Lektion 4 - Vindens verkan

Min havsvistelse blev lite kortare än väntat och vädret idag såg flygbart ut, så i morse ringde jag min nya flyglärare M och frågade om han hade tid för ett pass på eftermiddagen. Det hade han och det fanns ett flygplan ledigt (SE-GLU) så idag blev det äntligen av att flyga igen.

Jag träffade M på flygklubben och vi snackade igenom vad jag gjort med A hittills. Eftersom det var ganska blåsigt idag (ca 15 knop) så ville inte M köra start och landning utan vi spetsade in oss på lektionen som handlar om vindens verkan.

Jag plockade fram flygplanet ur hangaren och gjorde daglig tillsyn. Det var första gången jag drog fram ett flygplan själv, men på SAS flygklubb har man väldigt tydliga markeringar i hangarerna så att man inte skall skada vingspetsarna. Det blev inga skador på planet, men när jag hade satt i dragstången för att dra ut flygplanet och drog bakåt så lossnade stången och jag dratttade på ändan. Efter ett snabbt byte av dragstång (måste ju vara material-problem, eller hur) så gick det dock bra.

Vi satte oss i flygplanet och jag gick igenom checklistan. Motorstarten gick enkelt. M ville att jag skulle sköta radio-snacket (A har hittills gjort det själv) vilket jag gjorde med hans hjälp. Vi taxade till bana 12 och snart var vi på väg. Jag fick göra starten helt själv och det gick jättebra.

Vi flög ut via Älvnäs mot Mälaren där M snabbt hittade 2 öar som jag kunde öva svängar i en åtta runt. Jag var lite feg med att luta flygplanet när man svängde från vinden och eftersom det blåste ganska mycket var det lätt att bli nedblåst på läsidan av öarna. Höjdhållningen var väl inte den bästa heller, men M tyckte att det var OK eftersom det inte var fokus för övningen. Efter några åttor så ville M att jag skulle svänga runt en ö i en cirkel. Detta gick lite bättre eftersom jag började få känsla för vindens verkan men fortfarande var jag lite feg med de branta svängarna. Det hände också att jag ökade lutningen för tidigt i svängen så att jag hamnade lite för nära ön. Efter några svängar åt höger och några åt vänster (mycket lättare eftersom man såg ön bättre då) så fortsatte vi med simulerade trafikvarv. På en ö hittade vi ett spår i skogen som blev vår simulerade landningsbana och jag flög några simulerade trafikvarv runt denna. Här blev det tydligt att man behöver hålla upp mot vinden för att få flygplanet att röra sig åt det håll man vill.

Efter några simulerade trafikvarv var det dags att vända hemåt. Vi flög in via Svartsjö mot Bromma. Jag fick navigera betydligt mer än förut och jag fick titta på min karta för första gången. Eftersom min tidigare lärare A hittar så väl runt Stockholm så har han mest sagt åt mig att köra vissa riktiningar, men M "tvingade" mig att ta ett större ansvar för både navigation och radiosnack. Lite jobbigt, men väldigt nyttigt. Efter Svartsjö fick vi flyga mot Kanan och sedan svänga till höger bas bana 12 på Bromma. Här började vi sjunka och sakta ned och snart var det dags för final. Det blåste fortfarande kraftig vind ca 30 grader från vänster så det blev att hålla upp ordentligt. Vi hamnade lite högt och snart så hade vi full klaff och tomgång. Jag tyckte att det kändes som att vi sjönk för fort men M sa åt mig att fortsätta. När vi var på ca 150 fots höjd låg jag lite för långt åt vänster så M tog över och landade i den kraftiga sidvinden. Därefter blev det tankning och sedan taxning till klubben igen för lite eftersnack.

M tyckte att jag hade haft ett bra pass. Det enda han anmärkte på var att jag varit lite feg med svängarna från vinden.

Analys
Som jag nämnt tidigare var jag lite feg med branta svängar. Det kanske har att göra med att det var ett tag sedan sist, men jag behöver nog träna mer på branta svängar.

