Lektion 9 - Första nav-flygningen

Det har varit lite tyst på den här bloggen ett tag... Efter förra flygningen har jag fördrivit tiden med att gå på teori-kurs samt att förbereda mig för nav-flygningen som jag gjorde i fredags.

Teorikursen rullar på. Nu har vi haft åtminstone en lektion i alla ämnen förutom radiokommunikation som börjar på torsdag (då jag tyvärr inte kan vara med). Mina intryck från ett tidigare inlägg som jag skrev efter första lektionen gäller nog fortfarande. Lite för stor grupp, lite för långsamt tempo och några bra och några mindre bra lärare.

Excel-nörd-hacker som jag är så gick jag loss ordentligt på Excel och skapade en driftfärdplan för nav-flygningen. Planen blev att göra en tur över östra svealand och åka från Bromma, studs på Norrtälje, studs på Sundbro i Uppsala, därefter till det nedlagda flygfältet i Strängnäs och sedan hem till Bromma igen. Med hjälp av Excel var det enkelt att räkna på kurser, avdrift, tid, bränsleförbrukning och annat matnyttigt. Om jag hittar något bra sätt så skall jag lägga ut min mall på nätet så att andra kan använda den...

I fredags morse var det alltså dagen D. Väderprognosen såg OK ut men dock lite blåsigt. Jag åkte till klubben och var där ca 30 minuter i förväg för att kunna titta över och plocka fram flygplanet så att jag och M kunde koncentrera oss på nav-planen när han kom. Han godkände mina beräkningar och vi lämnade in färdplan(er) via internet och snart kom det SMS som svar att planen var godkänd. Jag hade råkat glömma min transportör hemma, så när vi skulle beskriva några brytpunkter i navigationen mha bäring och avstånd till fyrar så fick vi höfta lite, men det gick bra.

Uppstart och varmkörning gick som vanligt, dvs bra. Jag var lite tveksam till hur radiosnacket skulle skötas när vi hade en färdplan, men M hjälpte mig med detta. När jag skulle kolla att rodren var fria tyckte M att jag var lite väl "våldsam" med ratten så jag får väl göra lite mindre nästa gång. Efter uppställning på banan fick jag ett litet hjärnsläpp och ville starta utan starttillstånd men M upptäckte detta innan vi hade börjat rulla så det var ingen skada skedd.

Start och högersväng mot EDSVIKEN tog oss förbi mitt nya hus i Ursvik och sedan vidare mot Sollentuna. Vid EDSVIKEN blev vi överlämnade till Stockholm Control av vilka vi fick tillstånd att stiga till 2500 fot. Vid det här laget började jag känna mig lite stressad. Jag hade nog inte riktigt hunnit slappna av och koncentrera mig på flygningen utan var lite för uppjagad över att följa med i navigationen med tillhörande pappersarbete och samtidigt sköta radiosnacket på ett lite nytt sätt med färdplan och flygning i TMA.

Nåväl, när vi kom upp på 2500 fot så låg ett litet moln framför oss på samma höjd. Jag var lite sen att reagera på detta så när jag väl svängde så hamnade vi i och för sig utanför molnet, men inte med 1500 meters avstånd som reglerna stipulerar. Det var ganska enkelt att hänga med i kartan och navigera efter sjöar med olika former så att jag kunde se hur långt vi hade kommit. M berättade hur man skall veta när man skall börja sin plané mot en flygplats (skillnaden i höjd i tusental fot x 4 blir avståndet i nautiska mil (500 ft/min sjunk, ca 120 knop ger 2 NM per minut)). Han ställde dessutom in vår DME mot fyren i Norrtälje som ligger strax bortanför flygfältet så vi kunde enkelt se när det var dags att börja sjunka. Vi fick snabbt tillstånd till detta av Stockholm Control som överlag var väldigt hjälpsamma hela flygningen.

Trafikvarvet vid Mellingeholm i Norrtälje (ESSN) är lite speciellt pga bullerrestriktioner men det var enkelt att sikta på högersidan av sjön Limmaren och sedan följa varvet till bana 25. På finalen blev det dock betydligt svårare, eftersom det var blåsigt och ganska kyttigt och M dessutom varnat för att banan är kort (650m). Jag kände mig som sagt tidigare lite stressad under första delen av flygningen (alltså fortfarande i Norrtälje) och när vi råkade ut för en hel del kytt på finalen så kände jag mig inte alls säker på att kunna landa säkert, så jag bad M ta över. Kanske lite fegt men det kändes som rätt beslut. Alternativet hade naturligtvis varit att gå om och göra ett varv till, men det slog mig inte just då. M gjorde ett riktigt bra jobb med landningen och snart var vi på väg upp igen och nästa mål var Sundbro i Uppsala. Jag fick börja flyga på ca 250 fots höjd och eftersom det inte var jag som startat så "glömde" jag att ta in klaffarna på 300 fots höjd. Dessa var alltså kvar ute en bra bit upp innan jag upptäckte fadäsen och tog in dem. Vi var på väg upp till 2500 fot igen, men på den höjden var det moln så vi stannade på 1500 fot.

