Lektion 18 - Bedömningslandning från hög höjd på Vängsö

Dåså, nu skall man väl kunna komma ikapp med bloggen....

Som trogna läsare redan förstått så flög jag igår, lördag. Vädret var fantastiskt med lätta molnslöjor på hög höjd, några minusgrader och lätta vindar. Jag hade bokat SE-KSG för flygningen så det blev tredje turen i rad med det flygplanet.

Under tillsynen före flygning upptäckte jag att det droppat ur lite bromsolja från höger broms. Det var en liten pöl på marken i hangaren där flygplanet stått över natten. Jag frågade M och kände även hur det kändes att trampa på bromsen och tillsammans kom vi fram till att det var OK för flygning. Det blev dock en liten flashback till min tidigare flygning till Gävle där ena bromsen slutade fungera. När vi väl börjat taxa kändes det att bromsen inte tog lika bra som vanligt, men att det var OK. Planet skall in på service snart så de får åtgärda bromsen då.

Planen för denna lektion var att flyga till Vängsö och göra bedömningslandningar från hög höjd där. Den närmaste vägen dit är att flyga ut från Brommas kontrollzon västerut, dvs via SVARTSJÖ när bana 30 används. Jag har dock tagit den vägen så många gånger och kände att jag behövde öva på att hitta till de andra in- och utpasseringspunkterna istället, så vi åkte via EDSVIKEN på utresan och via BOSÖN på vägen hem. Det blev en liten "sightseeingtur" runt Brommas kontrollzon, men det var en bra övning.

På vägen ut passerade vi i närheten av Saltsjöbaden. M pekade på kartan och frågade om vi kunde åka dit. Javisst, varför vill du det? Det visade sig att hans morfar bodde där och M hade lovat att flyga förbi och "hälsa på" någon gång. När vi kom dit tog M över kontrollerna och sjönk till 500 fot över vattnet och gjorde en del svängar. Det var flygning helt enligt reglerna, men förmodligen inte något jag kommer att ägna mig åt innan jag har betydligt fler timmar under bältet....

Vi flög över det nedlagda flygfältet Tullinge och såg att de börjat bygga hus där. Synd att man lade ner det flygfältet. Det ligger verkligen mitt ute i skogen, långt från annan bebyggelse och det finns gott om andra områden man skulle kunna bygga hus på...

Efter Södertälje svängde vi mot sydväst och med hjälp av sjöarna gick det att navigera sig till Vängsö. Det var dock väldigt svårt att se flygfältet. I princip bara en åker som alla andra, dock med några koner på sig för att markera bansträckningarna, men de var allt annat än tydliga. Nåväl, för att orientera mig ville jag gärna göra en vanlig landning först innan vi började med bedömningslandningar och det tyckte M var en bra idé. Eftersom vinden låg på från sydväst verkade bana 21 vara ett bra val.

På första studsen var det lite otydligt för mig exakt var banan började och ännu otydligare exakt vilket håll den sträckte sig åt. På kort final syntes markeringarna för sättningspunkten tydligt, men vi landade åt lite fel håll på gräsfältet. Det ledde till att en stund senare upptäckte jag att vi var på väg rakt mot en sidomarkering när vi rullade på gräset. Det gick bra att svänga undan och snart var vi på väg upp igen, men jag hade gärna sett en mer tydlig markering. En bit bortom banändan på bana 21 är det en liten höjd med träd på så man fick verkligen öva på kortfältsteknikerna. M påminde om vikten av att hålla nere nosen och i princip peka rakt mot träden innan man fått upp farten för att stiga ordentligt. Eftersom jag nu varit med om detta tidigare kändes det inte lika konstigt som vid tidigare lektioner, men jag kan tänka mig att eventuella passagerare som inte varit med förut och inte heller blivit informerade i förväg nog kan bli ganska skrämda av denna manöver. Efter första studsen blev det en till vanlig studs innan det var dags för bedömningslandningarna.

