Uppflygning

Då var det alltså till slut dags för uppflygning i måndags. Jag hade förberett mig ordentligt med att göra en välarbetad driftfärdplan för en flygning till Västerås. Dessutom såg jag till att vara på plats på klubben i god tid för att i lugn och ro titta över flygplanet och göra de sista förberedelserna. I efterhand kan jag nog säga att det kanske var lite dumt att vara där så tidigt, eftersom jag då hade gott om tid att vara nervös för uppflygningen. När kontrollanten väl dök upp så släppte det mesta av nervositeten.

När kontrollanten dök upp började vi med lite pappersarbete. Han kontrollerade att alla mina papper var i ordning och eftersom han också skulle göra ett språktest så småpratade vi lite på engelska. Efter några minuter med detta så insåg han att jag kunde min engelska (vore väl konstigt annars efter att ha bott nästan 2 år i USA). Därefter blev det några teorifrågor som mestadels handlade om de tekniska systemen på flygplanen. Från klubbens lärare M och L hade jag hört innan att han var lite fokuserad på att förvärmning är viktigt, och mycket riktigt, han frågade om vad förvärmningen är för något, hur den fungerar och när den skall användas. Sedan berättade han hur flygprovet skulle gå till innan vi gick ut till flygplanet.

Eftersom jag redan gjort daglig tillsyn så behövdes det inte nu, men kontrollanten ville att jag skulle berätta och visa hur jag gör en sådan. Så det blev ytterligare en tur runt flygplanet med pekande på många detaljer och vad man bör kolla. En sak han tipsade om som ingen berättat för mig tidigare är att man bör kolla infästningen av stötstängerna till skevrodren. De sitter på undersidan av skevrodren, ungefär mitt på i sidled. Om muttrarna lossnar här så förlorar man skevroderstyrningen och den är ju ganska bra att ha...

Vi drog ut flygplanet och installerade oss i cockpit. Jag hade trott att han skulle "glömma" säkerhetsbältet för att kolla min uppmärksamhet på detta, men så var inte fallet. Överlag var han faktiskt väldigt hjälpsam med det mesta och kom med många tips under hela flygningen. Eftersom bana 12 användes i måndags så blev det lite längre taxiresa än vanligt men snart hade vi gjort motoruppkörning och det var dags att flyga iväg.

Starten gick riktigt bra och vi styrde ut mot ÄLVNÄS via vattenvägen som vanligt. Vädret i måndags var riktigt bra, det var ett brutet molntäcke på ca 3000 fot, god sikt och väldigt lite vind och turbulens. Efter ÄLVNÄS bar det av ut över Mälaren mot Västerås via en waypoint ungefär mitt på sträckan. Eftersom sikten var så bra kunde man se denna waypoint nästan från början, men jag navigerade ändå med kompasskurs och VOR och DME inställd på Västerås för att visa att jag behärskade detta också. Här i början brast jag lite i uppmärksamhet på höjdhållningen så det blev några utflykter på nästan 100 fot, men jag upptäckte alla i tid. Efter detta såg jag till att koncentrera mig mer på höjdhållningen (efter en uppmaning av kontrollanten) och då kunde jag hålla mig inom 20-30 fot för det mesta.

Flygningen över Mälaren var ganska händelselös och vi pratade om ditt och datt. Det kändes nästan som kontrollanten avsiktligt ville störa mig, för vid flera tillfällen pratade han samtidigt som det kom ett meddelande på radion till oss. Men det kan också bara ha varit en slump. När vi närmade oss Västerås mörknade himlen och vädret blev sämre. Strax innan inpasseringspunkten GOLFBANAN blev vi tvungna att sjunka till 1000 fot för att ha god marginal till molnen och dessutom försämrades sikten ganska mycket.

Efter GOLFBANAN blev det en inflygning till bana 19 på Västerås flygplats. Här gäller det att hålla sig borta från samhället Irsta som är bullerskyddat så vi gjorde en medvindslinje som låg ganska nära banan. På denna medvindslinje blir vi uppmanade av tornet att göra en 360 åt höger pga startande trafik och under svängen hamnade vi väl nära samhället, men dock aldrig över. Kontrollanten lugnade mig med att detta absolut inte var mitt fel, vi borde ha fått denna uppmaning tidigare. Nåväl, efter ett väntevarv var det vår tur och vi kunde fortsätta. Landningen här blev en av de bästa jag gjort någonsin. Det blev en riktig smygare där jag knappt kände att hjulen tog mark. Det var nog mer tur än skicklighet att den blev så bra, men det var ju bra att det hände vid just detta tillfälle.