När jag planerat flygningen så hade jag missat hur in- och ut-passeringspunkterna i Uppsala CTR fungerar. Det finns en några punkter som inte ligger på gränsen till området (FRÖTUNA, DANMARK och SKOGS-TIBBLE) men jag hade inte förstått att dessa hade med området att göra. Jag hade alltså valt att vi skulle gå in via VATTHOLMA vilken ligger nordost om Uppsala CTR, men inte var den närmaste. När vi bad trafikledningen om tillstånd att gå till Sundbro så gav de oss naturligtvis tillstånd via den närmaste punkten vilken är FRÖTUNA från det håll vi kom. Detta var inget större problem, det var ganska enkelt att navigera sig dit via olika sjöar och genom att hålla sig lite söder om original-planerad kurs. Vi flög bland annat över det privata flygfältet Rimbo/Gavellanda, men det var ingen trafik där. Vid FRÖTUNA blev vi överlämnade till Uppsalatornet och vi fick tillstånd till Sundbro (ESKC) via bankorset på F16 (ESCM) i Uppsala. Kartan visar att F16 ligger norr om Uppsala så jag styrde oss höger om stan, men det tog ganska lång tid innan jag såg var fältet låg. Jag måste bli bättre på att se flygplatser och flygfält från luften. Jag har inget problem med synen, det handlar nog mer om att lära sig att leta efter rätt former och hur det brukar se ut. Över bankorset svängde vi höger upp mot Sundbro och vi fick tillstånd att sjunka efter att vi passerat en C172 som låg i varvet på F16. M berättade hur vi skulle angöra trafikvarvet till bana 21, men eftersom jag återigen inte såg fältet riktigt i tid så fick han be mig att svänga åt höger för att ansluta till medvinden när det väl var dags.

Landningen på Sundbro gick riktigt bra och det var skönt att få "revansch" efter problemet i Norrtälje. M tyckte vi skulle göra ett varv till så att jag fick ytterligare en chans och detta gick också riktigt bra.

På väg upp från Sundbro för andra gången svängde vi åt höger för att gå ur kontrollzonen via JUMKIL. Denna punkt kunde vi hitta genom att följa vägen som leder ut åt nordväst. Därefter var planen att svänga mot sydväst för att följa gränsen till kontrollzonen en bit, hitta samhället Järlåsa vid nästa större väg och där svänga lite mer åt vänster. Vid JUMKIL svängde vi dock lite för mycket (eller vinden var starkare än beräknat från väster) så vi drev in i kontrollzonen igen. M påpekade detta och jag lyckades ta mig ut ur kontrollzonen igen. Vi hittade vägen som Järlåsa ligger på, men vi var lite för långt västerut och såg inte riktigt samhället förrän det låg alldeles framför höger vinge. Nästa brytpunkt var en kyrka (Torstuna) som var ganska enkel att hitta genom att titta på vägnätet. Därefter blev det nästan rakt sydlig kurs mot Strängnäs. Anledningen att jag hade planerat alla dessa brytpunkter på väg ut från Uppsala var att hålla oss på betryggande avstånd från Långtora där man har en hel del segelflygverksamhet. I och för sig var det inga segelflygare i luften just denna dag, men man kan ju aldrig veta.

Vi flög över Enköping och ut över Mälaren på väg söderut. Nu kände jag att stressen jag känt i början av flygningen i stort sett hade släppt och det var riktigt roligt att flyga igen. Stockholm Control berättade att de inte hade någon annan känd trafik i vår närhet innan de lämnade över oss till Västerås. Eftersom vi fortfarande låg på 1500 fot pga molnen så låg vi precis under Västerås TMA, men vi pratade ändå med trafikledningen och berättade våra avsikter. Ganska snart såg vi Strängnäs samhälle och jag visste att flygfältet skulle ligga till vänster. Jag letade och letade efter flygfältet. M berättade att han såg det klart och tydligt. När jag efter en stund tittade lite mer åt vänster än jag gjort tidigare så syntes det jättetydligt. En lång bana riktad bort från oss. Det kändes lite snopet att jag inte sett det tidigare, men jag hade tittat på fel ställe, för nära samhället.