Vi steg upp till 3000 fot och M bad mig ligga över fältet när vi var uppe på höjd. Det blev i princip ett fullt trafikvarv och när vi var mitt över banan så "stannade motorn". M hade berättat att i den kalla luften kunde jag räkna med ca 800 - 1000 fots sjunk för en 360-graderssväng så jag började med en sådan för att sedan göra en 180-graderssväng för att ta mig till en medvindslinje. Väl där var vi nere på ca 1500 fot, vilket är 500 fot högre än hur jag övat på bedömningslandning tidigare (1000 fot vid utgångspunkten, dvs tvärs sättningspunkten på medvinden). För att bli av med lite höjd höll jag ut medvinden lite längre innan jag svängde till bas och sedan final. Jag höll dock inte ut tillräckligt länge och jag var lite feg med att ta ut klaff så vi låg ganska högt när vi väl kom till finalen. Det blev att flyga lite S-kurvor och vingglidande för att bli av med höjden vilket vi lyckades ganska bra med. M hjälpte mig också med att dra i klaffspaken så att klaffarna fälldes ut lite mer än landningsläget, vilket bromsar ytterligare. Jag kom dock in över sättningspunkten med lite höjd kvar och med ganska hög fart så flöt vi ca 150 meter in på banan på detta första försök. Eftersom banan är ganska kort (650 meter) fick det bli ett pådrag innan vi landade för att säkert kunna ta oss över hindren bakom banans slut. Upp igen på 3000 fot för nytt försök.

Nu berättade M att man kan räkna med att göra ett "normalt" trafikvarv och förlora ca 2000 fot på det. Alltså kan man ha som målsättning att ligga någonstans på medvinden med ca 2000 fots höjd och sedan göra i princip som vanligt med klaffar och svängar till bas och final på de vanliga ställena. Jag testade detta och det visade sig vara en riktigt bra teknik. Jag var dock fortfarande en smula feg med att flyga ut medvinden ordentligt så även denna gång hamnade vi lite högt, men vi kunde landa och studsa säkert. Klar förbättring alltså.

Tredje försöket gick ännu bättre. Nu behövde jag inte göra några S-kurvor och vi studsade för ett nytt försök. På väg ner för nästa landning tyckte M att jag kunde det hela ganska bra och han bad mig att göra en fullstoppslandning så att han kunde hoppa av och jag kunde ta några varv EK. Sagt och gjort. Vi fick stopp på planet på banan. När vi rullade och skulle bromsa bad M mig att fälla in klaffarna för att flygplanet skulle vila tyngre på hjulen och därmed få bättre bromsverkan. Bana 21 är inte lång på Vängsö men det var en kall dag och vi stannade med kanske 200 meter tillgodo. Jag skulle nog räkna väldigt noga på prestanda om jag skall landa där med fulllastat plan en varm sommardag.

M hoppade ur och jag taxade tillbaka. Jag bestämde mig för att göra en mjukfältsstart som M visat. Håll i bromsarna och sätt fullgas. Släpp bromsarna och låt planet rulla iväg utan klaffar utfällda. Kom också ihåg att avlasta noshjulet med lite tryck bakåt i ratten. Vid ca 50 knop tar man ut två steg klaff och planet hoppar upp i luften. Därefter flyger man på någon meters höjd och samlar fart och tar försiktigt in ett steg klaff och vid 80 knop stiger man som vanligt.

Den första bedömningslandningen på egen hand gick riktigt bra. Jag ville sätta ner hjulen precis vid sättningspunkten och siktade därför in glidbanan så att den skulle sluta en bit innan banan började. I närheten av marken lyfte jag nosen och flöt ut så att farten tog slut och jag satte mig precis där jag ville med tjutande stallvarnare.