Höjdhållningen gick inte så bra i början men det bättrade sig snart. När M skulle visa en åtta så tappade han 250 fot så jag kanske inte skall vara så hård mot mig själv.

Denna gång skötte jag radiosnacket. Jag har lärt mig att man skall repetera de klareringar man fått, vilket jag också gjorde. Ibland hände det dock att jag inte kom ihåg dem. Till exempel fick vi "klart landa" ganska tidigt vilket jag repeterade. När vi var på väg ned på final undrade jag om vi hade tillstånd för att landa. Jag hade alltså repeterat men inte memorerat klareringen.

Jag glömde att slå av förgasarvärmningen strax innan landning. Detta gör man för att kunna få max effekt om man behöver dra på och gå om och dessutom för att skydda motorn, eftersom in-luften inte passerar något luftfilter om förvärmningen är på.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 6,8
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 16

Planer för framtiden
Jag har kvar min bokning för morgondagen (fredag) så planen är att flyga igen då. Om det inte blåser så mycket blir det start och landning på Skå Edeby eller Barkarby. Annars får vi se vad det blir.

3:e gången gillt?

Det blev inte någon flygning idag heller. Det var tredje försöket denna vecka, men alla blev inställda. Jag kan inte säga annat att det flygmässigt varit en frustrerande vecka.

I förra inlägget listade jag massa orsaker för varför det inte blir någon flygning. Idag lyckades jag faktiskt pricka in 3 av dessa. För det första hade A missat min bokning och var inte på klubben när jag kom dit. För det andra var flygplanet inte flygbart eftersom det hade gått för många timmar sedan senaste service och väntar på nästa. Detta kunde man dock ha åtgärdat eftersom det fanns andra flygplan tillgängliga. För det tredje var vädret marginellt. Det var 1800 fots molnbas vilket i och för sig är lagligt tillåtet (såvitt jag förstår) för VFR-flygning men nog var i minsta laget (och när jag skriver detta så skiner förstås solen...). Dessutom gick ju börsen ned idag så den orsaken var också uppfylld....

Eftersom A nu skall ha semester så får jag byta lärare åtminstone för ett tag. Jag fick tag på min nya lärare M och lyckades boka en tid till nästa fredag. Tiden fram till dess kommer jag att spendera på havet så jag hade ändå inte hunnit flyga tidigare än så.

Är det inte det ena så är det det andra

Ingen flygning idag heller...

Jag har kommit fram till att om man skall få till en flyglektion måste följande parametrar vara uppfyllda:

• Jag skall ha tid
• Läraren skall ha tid
• Det skall finnas ett plan ledigt
• Planet skall inte vara sönder
• Vädret skall vara flygbart
• Månen skall stå i nedan
• Locket skall vara lagt på brunnen
• Det skall vara högvatten
• Börsen skall ha gått upp under dagen
• ...

Nåja, kanske inte allt detta, men i alla fall de första 5 punkterna. Idag föll lektionen bort pga vädret. Även om det obrutna molntäckets höjd var helt OK så tyckte A att det inte var någon idé för mig ännu att flyga i regn eftersom sikten ut ur flygplanet då blir ganska dålig. Man kör ju i 180-200 km/h så det blir många regndroppar på vindrutan. Vi fick alltså ställa in igen.

Nästa försök blir på fredag istället. Vädergudarna (dvs meterologerna) spår att regnet då skall ha försvunnit, men det kan ju alltid ändra sig....

Ingen flygning men väl flygrelaterat...

A ringde idag någon timma innan det bokade flygpasset och ställde in flygningen. Han hade fått en konflikt i sin kalender som inte gick att lösa utan att ställa in. Synd, men sant...