När vi kom till flygfältet (numera nedlagt, men banan finns kvar) så "stannade" motorn. Det måste vara riktigt dålig kvalitet på flygmotorer, så ofta som de "stannar" under flygutbildning :-) Vi låg på 1500 fot mitt över banan med vinden i stort sett i ryggen så jag tog mig lite ut åt höger för att få till ett "utgångsläge för bedömningslandning" på 1000 fots höjd. Jag gick igenom checklistan för motorstopp som jag inte memorerat ännu, men den står ju tryckt på ratten så det var bara att läsa innantill. Eftersom jag förra gången jag tränat på bedömningslandning inte svängt mot banan tillräckligt tidigt så var jag lite för snabb med detta denna gång. När vi passerade tröskeln var det några hundra fot kvar ner till marken, men banan i Strängnäs är ju lång, så vi hade absolut kunnat stanna innan den tar slut. Dessutom är det ju bättre att åka av banan i slutet av den när man har låg fart än att inte komma fram och krascha i hög fart istället. När vi var nästan nere så sade M: "Bra, vi hade överlevt..." och jag drog på för att gå upp på höjd igen och ta oss hem till Bromma.

På väg upp mot 1500 fot frågade M vad jag skulle göra för att förbereda oss för Bromma. Jag tyckte det var lite väl tidigt att tänka på detta och ville avsluta stigningen först och få oss att peka åt rätt håll. Det enda jag kunde komma på i mitt något stressade läge var att lyssna på ATIS, men naturligtvis kan det vara bra att ställa in radion på rätt frekvens osv.

M ville visa hur man kan hitta ÄLVNÄS om man är vilse. Vi tittade på Sv Flygfälts-bladet för Bromma och hittade radial och avstånd från radiofyren Dunker. Detta rattades in på instrumenten och de visade, mycket riktigt, att vi låg till vänster om denna radial. M rattade också in Corners NDB och vår ADF pekade mot denna så vi svängde ditåt. På väg mot COR brast nog både jag och M i uppsikten utåt när vi diskuterade radionavigering och nästa gång jag tittade ut såg jag ett annat av klubbens flygplan kl 2 på kontrakurs och på några hundra meters avstånd. Det var ingen fara för kollision, men det var alldeles för nära och vi upptäckte dem alldeles för sent för att det skulle kännas bra. Både jag och M blev ganska skrämda av detta och jag lärde mig absolut en läxa att man inte skall brista i uppsikten utåt, särskillt inte i närheten av radiofyrar där trafiken tätnar.

Vi ankom ÄLVNÄS och fick den vanliga klareringen till BJÖRNHOLMEN och därefter inflygning mot bana 30 på Bromma. Jag har kört denna väg några gånger nu, så jag börjar hitta även utan att titta på kartan. Landningen blev inte så bra. Det var ganska kraftig sidvind och jag har inte övat så mycket på sidvindslandningar tidigare. Jag vet i teorin hur det skall gå till, men praktiken var det sämre med. Jag var lite feg i att sänka lovartsvingen så vi drev en del i sidled. Efter landningen blev det den sedvanliga tankningen och taxningen till klubben och därefter var denna mycket lärorika och stundtals stressiga flygning slut.

Analys
Pappers-arbetet i cockpit fungerade inget vidare för mig. Jag hade min driftfärdplan utskriven, men min Excel-fil var uppdelad på två papper (en för själva navigeringsplanen och en för annat såsom tider, frekvenser, klareringar och annat). Att ha två papper funkade ganska dåligt på mitt nyinköpta knäbord, jag får nog försöka klämma ihop det till ett papper så man slipper byta. Dessutom hade jag några blad från Svenska Flygfält att hålla reda på, vilket blev lite bökigt. Jag behöver hitta något system för att ha dessa lätttilgängliga, men ändå inte i vägen.

I början av flygningen var jag som sagt lite stressad. Jag borde kanske lagt ner mer tid innan flygningen på att gå igenom den i förväg. Jag hade lagt ned en hel del jobb på driftfärdplanen, men i stor sett ingenting på att tänka igenom hur det skulle kännas och hur de olika platserna längs vägen skulle se ut.

Att navigera med karta och kompass var inget större problem för mig. Jag har alltid haft lätt att hitta mha en karta och det fanns gott om landmärken att använda. Särskillt fann jag att jag använde olika sjöar och deras form för att lista ut var vi var någonstans.

