Dessutom gillade han att jag hela tiden flög flygplanet (var nästan tvunget i turbulensen) och inte gav upp under utflytningarna. Han tipsade om att förvärmningen måste kollas när jag vill ha full effekt som till exempel vid ett pådrag. Dessutom tipsade han om att man vid pådrag inte behöver ha så bråttom att fälla in klaffen. Det kan leda till stora förändringar i flygplanets attityd, vilket kanske inte är vad man vill ha precis över marken. Det är i de flesta lägen vara säker på att flygplanet börjat siga innan man börjar ta in klaffen. Sammanfattningsvis tyckte han att jag absolut var redo för en uppflygning och trodde att jag skulle klara den bra.

Vi diskuterade också igenom vad jag kan förvänta mig av uppflygningen och började prata möjliga tider för uppflygning. Han skulle kolla med kontrollanten och återkomma när vi spikat en tid för mig.

Så efter detta är (förhoppningsvis) utbildningsdelen av min utbildning slut. Det enda som återstår är en uppflygning. Det känns spännande, pirrigt, förväntansfullt och som jag åstadkommit mycket på detta år.

Analys
En sak har slagit mig efter flygningen och äventyret med första bedömningslandningen i motvind. Farten (76 knop) man skall ha vid glidflygning är uträknad så att man får så lång sträcka genom luften som möjligt per meter höjdförlust. Men, det jag egentligen är intresserad av är ju sträcka över marken istället. I detta fall hade vi kraftig motvind som uppskattningsvis var ungefär hälften av vår fart genom luften och därför hade vi ungefär hälften av farten över marken. Jag skulle tro att man i detta läge skulle tjäna på att hålla högre fart, även om det betyder att man tappar höjd snabbare. Då skulle man ju inte vara utsatt för motvinden lika länge och därmed kanske uppväga den ökade höjdförlusten. Det går naturligtvis att räkna på detta, men det är inget jag kan göra när jag sitter uppe i luften. Men, det känns (utan att ha kontrollräknat, för jag har inga uppgifter om hur fort en PA-28 tappar höjd i olika farter) ändå som att det finns möjligheter här om motvinden är stark.

Flygtimmar denna flygning: 1,6
Flygtimmar totalt: 45,9
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 141

Planer för framtiden
Ja, som jag redan sagt är nästa steg uppflygningen. Det är ännu inte spikat när den blir av.