Novemberväder....

Låga moln, duggregn och annat elände. Har nu satt stopp för min flygning 2 gånger i rad. Men det är väl OK... Min teorikompis M har blivit stoppad av vädret 4 gånger i rad nu på en och en halv vecka så han har det värre.

Och nu är proven klara hos luftis

Idag skrev jag de skarpa teoriproven hos Barkarby examinationscenter, dvs i klassrummet bredvid vår teoriundervisning. Proven gick bra så tre av nio är nu avklarade.

Teorikursen rullar på, nästa skolprov kommer att vara i metereologi och navigation och de kommer att hållas första veckan i december. Jag kommer tyvärr att vara bortrest då så jag får göra dem vid något annat tillfälle.

Nästa händelse i flygutbildningen är förhoppningsvis flygning på torsdag samt även teorilektion på torsdag kväll.

Inställt

Det bidde ingen flygning idag som planerat. Det var risk för snöbyar i och med en varmfront och därför kändes det inte helt OK att ge sig upp i luften, varken för mig eller för M. Med den exakta synen av efterklokhet kan man dock se att det inte blev några snöbyar så det hade nog varit OK, men det kunde man ju inte veta i förväg.

Planen nu är att skriva skarpa teoriprov i PF, AGN och COM på tisdag nästa vecka och att försöka få in ett flygpass på torsdag.

Tre skolprov avklarade

Sådärja, då har jag skrivit skolprov i tre av teoriämnena och blivit godkänd. Jag får nu alltså gå och skriva dessa för luftis. Det är väl lika bra att få det gjort så snart som möjligt, fast denna vecka har jag inte riktigt tid.

Ämnena jag skrev var:

• Principles of Flight - alltså varför ett flygplan flyger, aerodynamik och liknande. Skulle vara pinsamt att missa detta som jag studerat på KTH
• Aircraft General Knowledge - alltså hur ett flygplans tekniska system (motorn, elsystemet, oljesystemet...) fungerar
• Communications - alltså radiosnack
  

Lektion 11 - Gotlandsturen

Igår (fredag 2/11) flög jag igen som planerat. Det blev dock inte sörmlandsturen denna gång, utan en resa tur och retur till Visby. M skulle åka till Gotland och han frågade i början av veckan om jag skulle vilja göra en DK-nav dit och en EK-nav hem, dvs att han klev av i Visby och jag skulle köra själv hem. Självklart ville jag det !!! Min planering av sörmlandsturen lades på hyllan för en ny färdplanering till Visby tur och retur.

På morgonen innan flygningen ringde M igen och frågade hur jag ställde mig till att samtidigt köra flygning med maxlast, eftersom en kompis till honom och kompisens flickvän också behövde komma till Gotland. Jag såg inga problem med detta så länge jag och M kunde koncentrera oss på flygningen så jag fick alltså med mig två "barlaster" i baksätet. Barlasterna gjorde dock att vi inte kunde tanka fullt (eller standard heller), men lite beräkningar visade att vi ändå skulle kunna ha tillräckligt med bränsle (inklusive reserver) för att komma till Visby.

När jag dök upp på klubben hittade jag en lite vilsen tjej utanför den låsta grinden, så jag frågade om hon skulle flyga till Visby, vilket hon svarade jakande på. Jag hade alltså hittat min ena barlast. Jag bjöd henne att följa med in på flygplatsområdet och sitta och vänta i klubbsoffan medan vi gjorde allt klart. Därefter började jag förberedelserna med ATS-färdplan via internet och att läsa på lite om flygning med maxlast. Efter en stund dök M upp med flygplanet (SE-KSG) och snart var även den andra passageraren på plats. Jag gjorde ett litet misstag i min ATS-färdplan eftersom in- och ut-passeringspunkterna från Bromma CTR tydligen inte skall vara med, men de blev i alla fall godkända med denna kommentar.

Jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet utan att hitta några anmärkningar och sedan gjorde M en kort säkerhetsgenomgång med våra passagerare. Vi skulle ju flyga över havet så vi hade livflotte med oss och flytvästar på oss. Därefter inpackning av bagage, livflotte och passagerare i planet innan vi kunde ge oss iväg strax efter klockan 13.

Eftersom detta var första gången jag flugit med SE-KSG hittade jag inte alla lampor och mätare direkt i cockpit, men M visade snällt var de satt. Han programmerade min färdplan i GPS:en medan jag taxade ut och gjorde motoruppkörning. Snart var vi klara och redo att börja flyga. Nu sa M åt mig (och förmodligen passagerarna också) "och så känner vi lugnet och stressar av..." Han mindes nog min lite stressade inställning under min första navigationsflygning.

I starten märktes det verkligen att vi var fulllastade. Flygplanet accelererade mycket långsammare än vanligt och steg också sämre. Dessutom var det lätt att tappa farten i stigningen och om man gjorde det krävdes det mer jobb att få tillbaka farten igen.