Gyrokompassen behöver justeras oftare än vad jag gjorde. Jag tror att en av anledningarna till att vi drev tillbaka in i Uppsala CTR (förutom vinden) var att kompassen hade drivit iväg en del. Dessutom kanske man inte skall lägga ett ben i planen som följer gränsen så nära som det benet gjorde.


Flygtimmar denna flygning: 2,0
Flygtimmar totalt: 14,5
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 67

Planer för framtiden
Det verkar som att nästa flygning blir den 12/10. M ville först att jag skulle göra en enkel EK-nav, t ex till Barkarby några studsar där och sedan tillbaka till Bromma via de normala inflygningspunkerna. Men när han insåg att jag bara flugit 1,1 timmar EK ännu så länge så började han sväva lite på målet. Mer troligt är att det blir EK start och landning på Barkarby (och han följer med dit) eller att det blir träning på sidvindslandning om det blåser.

Lektion 8 - Repetion och mer start/landning

Efter nästan 2 månaders uppehåll i flygandet var det äntligen dags igen igår. När jag kom till klubben visste jag inte riktigt vad som stod på programmet, men M tyckte att det skulle vara en bra idé med repetition av start och landning eftersom det var länge sedan sist.

Vi hade bokat SE-GPN som för dagen saknade ljuddämpare. Jag var lite orolig för detta, men M tyckte inte det var något problem att flyga på detta sätt. Jag gjorde daglig tillsyn och plockade fram flygplanet ur hangaren. Denna gång lydde jag M:s råd från förra gången jag flög och dränerade tankarna innan man flyttar på flygplanet. På detta sätt rör man inte upp den eventuella smuts och vatten som finns i tankarna och som skall dräneras ut.

Checklistan för att starta flygplanet flöt på bra och handgreppen fanns kvar i mina händer. Radio-snacket kändes dock lite rostigt, men det gick någorlunda. Taxning till väntläge G där vi fick vänta på en Piper Tomahawk som gjorde en riktigt snygg landning. Under taxning anmärkte M på att jag vid något tillfälle bromsade mot gående motor, dvs med lite gaspådrag.

Inför starten var jag och M lite oense om vilken fart man bör rotera vid. Klubbens instruktion förordar 55-60 knop, men M ville ha lite högre fart. Han bad mig dock prova att rotera vid 55 knop och då märkte jag att planet inte gärna ville lyfta i denna låga fart. På en lång bana som Bromma så kan man nog gärna låta planet accelerera till 65 knop på marken innan man lyfter. På en kortare bana är det förstås en annat läge.

Vi flög ut mot Svartsjö över grönområdet vid Vällingby och sedan över vattnet. Den klarerade höjden var (som vanligt) 1500 fot. Efter Svartsjö blev det en vänstersväng mot Skå Edeby flygfält där vi skulle öva start och landning på bana 29. Vi var uppe på 1500 fot och Skå Edebys trafikvarv ligger på 600 fot så det blev en snabb glidflykt ned igen. I varvet fanns en Tiger Moth som vi fick göra ett väntevarv för att släppa fram och sedan var det vår tur. Innan tröskeln på bana 29 finns det en skogsdunge med granar och därför blir inflygningen lite speciell. På första varvet hamnade jag ganska lågt och kanske lite väl nära trädtopparna (M drog upp fötterna för att visa detta). Efter träden fick man sjunka lite extra för att komma ned till marken och sedan flyta ut. Landningen gick riktigt bra men när vi var nere kändes det som vi studsade runt en del, eftersom banan inte var riktigt slät. Jag antar att man får vänja sig vid detta när man kör på gräsfält. Snabbt in med klaffen och fullgas för att komma upp igen.

Vi gjorde några varv på bana 29 och landningarna gick riktigt bra. Jag hade trott (och förmodligen M också) att jag skulle vara mer rostig efter nästan 2 månader, men det gick riktigt bra. Efter 4-5 landningar beordrade M upp mig på 1000 fot. Tvärs tröskeln "stannade motorn" och det var dags för bedömningslandning. Denna gick också ganska bra. Jag var nog lite sen med att svänga mot banan, men M påpekade detta så vi hade inga problem att komma fram. Vi låg till och med lite högt på slutet (även med full klaff ute) så jag fick dyka lite för att komma ned. Detta ledde till att farten ökade och därför blev utflytningen längre, men vi kom ned säkert. På väg upp berättade M att man kan vingglida för att komma ned snabbare istället för att dyka. På den andra bedömningslandningen ville M att jag skulle utföra nödchecklistan efter "motorstoppet" vilket jag gjorde (och kände mig lite stressad av att inte kunna koncentrera mig på att flyga). Detta ledde till att jag igen "glömde" att svänga mot fältet, vilket M påpekade igen. Det kändes också lite osäkert att fippla med bränsletanksväljaren mitt under inflygning. Jag förstår att man skall göra detta vid ett verkligt nödläge, men när man bara simulerar så känns det snarare som att man nallar på säkerheten genom att byta tank. Hur som helst bör jag öva mer på dessa handgrepp så att jag kan utföra dem och flyga samtidigt på ett bättre sätt.

