Lektion 20a - Instrumentflygning till Västerås

Flygpassen har duggat tätt denna vecka. I måndags flög jag som sagt tur och retur till Linköping. I går (torsdag) blev det ett dubbelpass och idag (fredag) blev det ett pass till. Dessutom flög jag reguljärt tur och retur till Malmö i onsdags, men det kanske inte riktigt räknas. Detta inlägg handlar om den första torsdagsflygningen.

På torsdag morgon hade jag bokat ett pass mellan 8 och 10. När jag vaknade var vädret ganska gråmulet, men lite efterforskningar visade att det skulle spricka upp framåt förmiddagen. Men, min bokning av flygplanet var som sagt bara till kl 10 och då skulle dessutom M ha en lektion med en annan elev (i ett annat flygplan). Vi hördes av på telefon på morgonkvisten och bestämde att, eftersom jag gärna vill bygga lite timmar för att kunna flyga upp snart, så skulle det passa bra med ett instrumentpass till Västerås och tillbaka.

Sagt och gjort. Jag fick i mig lite frukost och åkte iväg till klubben för att plocka fram SE-IUF ur hangaren och göra planet redo för flygning. Jag hade också lämnat in en färdplan innan jag åkte hemifrån. När M dök upp installerade vi oss i flygplanet och stack iväg.

När vi startade vid 0820-tiden hade molnen redan börjat lyfta och nu låg molnbasen på kanske 1000 fot. M ville att jag skulle få det lite svårare, så på ca 600 fots höjd plockade han fram ett par glasögon som skärmar av vindrutan så att man bara ser instrumenten. Jag tog på mig dessa och genast "hamnade jag i molnen". Eftersom jag dock av någon anledning var lite varm och svettig just då så hamnade jag dessutom i svårartad "dimma" även inne i kabinen (nåja, de immade igen alltså). Lite avtorkning och fastklämning av glasögonen under mitt headset så att de satt lite längre fram löste dock det problemet och dimman lättade.

Det var ganska blåsigt i torsdags så instrumentflygningen blev betydligt svårare än mina tidigare äventyr. På grund av vinden fick vi en hel del turbulens som ville vrida runt flygplanet åt olika håll. Därför fick man vara mycket noggrannare med kontrollen av instrumenten. Framför allt hade jag lite problem att hålla kursen. Höjdhållningen gick dock betydligt bättre.

När vi kom en bit västerut lättade molnen ännu mer och nu flög vi igenom ett SCT eller BKN-täcke med sin bas en bit under oss. Alltså var vi stundtals i molnen (vilket framför allt märktes på den ökade turbulensen, jag hade ju lite svårt att titta ut), men större delen av tiden utanför.

M ville att jag skulle få pröva en fullständig approach till Västerås bana 19. Dock tänkte vi inte landa, eftersom man då behöver betala landningsavgift (om man inte går och skriver upp sig i klubbhuset, vilket vi inte riktigt hade tid med). Approachen bestod i att flyga till NDB-fyren LE norr om banan, svänga till kontrakurs mot banan och köra där i 2 minuter. Därefter vänstersväng till kurs 140 och slutligen komma in på ILS-banan. Ganska många svängar och manövrer att göra på kort tid alltså. Dessutom skulle vi ha en ganska kraftig vind i princip rakt in i sidan sett från landningsriktningen.

Det hela gick ganska bra för mig ända fram till vi skulle komma in på ILS-banan. Då lyckades jag inte riktigt hitta rätt vinduppehållningsvinkel så det blev några utflykter på bägge sidor om inflygningen (dock aldrig så stora att nålarna hade fulla utslag). Dessutom hamnade jag lite "efter flygplanet" när vi skulle börja sjunka och lyckades inte riktigt sakta ned flygplanet tillräckligt. Vi låg hela tiden för högt och hade lite för hög fart. Jag borde ha dragit av gasen mer tidigare, men av någon anledning drar det mig emot ibland. (Liknande fenomen som när jag skulle landa på Barkarby vid en annan flygning). När vi var nere på ca 300 fots höjd bad M mig att dra på igen för att simulera att vi inte kommit ur molnen (berodde inte på min "dåliga" styrning, utan det var vad vi planerat från början. Dock hade jag nog fått svårt att landa visuellt från det läget). På vägen över banan halkade vi ner lite åt lä (vänster) och M påpekade att det är viktigt att hålla sig över banan för det är bara där man är garanterad hinderfrihet.

Nåväl vi svängde hemåt mot Bromma igen och steg upp till 2500 fot. På den höjden låg vi precis i toppen av molnskiktet (som nu var snarare SCT). De skymtar jag fick när jag lyfte blicken från instrumenten (hade fortfarande glasögonen på mig) var otroligt vackra. Ett böljande vitt molnlandskap i motljus med en klarblå himmel ovanför kom emot oss med 110 knops fart. På sträckan här hade jag inga större problem att hålla både kurs, höjd och fart inom rimliga gränser.

Vi blev vektorerade av trafikledningen (dvs de berättade vilka kurser vi skulle styra) till ett läge där vi kunde ansluta ILS-inflygningen till bana 30 på Bromma. Väl där frågade de vilken fart vi höll och jag svarade 110 knop. De bad oss fortsätta med denna fart så långt in på inflygningen som möjligt eftersom det var trafik bakom. Jag flög oss längs ILS-banan, men med den ovanligt höga farten för en inflygning blev det lite svårare. Jag fick hålla nosen ordentligt nedåt för att vi skulle sjunka och av någon anledning trimmade jag inte om flygplanet, vilket jag borde gjort. Därför blev det alltså nya utflykter både i höjd och sida. Turbulensen gjorde också sitt till, men jag kunde i alla fall inte skylla på någon större sidvind.

På ca 500 fots höjd fick jag "komma ut ur molnen", alltså ta av mig glasögonen och då såg jag (precis som ILS-instrumentet visat) att vi låg högt och till vänster. Men i en visuell inflygning var det inget problem att fixa till det och jag lyckades få till en riktigt bra landning. Eftersom vi inte skulle behöva tanka (började bli bråttom att lämna av M till nästa elev) lyckades jag göra en kortfältslandning och kunde utan problem svänga av banan på taxibana G mot SAS flygklubb så att vi slapp att taxa tillbaka.

Efter denna flygning kände jag att vädret var strålande (nu hade molnen spruckit upp ordentligt), det fanns ett ledigt flygplan och jag hade tid. Varför inte köra ett pass EK också. M och jag hade diskuterat detta på vägen mot Bromma och kommit fram till att jag kunde öva på lite airwork på höjd, såsom långsam flygning, stall och branta svängar osv. Dessutom kunde jag få till några sidvindslandningar på Barkarby eftersom det blåste en hel del. Denna flygning blir dock ämnet för nästa inlägg som kommer senare.

Analys
Det var betydligt svårare med instrumentflygning i turbulens och sidvind än vad jag haft tidigare. Men, jag tror också att det simulerade instrumentläget med glasögon istället för moln gjorde att jag kanske inte koncentrerade mig som jag borde. Jag känner mig dock fullt komfortabel med att klara PPL-kraven för instrumentflygning som är att kunna göra en 180-graderssväng och hålla höjden.

M anmärkte någon gång på att jag ibland när jag sänder radio släpper sändningsknappen precis när jag pratat färdigt, vilket kan leda till att mina sista ljud klipps av i förtid. Jag bör tänka på att hålla knappen intryckt ett ögonblick efter att jag pratat klart.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 35,6
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 121