Efter en studs i Västerås var det dags att lämna kontrollzonen igen via GOLFBANAN igen. Eftersom det ligger en bullerskyddad ö strax söder om flygfältet svängde vi vänster ganska tidigt (dock ändå på 500 fots höjd) och höll oss över vattnet istället. När vi lämnat kontrollzonen på 1500 fots höjd ville kontrollanten först att vi skulle köra lite långsam flygning. Men, eftersom vi behövde sjunka pga moln ändrade han sig och det blev ett "motorstopp" istället. Detta var det moment på uppflygningen som jag var mest nervös för, eftersom jag inte alltid lyckats med att komma till ett bra fält under utbildningen. Men, jag såg ett lagom stort fält en bit bort till vänster och styrde snabbt ditåt. Jag gick igenom nödchecklistan och passade också på (efter tips från L) att lugna min "passagerare" lite genom att berätta att jag övat på detta förut och var vi skulle nödlanda (kontrollanten hade innan flygningen sagt att jag skulle behandla honom som en passagerare). Någonstans här brast min koncentration på farten lite och nästa gång jag tittade på fartmätaren hade den sjunkit till strax över 60 istället för de 76 som är anmodad fart vid glidflygning utan motor. Det gick snabbt att rätta till, men vi förlorade onödigt mycket höjd en stund. Nåväl, det var nära till fältet och jag kunde göra en sväng till en kort medvindslinje på ca 900 fots höjd. Strax därefter blev det sväng till bas och då såg vi att det fält jag först tänkt var ganska blött, men att det låg ett bättre alternativ bara lite längre bort och parallellt med det första. På denna baslinje kom vi ner till 500 fot och det var dags att dra på och stiga igen, men vi konstaterade att vi absolut skulle komma fram och kunna landa, så momentet var godkänt.

Nu kunde vi stiga till 1500 fot och köra lite långsam flygning. Jag blev beordrad att sakta ned till 70 knop och sedan ta ut först ett och sedan två steg. Gick riktigt bra. Därefter frågade kontrollanten hur jag skulle göra för att öka farten igen. Tja, mera gas, sänk nosen och ta långsamt in klaffarna och trimma hela tiden. Han ville kolla att jag inte skulle börja med att fälla in klaffen (då skulle vi snabbt förlora höjd) och därför fick jag också genomföra manövern.

När vi passerat Strängnäs och gått klara för restriktionsområdet där satte vi kurs mot Dunker och strax därefter kom vi ut i sektorn där den kontrollerade luften börjar på först 4500 fots höjd. Här ville kontrollanten stiga till 3000 fot så vi kunde göra lite airwork. Problemet var dock att det fortfarande var en del moln i området (brutet molntäcke med cumulusbomullstussar med undre delarna på 2000 - 2500 fot). Vi steg långsamt och tog oss längre åt sydost där molnen var glesare och högre. Efter lite letande hittade vi ett lite större mellanrum mellan molnen som kontrollanten ville att jag skulle stiga upp i. När vi kom upp på 3000 fot så hade vi moln åt alla håll och låg på en höjd ungefär mitt emellan molnens undersidor och översidor. Alltså ingen horisont i sikte någonstans. Nu ville han se lite branta svängar och jag var först orolig om vi skulle få plats med dessa i vårt hål, men det gick bra. Jag lyckades hålla höjden ganska bra, även om variometern stundtals gjorde ganska stora utslag (dock inte så länge). Det blev inte klockrena 360-graderssvängar enligt skolboken för på vissa ställen fick vi avbryta tidigt för att inte komma in i molnen. Efter svängarna gjorde jag också två stallar rakt fram. Efter den första tipsade kontrollanten om att jag inte behövde trycka ned nosen så snabbt för att återta flygläget så på nästa försök gjorde jag honom mer nöjd. Det var väldigt kul och spännande att flyga runt bland molnen. Man kände verkligen fartkänslan och det kändes också som rejäl flygning på något sätt.