Eftersom jag ändå hade avsatt tid för att flyga och eftersom jag ändå hade nyckeln till klubben med mig till jobbet så tog jag tillfället att åka till klubben ändå för att titta närmare på flygplanen och lära mig lite mer om radioinstallationen. Under tidigare flygpass har A tryckt på massa knappar på radioapparaterna utan att jag egentligen förstått hur de funkar. Jag vet sedan tidigare (och sedan lite Microsoft Simulator-flygning) hur en ADF, VOR osv funkar, men knappologin i flygplanet hade jag lite dålig koll på.

Jag beväpnade mig med instruktionsböcker och gick och satte mig i cockpit på flygplanet jag hade bokat för lektionen. Jag hade varit en duktig klubbmedlem och avbokat, men det var ingen annan som hann emellan att sno min bokningstid så planet stod oanvänt i hangaren. Jag försökte också vara en god klubbmedlem och använda så lite av batteri-strömmen som möjligt, så det blev mest läsande i böckerna och kännande på knapparna, utan att egentligen köra apparaterna så mycket. För att förstå GPS-apparaten gick det dock åt lite ström eftersom den måste startas för att man skall se något på displayen.

Sammanfattningsvis kan man säga att det var en lärorik stund, även om jag naturligtvis hellre hade flugit. Jag får sätta mitt hopp till onsdagens bokade pass istället.

Snart så...

Hoppas ni alla mina läsare har haft en riktigt bra midsommar !!

Det börjar bli en följetong det här (vilket jag kanske visste när jag började) men nu var det alltför länge sedan jag flög (igen). Men nästa pass är bokat till i morgon, måndag så jag ser verkligen fram emot det. Vädret i helgen har inte varit det bästa i Stockholmstrakten, men idag sprack molntäcket upp och 24-timmars-prognosen hos luftfartsverket lovar flygbart väder. Hoppas, hoppas, hoppas !!!

Dessutom har jag bokat en flyglektion till på onsdag också. Eftersom jag kommer att vara bortrest veckan efter nästa så vill jag gärna få till 2 pass denna kommande vecka. Jag vet inte riktigt hur A:s sommar-schema ser ut (han kanske skall ha semester snart) så jag vill få till så mycket flygning som möjligt innan semestertiderna.

Jag återkommer med en rapport så snart jag flugit.

Lektion 3 - Start och Landning

I fredags var det äntligen dags att flyga igen. Jag hade väntat nästan 3 veckor sedan sist så det var jättekul att komma iväg. Tyvärr har jag haft en lite hektisk helg efter min flygning, så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Sorry...

På schemat för dagen stod start och landning med SE-IUF. Eftersom det var lite blåsigt och vinden skulle ligga tvärs banan på Barkarby så åkte vi till Skå Edeby flygfält istället för Barkarby som originalplanen var.

Jag gjorde daglig tillsyn och upptäckte att det inte går att öppna motorhuven på IUF på samma sätt som de andra planen jag gjort tillsyn på. Om man vill komma åt motorn måste man lyfta av hela huven istället för att bara öppna på ena sidan. Men det räckte enligt A att kolla oljan genom den lilla inspektionsluckan. Jag hittade också i cockpit en liten checklista för daglig tillsyn vilket var bra att ha så man inte glömde något. Vi satte oss sedan i det varma planet och började med checklistan. Motorstarten gick lite trögt, men till slut var vi på väg.

Jag fick göra min första start helt själv på Brommas bana 30. Det var lite svårare än jag väntat mig att hålla kursen på banan, särskillt i början när man inte riktigt visste/kännde hur mycket höger-roder som behövs för att motverka planets tendens att svänga åt vänster vid fullgas.

Vi flög till Skå Edeby flygfält via Svartsjö utpasseringspunkt. När vi närmade oss Skå Edeby frågade A via radion om andra flygplan fanns i varvet och vilken bana som var i användning. Inget svar, så vi var helt själva. En stund senare dök dock ett annat plan upp på frekvensen, men det visade sig att han höll till på ett annat flygfält med samma frekvens (kan inte minnas vilket just nu). Efter att ha tittat på vindstruten bestämde A att vi skulle använda bana 03. (Eller heter det stråk på ett gräsfält?)