Jag gjorde några varv till och alla landningarna var klart godkända utom en. Vid ett tillfälle var jag väl optimistisk i min bedömning av glidbanan och tyckte mig ligga för högt så jag vinggled och bromsade extra med klaffhantaget. Det visade sig dock att jag pga detta hamnade lite för lågt. Strax innan tröskeln stod några björkar och för att komma över dem fick jag lyfta nosen lite. När jag insåg att jag redan flög för långsamt (60 knop istället för 76 som är fart för bästa glidvinkel) och jag ännu inte passerat björkarna valde jag att dra på och gå om. I en riktig nödsituation hade jag nog klarat denna landning men det kändes onödigt att ta risken att stalla in i träden.

Efter några varv var det dags att stanna och hämta upp M igen. Därefter åkte vi hem till Bromma igen samma väg som vi kommit och ankom kontrollzonen via BOSÖN. Inflygningen från BOSÖN till bana 30 går i princip rakt över stan så denna väg kan rekommenderas om man har sightseeing-passagerare med sig.

I landningen på bromma hade jag lite sidvind från vänster. Jag lutade planet åt vänster och trampade upp åt höger som jag lärt mig, men jag lutade nog lite för lite. Dessutom kom det en vindby precis när jag skulle landa så alldeles innan landningen fick jag (med M:s hjälp) trycka till ordentligt på höger pedal eftersom vi börjat röra oss snett över banan. Jag var också på väg att råka ut för synvillan med en bred bana, men jag kom på mig själv i sista stund och flög hela vägen ner.

Analys
Den största lärdomen på denna lektion var att öva och nöta på detta många gånger. Det kändes också tryggt att inse att jag klarar nödläget ganska bra (åtminstone under övning).

Det blev också tydligt hur trimläget förändras när man fäller ut klaff. I glidflykten trimmade jag flygplanet för 76 knop men så fort jag fällde ut klaff (eller tog ut mer klaff) så minskade farten om jag inte trimmade ner nosen. Dessutom fick man peka nosen markant ned mot marken för att behålla farten om klaffen var utfälld.

Flygtimmar denna flygning: 2,3
Flygtimmar totalt: 31,6
Antal landningar denna flygning: 9
Antal landningar totalt: 118

Planer för framtiden
M är på semester kommande vecka, men jag skall försöka få in en lektion med en annan lärare. Det kan vara nyttigt att höra någon annans tips och råd.

Lektion 17 - Mera instrumentflygning och Skavsta

Jag ligger lite efter i uppdaterandet här. Jag flög redan förra söndagen, men det har varit en hektisk vecka så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Idag flög jag dessutom igen men det blir mer om det i ett senare inlägg. Det var nu nästan en vecka sedan jag flög denna tur så jag minns inte alla detaljer längre men jag skall skriva så gott det går.

I söndags var det alltså dags för mer instrumentflygande. Jag och M bestämde oss för att ta en liten utflykt till Skavsta via VOR:en (flygnördsnack för radiofyren) i Trosa. Flygplanet vi använde var SE-KSG.

Strax efter start hamnade vi i molnen så det blev snabbt dags att öva på instrumentflygning igen. Det gick riktigt bra såhär en dag senare mina första erfarenheter av att bara flyga på instrumenten. Vi passerade NB och svängde vänster mot COR där vi var några minuter senare. Ungefär i höjd med COR lättade molnen och vi fann att vi helt plötsligt flög mellan två molnlager. Det var riktigt vackert att se färgskiftningarna i molnen men det var svårt att se någon horisont. Därför blev det att fortsätta med noggrann instrumentscanning och flyga vidare. En stund senare lättade molnen ännu mer och vi hade stundtals ganska bra VFR-väder.

När vi närmade oss Skavsta blev vi vektorerade av trafikledningen för att komma in på en ILS-inflygning. I början av inflygningen hamnade vi i molnen igen så det kändes lite spännande med hur lågt vi skulle behöva flyga för att se banan. Den dök dock upp när vi var på ca 700 fots höjd så det var gott om marginaler på denna inflygning. På väg ner såg jag flera plan från Ryanair stå och vänta vid terminalen, men därefter behövde jag koncentrera mig på landningen och kunde därför inte titta så mycket på utsikten.