Nu var det dags att styra kosan mot Barkarby för att köra lite start och landning. Jag navigerade oss via Mariefred över Mälaren mot Stäksön. På denna sträcka blir höjden på det okontrollerade luftrummet lägre och lägre men jag höll oss på rätt sida gränsen. Dock kom jag på att jag behövde sjunka vid det första tillfälle efter att kontrollanten påpekade att gränsen fanns (det kändes inte som att han hade velat att jag sjönk tidigare, han var bara vänlig och pratade om behovet av att sjunka här). På vägen här fick jag också göra två "instrumentsvängar", dvs 180-graderssvängar bara med hjälp av instrumenten. Jag slapp glasögonen utan det räckte att jag lovade att inte titta ut.

Eftersom jag ibland skaffar mig onödiga saker att vara nervös över så var jag först lite nervös för att det skulle vara bana 6 som gällde på Barkarby. På denna bana har jag nämligen aldrig gjort bedömningslandningar och det känns som att den inflyttade tröskeln och fågelskyddsområdet över Säbysjön skulle kunna ställa till problem. Jag blev därför lite orolig när vi slog över till Barkarbyfrekvensen och jag hörde att någon landade på bana 6. Men en stund senare kom annan trafik dit och då hade de bytt till bana 24 så det kändes skönt.

Vi körde in till Barkarby den vanliga vägen och gjorde först två bedömningslandningar med studs-och-gå. Dessa gick helt OK och jag fick ner hjulen ganska tidigt på banan. På väg upp på ett varv frågade kontrollanten var jag skulle nödlanda om motorn stannade och han nöjde sig med mitt svar "rakt fram någonstans...", även om det mest var hus rakt fram. Han sade också att om vi bara haft lite mer höjd så skulle man kunna tänka sig att svänga lite åt höger och använda gräsmattorna som finns runt alla bilvägar på Barkarbyområdet. På nästa varv blev det en bedömning till men strax innan sättning sade kontrollanten "oj, där kommer en bil ut på banan" och då var det alltså dags för ett pådrag. Därefter var det dags att åka hem till Bromma igen så vi steg till 1000 fot och korsade banan.

Brommatornet klarerade oss först till KROGEN och att stiga till 1500 fot. Efter en stund fick vi klarering att starta inflygningen till bana 12 så då blev det ett ganska långt medvindsben från KROGEN. Här ville kontrollanten att jag skulle göra en klafflös landning så jag såg till att sjunka till 1000 fot på medvinden och att ta ut den lite mer än vanligt (svårt att bli av med höjd snabbt utan klaffar). Ändå blev finalen lite för hög och lite för snabb så utflytningen blev lååååååånnnng. Jag tror att vi till slut fick ner hjulen strax innan strax innan avfarten D, men vi kom av banan vid E så det var ju långt kvar. Kontrollanten tyckte inte detta var något problem "utan klaffar så blir det ju så...".

Jag hade hela tiden haft känslan av att detta gått riktigt bra, men efter att ha tankat och taxat tillbaka till klubben så ville jag ha ordentligt besked så jag frågade om jag var godkänd vilket han svarade jakande på. Dessutom lade han till "och det värsta är att jag inte riktigt vet vad jag skall anmärka på.... Vi vill ju gärna hitta något". HURRRAAA, jag var alltså godkänd!!!!

Vi samlade ihop våra saker och fixade pappersarbetet inne i klubbstugan. Det kändes riktigt bra att ta emot den lilla papperslappen som är mitt tillfälliga certifikat. En rolig detalj var att jag träffade några klubbmedlemmar i klubbstugan som genast gratulerade mig. En av dem hade jag inte träffat sedan min provlektion för över ett år sedan. Det kändes passande och nästan lite symboliskt att jag träffade honom just på min provflygning och sedan efter min uppflygning.

Det tog några timmar under eftermiddagen på jobbet för mig att förstå att jag verkligen klarat av provet. Men nu är det klart. Nu får jag flyga när jag vill (ja, givet de vanliga begränsningarna med väder, hela flygplan) och vart jag vill och jag behöver inte kolla med lärare i förväg (och inte heller betala lärararvode). Otroligt kul faktiskt !! Dessutom känner jag mig stolt över mig själv att uppfyllt ett av mina mål som jag jobbat mot i över ett år.


Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 49,0
Antal landningar denna flygning: 6
Antal landningar totalt: 154