Vi steg till 1500 fot och passerade ut från Bromma CTR via SVARTSJÖ, varpå vi kontaktade Stockholm control och bad att få stiga till högre höjd. Jag fick först klarering till 3000 fot och senare till FL055 som jag bett om i min färdplan. Detta var det högsta jag flugit hittills och utsikten var fantastisk (särskillt med tanke på det utmärkta vädret utan moln och med fantastisk sikt). Min plan var att flyga till Corner NDB och sedan svänga söderut mot Trosa VOR och därefter ut över havet mot Visby. Strax efter SVARTSJÖ fick jag klarering "ut ur Stockholm TMA via Trosa" och det var lite otydligt om vi var klarerade direkt till Trosa, eller via Corner. Jag bad kontrollen "bekräfta direkt Trosa" och då fick vi klarering direkt till Trosa.

Snart så passerade vi Trosa och såg Östersjön framför oss. Det var lite spännande att flyga ut över havet eftersom vi inte (ännu) såg Gotland framför oss. Jag har seglat många Gotland Runt-tävlingar så jag har seglat till och från Gotland flera gånger, men nu skulle det bli kul att flyga dit för egen maskin. Kontrasten är ganska stor, i seglingen tar det ca ett dygn från Visby till Almagrundet och nu skulle vi köra en motsvarande sträcka på mindre än en timma.

Väl uppe på höjd demonstrerade M hur blandningen fungerar. Hittills har jag inte behövt magra ut någonting, men på denna höga höjd kunde det behövas. Dessutom diskuterade vi vad jag skulle göra om motorn stannade över havet. Naturligtvis den vanliga nödchecklistan men var skall man landa någonstans? I vissa lägen kommer man ju inte fram till land, men då kan det vara bra att styra mot närmsta land under glidflygningen ner mot vattnet så att man hamnar så nära land som möjligt. Ett annat alternativ är att styra mot något fartyg och landa i närheten av det. En annan fråga i sammanhanget som vi diskuterade är hur långt man kan glidflyga. Efter lite matematik kom vi fram till att man kommer betydligt längre än vad jag trott tidigare och att gränsen går "bortanför halva avståndet till horisonten" (svårt att beskriva i ord, men det har med vinkeln nedanför horisonten att göra)

Mina "barlaster", dvs passagerare trivdes i baksätet och verkade tycka att det var väldigt roligt att flyga. De blev dock mindre nöjda när M drog av gasen för att jag och han diskuterade vilken sjunkhastighet man får om motorn stannar. Detta ordnade dock snabbt upp sig när motorn snart "startade" igen.

Snart så såg vi Gotland och efter en stund kom vi in i Visby TMA via punkten ROGMI och senare ROKEN. När vi närmade oss land ville M att vi skulle göra lite "air work" och känna på hur flygplanet stallar med fulllast. Han berättade för våra passagerare vad som skulle hända och de verkade nyfikna att vara med på denna övning. M visade först en vanlig stall som hade lite mer vikning än jag varit med om tidigare men inte någon större fara. Därefter visade han en stall från ett ganska högt nosläge. Nu hände betydligt mer än förut: nosen vek sig snabbt nedåt och dessutom rollade planet åt ena hållet (höger tror jag i hans demonstration). Jag blev lite överraskad av denna häftiga rörelse men det var absolut bra att ha varit med om den. Passagerarna blev nog ännu mer överraskade, men de tyckte att det var jätteroligt. Därefter var det min tur. Jag gjorde först en vanlig stall med efterföljande upptagning och det gick riktigt bra. Därefter skulle jag prova en stall från högt nosläge. Jag var kanske lite feg och lät inte stallen bli fullt utvecklad innan jag släppte ned nosen men det blev lite berg- och dal-bana ändå. Nytt försök och lite djärvare, men ändå inte lika våldsam stall som M fick till. Efter denna tyckte M att vi inte skulle utsätta våra passagerare för mer och vi började komma ganska nära Gotland så det var dags att börja tänka på plané ner till trafikvarvshöjd och att börja planera för landning.

I stall-övningarna hade vi kommit lite för långt fram för att göra en "normal" plané med 500 fot per minut i sjunkning så jag fick sjunka lite fortare. Vi styrde mot KARLO för att komma in i Visby CTR och här var jag på väg att göra bort mig, eftersom min Nav-radio fortfarande var inställd mot Trosa och inte mot Visby. Med hjälp av M upptäcktes detta snabbt så att vi hittade KARLO via radio-navigationen (det var dock lätt att se på GPS:en var punkten låg, men det var ju lite fusk eftersom jag skulle öva på radionavigering).

När vi kom in mot land fick vi klarering från tornet till en medvindslinje bana 03 och tur 2 efter ett annat flygplan på final. Vi letade en stund efter det andra planet och när vi såg det fick vi fortsätta inflygningen bakom dem. I landningen blåste det en del från vänster och jag fick inte riktigt till sidvindslandningen perfekt så vi hoppade lite, men det var ingen större fara. Jag behöver dock öva mer på sidvindslandningar vilket förmodligen blir ämnet för nästa lektion. Jag taxade bort till tankningsanläggningen och sedan var denna första flygning för dagen över.