Första trafikvarvet blev ganska långt eftersom vi skulle komma i rätt läge, men snart var vi på medvinden. A pratade mig igenom alltihop som skulle hända. Bränslepump och förgasarvärme i närheten av fältet. 2000 rpm, ett steg klaff efter kontroll av farten. Svänga till bas innan vägen. Sänk varvet till ca 15-1700 varv och andra steget klaff och börja sjunk på basen. Sväng till final på lämpligt ställe för att komma i rätt linje. Sista steget klaff och slå av förvärmningen. Håll 65-70 knop. När glidbanan är rätt så drar man av till tomgång...

Jag hade trott att A skulle visa första varvet, men hans vana trogen så lät han mig köra själv med instruktioner. Snart så var vi på final och banan blev större och större och gräset syntes bättre och bättre. Precis innan vi skulle slå i så bad han mig om en utflytning, vilket gick hyfsat bra (särskillt eftersom det var första gången). Vi hade dock lite vind från vänster så vi åkte lite snett och jag fick inte till upprätningen på första landningen. Vi tog mark och svängde till lite, men jag kunde räta upp planet snabbt. Nu var det ingen tid att tänka, eftersom A ville göra en studs och gå så det var snabbt ett steg klaff och fullgas, accelerera till ca 60 knop och sedan upp igen i en ny start. På väg upp slog det mig. Jag hade faktiskt klarat av min första landning (och planet och både jag och A var faktiskt fortfarande hela) !!!!!

Vi fortsatte göra många varv med studs-och-gå med varierande resultat. Min första landning hade nog ett mått av nybörjartur, men jag fick ganska bra kläm på allt som skall ske i varvet, men jag behöver absolut jobba mer på utflytningen.

Efter 11 landningar på Skå Edeby var det dags att åka tillbaka till Bromma. Här tog A hand om landningen för vi hade lite bråttom och ville kunna stanna tillräckligt fort för att direkt kunna svänga av till Linta-området på vänster sida om bana 30.

Analys
Som jag nämnt tidigare behöver jag jobba mer på utflytningen. Jag hade två olika tendenser till fel. Ibland började jag utflytningen på för hög höjd, dvs för tidigt, vilket leder till att planet tappar fart och dunsar ned. Ibland gjorde jag utflytningen på rätt höjd och lagom mycket i början, men jag slutade att flyga flygplanet efter lite utflytning, vilket ledde till att planet landar i för hög fart med studsar som följd.

Styrningen på marken i hög fart behöver också lite övning. Efter en landning när man skall göra studs-och-gå skall man göra lite rörelser i cockpit (klaffar och gasläge skall justeras) och då är det lätt att glömma styrningen.

Jag hade också en tendens att tappa nosen när vi stigit och skulle plana ut på trafikvarvshöjd, dvs 800 ft. A hade lagt upp varvet så att vi körde med ett steg klaff ända upp hit och dessutom brukade detta hända när det var dags att svänga till medvind. Det var alltså 3 saker som skulle hända samtidigt (plana ut, ta in klaff och svänga) vilket ibland blev lite för mycket. Jag tappade nosen några gånger, vilket ledde till att jag förlorade kanske 100 fot och då fick man använda medvindsbenet till att klättra tillbaka istället för att förbereda sig på landning.

Ibland hade jag också lite svårt att börja sjunka ordentligt på baslinjen. Vi kom in lite högt några gånger. Men en PA-28 sjunker ganska snabbt med full klaff och tomgång så det var aldrig ett stort problem.

Sammanfattningsvis känns det som rutinerna fastnade ganska bra, men att själva flygningen i landningsfasen behöver övas mer.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 5,4
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 15

Planer för framtiden
Tyvärr dröjer det nästan 3 veckor till nästa lektion igen. Jag är bortrest under denna vecka och A är bortrest nästa. Därför är nästa lektion bokad till den 25/6. Med lite tur kanske det går att få in två pass den veckan. Jag har ju fortfarande inte flugit med SE-KSG (klubbens fjärde plan) så jag har bokat det planet för nästa lektion. Jag antar (har inte frågat A, det var lite stressigt efter förra lektionen) att det blir mer start och landning.