Det blev en snabb studs på Skavsta. Landningen gick riktigt bra och snart var vi på väg upp igen. Vi blev vektorerade med en kurs rakt norrut för att få lite distans till flygplatsen innan vi fick svänga tillbaka mot Trosa.

I höjd med Trosa klarerade trafikledningen oss till inflygning Trosa 4Y. Om ni någon gång har flugit till Bromma med trafikflyg, t ex Malmö Aviation, och gjort en inflygning över stan så är det förmodligen denna väg ni tagit. M rattade in inflygningsproceduren i vår GPS och jag fortsatte att flyga mot nordväst. Här någonstans berättade trafikledningen att vädret på Bromma blivit sämre. Sikten hade krupit ner mot ca 1 km och molntäcket hade en undersida på ca 350-400 fot. Det skulle alltså bli en "skarp" ILS-inflygning mot Bromma.

Snart så hamnade vi i molnen igen och jag började scanna instrumenten. Vår GPS bad oss att svänga mot vänster för att komma in på ILS-banan och efter en stund var vi etablerade på ILS:en. Nu var det på riktigt. Absolut inget väder för mig att ge mig ut själv i (med det certifikat jag kommer att få så är det inte ens tillåtet), men riktigt bra träning. Jag hade lite vind från vänster och försökte hålla mig på ILS-banan. Det blev några utflykter både i höjd och sida, men inget som inte gick att hantera. Höjdmätaren kröp längre och längre ned och på ca 400 fots höjd började jag skönja marken nedanför flygplanet. Strax därefter syntes inflygningsljusen mot banan och snart syntes hela banan också. Vi låg lite till höger när vi kom ur molnen och jag fick en stund (liten, men ändå tillräcklig) på mig att korrigera innan det var dags att landa.

Väl nere på marken kunde jag pusta ut och konstatera att jag klarat ILS-inflygningen riktigt bra. Det gav absolut mersmak och var ganska roligt. Jag kanske skall ta ett instrumentcertifikat så småningom ändå....

Analys
Under ILS-inflygningen fann jag snart att det inte räckte med att titta på var nålarna på ILS-instrumentet stod någonstans utan man fick också kolla åt vilket håll de rörde sig. I något läge hamnade jag lite åt höger (nålen stod åt vänster) och jag korrigerade. Nålen började röra sig tillbaka och i detta läge anmärkte M på att jag låg åt höger. Hade jag lyssnat på honom där och svängt ännu mer åt vänster hade jag instället flugit förbi inflygningslinjen och hamnat för långt åt vänster.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 29,3
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 109

Planer för framtiden
Återigen skriver jag detta försent så nästa flygning har redan hänt. Den hände idag, lördag. Jag skall skriva en rapport snart....

Lektion 16 - Introduktion till instrumentflygning

Igår, lördag, blev det flygning igen. Denna gång stod instrumentflygning på programmet, så helt plötsligt var jag inte så väderberoende längre. M tyckte till och med att det skulle vara en bra övning att köra enligt IFR i riktigt IMC-väder, vilket vi också fick.

Jag lämnade in en färdplan som innebar en liten tur runt Bromma, via diverse radiofyrar. Alla flygnördar förstår när jag säger att rutten var ESSB-NB-LNA-DKR-TRS-OU-ESSB. För er andra kan jag säga att turen är ungefär Bromma-Kungsängen-Eskilstuna-Trosa-Bromma, alltså en tur runt östra mälaren.

Dagens flygplan var SE-KSG som nyss varit på service och fungerade hur bra som helst. Dock finns det fortfarande ett problem med el-trimmen som bara funkar åt ena hållet och därför använde jag bara det manuella trimhjulet.

Innan flygningen fick jag lite praktiska tips för instrumentflygning av M. Hitta en bra rytm att scanna instrumenten på. Koncentrera dig på horisontgyrot, och då särskillt pricken i mitten och skalan på toppen. Ta det lugnt och gör små korrigeringar.