Efter 3 bedömningslandningar gjorde vi också en klafflös landning. Återigen blev utflytningen ganska lång, eftersom flygplanet saktar ned så långsamt utan klaffar.

Nu var det dags att styra kosan hemåt. Jag fick lite hjälp av M att hitta rätt riktning mot Älvnäs (kände mig lite desorienterad precis efter start). Vid Älvnäs ropade vi upp Bromma och fick klarering till Björnholmen. Vi hörde att det var väldigt mycket snack på radion, alltså väldigt mycket trafik på Bromma. När vi kom fram till Björnholmen var det svårt att få en syl i vädret på radion så vi lade oss i en vänstersväng och väntade. När vi till slut fick kontakt med Bromma bad de oss att vänta vilket vi alltså redan gjorde. Det blev nog 3-4 minuters väntande vid Björnholmen, så jag fick öva på att svänga runt en punkt en stund. Sedan blev vi klarerade till inflygning bakom en Fokker 50 som kom in över Södermalm och snart var vi nere på Bromma. Landningen här var nog den sämsta under dagen. Jag flöt ut lite för högt så vi dunsade ned lite för långt. Sedan blev det tankning och taxning hem till klubben igen. På väg tillbaka till klubben svängde en av Malmö Aviations RJ-plan ut precis när vi passerade så de fick order av tornet att vänta på oss. Det kändes lite konstigt men samtidigt mäktigt att det stora planet skulle vänta på lilla mig i min Cherokee.

Analys
Som jag nämnt så bör jag träna mer på vingglidning som ett sätt att snabbt komma ned utan att öka farten för mycket. När M visade så tryckte han ut nosen säkert 20 grader i sidled, men när jag provade på nästa varv nära marken så var jag lite fegare och använde nog bara 5 grader.

Jag tror att anledningen till att det hoppade en del när vi körde på marken var att banan var lite ojämn, men finns det något jag kan göra som pilot för att råda bot på detta?

M nämnde att det kan vara bra att ligga kvar nära marken precis efter start under tiden man accelererar till stigfart. På detta sätt drar man nytta av markeffekten.


Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 12,5
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 63

Planer för framtiden
Min plan för hösten är att flyga ungefär varannan-var tredje vecka för att hålla flygtrimmen igång, men inte komma för långt innan jag "läst ikapp" med teorin. Därför bokade jag nästa lektion till den 21/9, alltså om 2 veckor. Då ville M att vi skulle göra en kort navigationsövning och han ville att jag skulle planera den i förväg. Detta har jag i och för sig inte läst teorin för, men navigera har jag gjort en del på sjön så det skall väl inte vara något problem. Excel, here I come !!

Pogo pedagog

Nu när jag fått allt teorimaterial så har jag lyssnat lite på radio-cd-skivorna i bilen. Om någon läsare inte är insatta i dessa så är det CD-skivor med exempel på radiosnack för flygning.

De som är i ungefär samma generation som mig (födda tidigt 70-tal) kommer säkert ihåg informationsbildbanden från Pogo Pedagog som visades i tid och otid under mellanstadiet (dvs under 80-talet). Eftersom videon vid denna tidpunkt inte var allmänt spridd i svenska skolor så visades istället diabilder och en speaker-röst talade från ett kassettband. För att läraren skulle veta när det var dags att byta bild så hördes då och då ett PLIIINNG på bandet.

CD-skivorna har ett tydligt drag av Pogo Pedagog över sig. Inför varje replik som jag som pilot skall sägas så hörs ett motsvarande ljud och jag får tid att tänka över min kommande replik, innan rösten på bandet säger den. När jag hör detta har jag ibland svårt att koncentrera mig utan associerar bort till diverse bildband om Afrika, valar, tandborstning, demokrati...

Låt se, "Sigurd Adam Viktor, vid Svartsjö, 1500 fot ... som faktiskt är det sättet man mäter längder i USA. USA är uppdelat i 50 delstater där varje delstat får bestämma mycket själva... PPPPLLLINNG"