Nähä

Vädret är i och för sig flygbart, men tyvärr kunde inte A idag.... Jag får helt enkelt vänta till nästa vecka som det var tänkt från början.

Man måste ju försöka ta en rövare ibland, men det funkar inte alltid...

Med Guds hjälp och en tandborste....

Såg just väderprognosen på Rapport. Det verkar finnas en mikroskopisk chans att det är flygbart i morgon eftermiddag. Jag hittade ett hål i min kalender och med lite tur är det ett hål i molntäcket också. Hoppas, hoppas, hoppas.....

Inte idag heller....

Ingen flygning idag heller. När jag tittar ut genom fönstret ser jag låga gråa moln, vilket inte går att flyga i. Väder-rapporten (METAR) från Bromma ser ut så här:

ESSB 301220Z 06008KT 020V080 9999 BKN009 16/13 Q1006=

För er som inte är flyg-nördar kan jag berätta att detta bland annat betyder (tror jag) molnbas på 900 fot vilket är för lite för att flyga VFR.

Jag får väl bita i det sura äpplet och vänja mig vid att flygningar blir inställda pga väder, men det känns tråkigt ändå...

Nästa tillgängliga tid som passade både mitt och A:s schema är nästa fredag, dvs den 8/6. Då blir det nästan en månad sedan jag flög senast. Hoppas den flygningen blir av...

Ingen flygning idag

Tyvärr blev det ingen flygning idag. Jag hade verkligen sett fram mot det när det var ca 2 veckor sedan sist. Det hade kanske varit lite väl blåsigt för första lektionen med start & landning, men det var andra skäl som ställde in flygningen... Nu har jag istället bokat nästa onsdag 30/5.

Under tiden har jag läst en del i de teori-böcker jag fått. I ett tidigare inlägg klagade jag på boken i ämnet Flygningens grundprinciper. När jag kom till meterologi-boken blev jag dock glatt överraskad. Jag tyckte den var mycket bra, pedagogiskt upplagd med tydliga figurer och en bra berättelse som flöt genom hela boken. Jag upptäckte också att författaren till denna bok är samma person som jag kommer att få som meterologi-lärare på flygteoriskolan, så det bådar ju gott.

Lektion 2

I fredags flög jag min andra riktiga flyglektion (alltså tredje flygpasset om man räknar med provlektionen) På programmet stod flygning med klaff, stall och vikning samt introduktion till landningsvarvet. Flygplanet för dagen var SE-GLU.

När jag dök upp på klubben stod flygplanet redan framme framför klubbhuset, eftersom det just använts till en uppflygning som enligt uppgift gick bra. Grattis!! Jag försökte göra daglig tillsyn så gott jag kunde enligt vad jag mindes från lektionen före. A tittade på. Han anmärkte bara på att jag inte kände efter om stabilatorns infästning var lös (dvs lyfta och rycka lite i stabilatorn från sidan). Dessutom kom jag på senare att jag glömt dränera bränsle, men A tyckte det var OK ändå eftersom planet precis hade flugit.

Vi hoppade in och jag gjorde checklistan. Upptäckte att på denna maskin sitter variometern inte på sin vanliga plats, utan till vänster om svängindikatorn (heter den så?), vilket var lite ovant. Dessutom fick jag reda på att spaken i golvet som jag undrat över tidigare har med ventilationen att göra. Motorn startade enkelt (inte som på SE-GPN som haft lite problem med motorstart) och vi taxade iväg. Denna dag gällde bana 12 på Bromma, vilket var nytt för mig och det blev lite längre taxi-resa än vanligt. A skötte radiosnacket men bad mig lyssna för att lära mig ("Bromma Ground, SE-GPN, 2 personer, 995, information B, vill taxa för utpassering Älvnäs", kan det vara rätt tro?). När vi stod på motoruppkörningsplatsen kom 2 bizjets som skulle starta och en skulle landa, så det blev lite väntan där men snart var det vår tur.