Snart stod vi på bana 30 och var redo för start. Molnen hängde ganska tunga över oss med en undersida på ca 1000 fot. Vi skulle upp till 2000 fot och flyga där, så strax efter start var vi omslutna i det vita molnhavet. Det kändes nästan som att flyga i filmjölk.

Flygningen gick riktigt bra. Jag hade inga större problem att hålla oss på rätt köl, pekade åt någorlunda rätt håll och på någorlunda rätt höjd. Dock märkte jag snart att det krävdes koncentration. Om jag började tänka på något annat, eller syssla med något annat som att ställa in en radiofrekvens eller skriva upp någonting så blev det lätt en utflykt i kurs på ca 30 grader eller 100 fots höjdutflykt. Det var också lätt att hamna i en lutning åt något håll om jag inte intalade mig att horisontgyrot var sanningen. Det kändes ofta som att vi lutade fast vi inte gjorde så och då ville jag omedvetet korrigera.

I närheten av Trosa ville M att vi skulle göra lite airwork. Vi bad ATS om tillstånd till detta och blev klarerade att hålla oss över Trosa på 3000 fot eller lägre. M ville att jag skulle göra lite åttor, dvs 360 graders sväng åt ena hållet direkt följt av 360 grader åt det andra. Först gjorde vi en instrumentsväng, dvs 2 minuter för ett varv. Detta innebar ca 20 graders bankningsvinkel. Därefter en åtta med 30 graders bankning och sedan en med branta svängar i 45 graders lutning. Största problemet med åttorna var att efter en stund i svängen kändes det som att vi låg plant och när man därefter bytte håll så upplevde jag att vi lutade mycket mer än vi gjorde. Alltså, lita inte på dina sinnen, utan ha kontinuerlig kontroll på instrumenten. I 45 graderssvängarna blev det lite mer höjdutflykter men ingenting extremt. I slutet tappade jag dock lite koncentration varför vi genast tappade 300 fot.

Därefter var det dags att åka hemåt. Vi styrde mot OU för att ansluta en ILS-inflygning till bana 30 på Bromma. Snart var vi etablerade på ILS:en och vi lämnades över till Brommatornet som hälsade oss välkomna tillbaka. ILS-inflygningen var riktigt kul och spännande. Det gällde att flytta en hel del av fokus från horisontgyrot till ILS-instrumentet (jaja, jag vet att det egentligen heter något annat, men jag kom inte på vad just nu). På ca 1000 fot kom vi ur molnen och låg nu över Stockholms centrum. Banan syntes klart och tydligt rakt fram, precis där instrumenten sa att den skulle ligga. M tyckte det var lite för lätt för mig, så han sa att jag skulle koncentrera mig på instrumenten ett tag till och inte titta ut. På 500 fots höjd fick jag också "komma ur molnen" och landa visuellt.

I landningen hade vi lite vind från vänster. Jag fick en liten synvilla och upplevde inte riktigt att vi åkte i sidled så jag blev väldigt förvånad när M bad mig trampa upp flygplanet åt rätt håll. I förvirringen här blev det en liten studs, men landningen var väl ändå OK, men inte med beröm godkänd.


Analys
Jag hittade ganska snart rytmen i instrumentscanningen och lyckades ganska bra med att manövrera flygplanet. Några gånger blev det utflykter i höjd eller kurs, men överlag gick det ganska bra.

Jättekul att göra en ILS-inflygning !! Jag har många gånger gjort samma inflygning över Stockholm som passagerare hos Malmö Aviation, men nu var det kul att göra det själv.

Sammanfattningsvis kan jag säga att jag trodde att instrumentflygning skulle vara svårare. Det var dock i princip ingen turbulens denna dag, så visst går det att skaffa sig fler problem att ta hand om.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 27,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 107

Planer för framtiden
Lite konstigt att skriva detta, eftersom jag redan har gjort flygningen efter denna. Det blev ett instrumentpass till idag, söndag också. Då var vi på Skavsta och vände. Jag hinner dock inte skriva om detta nu, men återkommer såsmåningom med en rapport.