Vi lastade av passagerare och bagage. Passagerarna var väldigt nöjda och tyckte att jag hade flugit riktigt bra. En av dem sa "när du flög var allt jättebra, men så fort M tog tag i ratten så hoppade vi runt". De tackade för sig och jag tankade planet fullt. M visade mig hur jag skulle vända färdplanen i GPS:en och sedan var det dags för mig att flyga hem själv.

Detta skulle alltså bli den andra flygningen jag gjorde helt själv, men jag var inte alls nervös som förra gången. Jag tyckte att det skulle bli riktigt roligt. Checklista, motorstart, radiosnack, taxning, motoruppkörning, mer radiosnack, mer taxning och snart stod jag på startbanan för att sticka iväg.

Att gå från ett fulllastat flygplan till ett med bara mig i var verkligen en kontrast. Nu kändes det som att jag flög ett sportplan (om man nu kan kalla en PA-28 för ett sportplan) som steg som en raket (nåja, 1000 fot per minut). Jag flög ut över havet och navigerade mig fram till KARLO, ROKEN och ROGMI. Det hände inte så mycket på denna flygning över havet så snart närmade jag mig land igen. Det var dock en del motvind (till skillnad mot medvinden på vägen ner) så det tog betydligt längre tid denna gång. När jag kom fram till kusten utanför Trosa började skymningen komma och utsikten var helt fantastisk. Jag såg alla öarna i Stockholms södra skärgård i ett orange-lila skymningsljus. Jag satt verkligen och myste där på 4500 fots höjd.

Snart var jag framme vid Trosa VOR (som jag såg på marken, den såg ut som en liten vit cirkel) och jag svängde lite höger mot Corner NDB. Jag kunde snabbt orientera mig via samhällena Gnesta, Järna, Nykvarn och naturligtvis Södertälje. Precis när jag började fundera på att be om att få sjunka bad Stockholm Control mig att göra en plané till 2500 fot. Jag passerade E20 med all biltrafik som jag kunde flyga över i ensamt majestät. Snart blev jag klarerad till 1500 fot och sedan var jag framme vid Corner NDB (som jag också såg på marken, det var en mast med ett rött ljus i toppen) Nu började ljuset bli lite skumt så det var lite svårare att läsa kartan, men jag svängde mot ÄLVNÄS och sa adjö till Stockholm Control (som förekom mig denna gång också)

Strax efter ÄLVNÄS hörde jag att jag hade klubb-kompisen SE-GLU strax bakom mig. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN, men där fick jag vänta och sjunka till 1000 fot. Efter en liten stund var GLU framme vid BJÖRNHOLMEN också och de fick vänta på 1500 fot. Lite nervöst att cirkla med ett annat plan bara 500 fot ovanför. Jag såg dem ibland bakom mig, men inte hela varven. Efter några varv i väntläge frågade tornet mig om jag hade kontakt med en RJ 100 över Högalid (dvs Södermalm). Eftersom jag var själv i planet och jag låg och cirklade hade jag bara ca 10-15 sekunder på varje varv som jag kunde titta åt rätt håll, så jag såg inte RJ:n. Efter ytterligare en stund blev jag klarerad att starta min inflygning som nummer 2 och då kunde jag svänga åt rätt håll och såg genast planet över Traneberg. Det började bli lite skumt ljus, men det var inget problem att se banan med sin belysning. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra (det blåste bara 2 knop så här dags). Jag kom ihåg att tända landningsstrålkastaren på finalen, vilket jag aldrig behövt göra förut, eftersom jag bara landat i fullt dagsljus.

Jag åkte till tankningen och fyllde på några liter för att komma upp till standard-tankning och taxade sedan tillbaka till klubben. När jag kom fram till klubben var det nästan helt mörkt så jag fick plocka fram min lilla ficklampa för att se vad tacho-mätaren stod på.

Efter flygningen kände jag mig verkligen nöjd med mig själv och jag var glad och stolt att jag klarat att flyga från Visby och hem till Bromma utan några egentliga problem. Det kändes också fantastiskt att jag kommit till Visby och tillbaka på egen hand på en eftermiddag. Jag är verkligen glad att jag började flyga !!

Analys
Som sagt gjorde jag inga större misstag denna flygning. Det enda jag kommer att tänka på är att jag glömde omställningen från QNH till standardinställning och vice versa vid några tillfällen. Dessutom missade jag att byta till Visby VOR som jag påpekade i texten ovan.

Jag behöver som sagt öva mer på sidvindslandningar. Har inte riktigt fått kläm på att trampa tillräckligt på sidorodret för att vrida flygplanet rätt.

Flygtimmar denna flygning: 2,9 (1,7 EK)
Flygtimmar totalt: 18,7
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 72

Planer för framtiden
Inte bokat nästa pass ännu, men jag skall försöka få in det om ca 2 veckor (om vädret tillåter). Om det blåser bör vi träna på sidvindslandningar, annars får vi hitta på något annat.