Lektion 22 - Orientering för mörkerflygning

Som uppmärksamma läsare redan har förstått så blev det alltså flygning i onsdags kväll trots allt. Under dagen tornade snöbyar upp sig, men framåt kvällen lugnade vädret ner sig tillräckligt mycket för att kunna flyga.

Ämnet för lektionen var mörkerflygning. Jag har inte tänkt att ha med mörkerbehörigheten i mitt certifikat med en gång, utan jag kommer förmodligen att lägga till den behörigheten framåt hösten, men jag ville ändå ha varit med om mörkerflygning både för att prova på men även för att känna mig mer säker om jag av misstag skulle hamna i för mörka förhållanden.

Innan min lektion var M ute med SE-GLU och min teorikompis K så när de rullade in framför flygklubben var det min tur. Jag gjorde en kontroll av flygplanet och hittade två saker att diskutera med M. För det första fungerade inte instrumentbelysningen (!) och för det andra var det ett tunt, tunt lager med rimfrost på vingarna. M berättade att vi kunde använda den röda lampan i taket istället för instrumentbelysning och efter att ha tagit en noggrann titt på rimfrosten tyckte han inte att den var något problem så det var bara att sticka iväg.

I mörkret gick det mycket långsammare att läsa checklistan, både eftersom det var lite svårt att läsa på pappret men också eftersom jag fick känna mig fram mer i cockpit för att hitta rätt strömbrytare och reglage. Motorn startade på andra försöket och snart var vi på väg mot motoruppkörningsplatsen. Här upptäckte jag att det också var ganska svårt att taxa i mörkret. Det finns en landningsstrålkastare som lyser upp ett smalt område rakt fram, men man såg inte så mycket åt sidorna. Nåja, vi hittade fram och fick alla klareringar och snart var det dags att starta.

Jag har hört många berätta om effekten när man startar i mörker och det bara blir svart när man lyfter nosen. Det var dock inte så farligt denna kväll på Bromma. För det första finns det mycket bebyggelse och belysning runt Bromma och för det andra var det en stjärnklar kväll med nästan fullmåne. Men, jag kan förstå vad folk pratar om. Om jag hade startat en molnig kväll från ett flygfält längre från bebyggelsen känns det nog som att flyga i ett svart hål precis efter start. Då får man vara noggrann med att titta på horisontgyrot och fartmätaren så att man inte lyfter nosen för mycket.

Vi flög ut mot SVARTSJÖ på 1500 fot som vanligt. Navigationen gick ganska bra, men det är tur att jag flugit i dessa trakter en hel del. Jag upptäckte att det var ganska svårt att titta på kartan i mörkret i cockpit så man bör ha memorerat en del i förväg. Dessutom är det svårt att se konturer på marken, särskillt att se skillnad på öppna fält och skog. Lite "intressantare" läge om man behöver nödlanda alltså.

Ute över Mälaren övade jag lite svängar i mörkret. Det kändes ungefär som vanligt, men när vi flög västerut var det svårt att se horisonten så jag fick titta oftare på horisontgyrot än vad jag brukar göra.

Efter lite enkel airwork var det dags att öva lite start och landning. Vi åkte till Barkarby för detta. När vi skulle hitta rätt väg dit (via Stäksön som ligger bredvid Kungsänge) var jag på väg att flyga mot fel samhälle och hamna längre västerut, men M visade rätt väg. Vi sjönk till 1200 fot för att hamna under Stockholm TMA och senare till 1000 fot för att få rätt höjd för inflygningen till Barkarby. Det var nästan rak sidvind på Barkarby så vi bestämde oss för bana 06 för att få vinden från vänster (bättre eftersom vindbyar oftast vrider åt höger). På basen visade M hur man tänder belysningen genom att sända på radion i 10 sekunder. Det var också en hel del medvind på basen så jag fick lite av en päronsväng innan vi kom in på final. M hade varnat om mörkereffekten att banan ser ut som ett svart hål och att man därför tror att den ligger längre ned en vad den egentligen gör. Trots denna varning råkade jag ut för denna synvilla och vi tog mark precis efter att jag börjat min utflytning. Det blev alltså en klockren trepunktslandning (skulle varit bra om vi hade sporrhjul...). Efter en kort studs var vi på väg upp igen. Medvinden på detta varv blev inte så bra. På Barkarby skall man rikta in medvindslinjen så att man flyger över Säbysjön utanför en avsmalning av sjön. Men denna avsmalning var väldigt svår att se i mörkret. Därför hamnade jag först för långt in mot banan och fick svänga ganska ordentligt för att hamna rätt. Den andra landningen blev dock bättre än den första fast jag hade fortfarande lite päronsväng. Nästa varv blev riktigt bra och landningen helt OK.