A tog hand om starten och förklarade (som vanligt) vad han gjorde. Eftersom det inte var så nytt för mig längre kunde jag ta in mer av vad som hände. Fullgas, höger pedal, styr längs banan, lasta av noshjulet lite, rotation vid 55-60 knop, ner med nosen för att accelerera till 80, upp med nosen igen och håll planet rätt på vingarna... Några hundra fot upp fick jag ta över. Vid utflytningen på 1500 fot hamnade jag lite högt, och kände hur stort ratttryck det blir om man inte trimmar rätt. Trimmet löste problemet och snart var vi nere på 1500 fot igen. Vi flög ut över Älvnäs (strax till höger om Tappström) och ut till övningsområdet över Mälaren.

Vi började med repetition av förra lektionen med svängar, plané, glidflykt, stigning och svängar under höjdändring. Någon gång hamnade jag lite fel i höjd eller fart, men för det mesta gick det bra. Jag glömde också att känna efter att blandningen var rik någon gång.

Därefter var det flygning med klaff. Detta gjordes som ett simulerat landningsvarv. Starta på medvinden, motorplané, ta ut ett steg klaff och glidflyg (75-80 knop), sväng 90 grader till bas, ta ut ett steg klaff till, sväng 90 grader igen till final, sista steget klaff och ca 70 knop och slå på bränslepumpen igen. Därefter simulerat pådrag med fullgas, höger pedal, höj nosen, ta långsamt in alla klaffstegen och börja stig igen vid 80 knop. Vi gjorde denna övning några gånger. Det kändes som att det var mycket att göra och lätt att glömma bort något. Dessutom blev jag lite förvirrad av alla olika farter (särskillt som det är olika uppgifter om dessa farter, mer om det senare...) Sammantaget gick det dock ganska bra. Jag var inte heller lika nervös över att flyga lågt som förra gången.

Sedan var det dags för stall och vikning. Detta var en total "non-event" i en PA-28. Jag hade föreställt mig att mer skulle hända, men det enda var att vi saktade ned på samma höjd. Till slut börjar stallvarnaren tjuta och planet börjar vibrera. Därefter börjar man sjunka utan någon vidare vikning. Fram med nosen och fullgas samtidigt så löste det sig. Jag fick prova några gånger och fick till en stall med bara 100 fots höjdförlust vilket A sa var mycket bra :-)

Till slut gjorde vi lite branta svängar. A ville visa inför nästa lektion. Han visade en sväng och sedan fick jag prova. Det gick bra att flyga branta svängar med 40-45 graders lutning utan att ge fullgas och jag lärde mig snabbt att tricket att inte förlora höjd är att tidigt i svängen ge höjdroder. Det är mycket svårare att ta tillbaka höjd man förlorat under en sväng. Dessutom kan man använda sidrodret för höjdkontroll eftersom planet lutar. Dessa svängar gick riktigt bra, även när jag skulle gå direkt från en högersväng till en vänstersväng. A sa att vi nog inte behövde köra några branta svängar nästa gång som han tänkt eftersom det gick så bra för mig. När vi var klara sa jag något om att detta var roligt och då visade A mig branta svängar med 60 graders lutning. Då kändes G-belastningen ordentligt och vi svängde på en femöring. Jätteroligt !!