Efter 3 landningar på Barkarby var det dags att ge oss iväg. Jag fick ordern från M att ta oss till ÄLVNÄS på valfritt sätt så jag flög ut den vanliga vägen (jag inser nu efteråt att jag kunnat fråga Brommatornet om vi fått flyga direkt istället, eftersom det knappt var någon trafik). Strax efter Stäksön ville jag skifta tank och då "stannade" förstås motorn när vi låg på 1200 fots höjd. Jag såg först inget lämpligt fält så min första tanke var att flyga mot vattnet. M pekade dock på ett fält som låg rakt ut till vänster och lyste fint med sitt snötäcke. Jag måste alltså återigen lugna ner mig vid nödlandningar och ta lite tid på mig att hitta ett bra fält. Eftersom vi redan låg på "medvind" mot detta fält gjorde jag ett normalt men avkortat trafikvarv mot det. M tipsade om att det kanske är bättre att hålla sig i närheten av fältet och använda klaffarna för att sjunka ordentligt än att flyga för långt bort och riskera att man inte kommer fram. Hur som helst hamnade vi i ett bra läge innan det var dags att dra på motorn igen på 500 fot. Vi (men kanske inte planet) hade förmodligen klarat den nödlandningen alldeles utmärkt om det varit på riktigt.

Vi steg upp på höjd igen och satte kurs mot ÄLVNÄS. Samhället Stenhamra syntes tydligt med sin belysning och jag såg till att hålla oss utanför det. När vi var nästan framme anmälde vi oss till Brommatornet och frågade om vi kunde få några minuters sight-seeing över stan. Trafiken var lugn så det var inga problem, men det var ett plan på väg ned så först fick vi klarering till MÄSSAN. Varken M eller jag hade hört talas om den punkten förut men vi kom snabbt fram till att det borde vara Älvsjömässan. Efter en titt på Svenska-Flygfältsbladet över Bromma såg vi att den stod där tydligt utmärkt på framsidan. Fascinerande hur man kan missa något sådant på ett papper man tittat på massor av gånger... Hur som helst så var vår gissning korrekt och vi insåg att om man flyger från ÄLVNÄS mot första hållpunkten och sedan fortsätter rakt fram så kommer man rakt till Mässan. Dessutom såg vi snart ett höghus med blå belysning rakt fram och kom fram till att det måste vara hotellet som ligger vid Älvsjömässan.

Väl där hade det andra flygplanet landat och vi hade nu klarering att flyga som vi ville över stan på 2000 fots höjd. Utsikten var helt fantastisk !! Det kändes nästan surrealistiskt att flyga i mörkret över ljusen i staden. Klockan var nu ca 2115 så det syntes att staden började lugna ned sig. Man såg några enstaka billyktor som rörde sig på vägarna och här och där blinkade det lite, men överlag så kändes det som att flyga över en kuliss. Jag blev också lite förvånad över hur stora svängarna blir när man slöflyger (eller hur korta avstånden är i stan) när vi på ett halvt varv rörde oss från Karlaplan till Medborgarplatsen.

Efter några fantastiska minuter över city var det dags att tänka på refrängen och starta inflygningen mot Bromma. Det fanns fortfarande ingen trafik i vårt luftrum så vi fick göra som vi ville. M rattade in ILS-frekvensen och vi upptäckte att vi av en slump låg precis mitt på glidbanan och bara en aning fel i sida. M sade åt mig att flyga på ILS-instrumentet vilket jag gjorde. Vi hade lite hög fart och när jag ville få ned den och ta ut klaffarna gled vi lite uppåt på glidbanan men det gick att rätta till snart. På 500 fots höjd sade M "och nu kom vi ut ur molnen" och jag fick titta ut och landa som vanligt.

Analys
Att flyga i mörker gav verkligen mersmak. Jag skall absolut försöka lägga till denna behörighet, men jag vill se till att ta mitt cert först.

Mina upplevelser av skillnaderna mellan mörkerflygning och dagerflygning var följande:
- Svårare att se skillnad på skog och öppna fält så nödlandningar blir lite mer "intressanta"
- Svårare att läsa kartor i cockpit
- Lättare att upptäcka andra flygplan eftersom de har ljus som blinkar i mörkret

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 39,2
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 131

Planer för framtiden
Nästa flygning blir förhoppningsvis långnaven som inte blev av häromveckan. Jag har bokat tid på fredag för detta. Hoppas vädret blir flygbart !!