Nu var det dags att åka hemåt. A frågade mig vilket håll Stockholm ligger åt. Jag pekade åt höger. A frågade om jag var säker, varför jag genast blev osäker. Jag tänkte över det en gång till och tyckte fortfarande att det var åt höger. A sa "Bra, det är rätt och du skall alltid vara säker" :-) Vi flög in mot Bromma via Svartsjö, fick klarering till Kanan (kan vara fel, i alla fall något av badställena) och när vi kom dit var det dags för sväng mot baslinjen för bana 12. Jag flög en bra bit in på finalen och gjorde (efter A:s kommandon alla åtgärder vi gått igenom tidigare) När vi kom till finalen tyckte A att jag rörde ratten för mycket och tog över och landade, efter landning fick jag ta över igen och taxade av banan till tankningsplatsen. Tankning och taxning till klubben och sedan var vi klara.

Analys
Man verkar vara lite oense om vilka farter som gäller i de olika stegen i ett landningsvarv. A förordade 75-80 knop på medvind och bas och 65-70 på final, medan klubbens officiella version vill istället ha 85-90 på medvind. Ur ett flygsäkerhetsperspektiv kanske det inte gör så mycket att man inte är överens, men det är förvirrande för en elev.

Ännu så länge har det mesta gått bra för mig. När skall jag få problem?

Jag känner att efter några flygningar börjar jag få bättre koll på höjdhållning och att känna var jag har ratten, vilket jag upplevde som ett problem i min provlektion. Jag tycker dock fortfarande att jag inte får en riktigt bra körställning i en PA-28. Om jag skall ha lagom långt till pedalerna så hamnar ratten ganska långt fram för mig (den måste dock ha plats att gå hela vägen bakåt)

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 4,2
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 3

Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till den 24/5. Då skall vi åka till Barkaby och träna på start och landning. Jag har bokat SE-KSG och efter det har jag flugit alla plan som klubben har.

Den lille ingenjörs-besserwissern

OK, jag erkänner. Jag är ingenjör. Jag har dessutom läst en del strömningslära och flygnörd som jag är så har jag läst på en del i förväg om hur flygplan funkar rent fysikaliskt...

Igår fick jag lite "intresseväckarmaterial" från teorikursen och detta visade sig vara läroböckerna i ämnena meterologi, luftfartyg generellt och flygningens grundprinciper. Efter en snabb genombläddring kan jag konstatera att de två förstnämnda verkade helt OK, men den sista var lämnade en hel del övrigt att önska.

Jag har jobbat en del med vuxen-utbildning och har insett vikten av god pedagogik och ett väl upplagt material. Denna bok pekade snarast på motsatsen. Till exempel är det första man får lära sig atmosfärens indelning i troposfär, stratosfär, jonosfär och dissipationssfär. Hur många piloter har flugit i annat än troposfären och kanske möjligen i stratosfären? Detta är väl knappast det viktigaste i detta ämne. Framställningen av ämnet fortsätter i samma stil med irrelevanta fakta och bland dem gömmer sig saker som borde vara viktigt. Hur skall en elev kunna veta vad man skall ta till sig med detta?

Men, det värsta av allt är den gamla klassiska frågan om hur lyftkraften i ett flygplan uppstår. Detta är för övrigt gömt under rubriken "Fysikaliska grunder". Borde det inte förtjäna ett helt eget avsnitt? Hur som helst: Förklaringen som boken framlägger är en något förvirrad version av det gamla argumentet att pga vingens välvning får luften som strömmar på översidan högre hastighet än luften som strömmar på undersidan och därför får översidans luft enligt Bernoullis ekvation ett lägre tryck som i sin tur skapar en lyftkraft. Ni har säker hört detta resonemang tidigare, och jag hoppas att ni också har hört att det är felaktigt. Om det skulle vara rätt skulle man till exempel inte kunna flyga upp och ned med ava-flygplan, vilket ju är något som går alldeles utmärkt.

Jag skall inte gräva ner mig i detaljerna, en bättre utläggning av dem kan ni hitta här, men kontentan är att detta resonemang är fel. Det rätta resonemanget är snarare att när vingen färdas genom luften med en anfallsvinkel så trycker den luft nedåt och därför trycker luften vingen uppåt med samma kraft, vilket alltså är lyftkraften. Vingens form och välvning gör bara att denna process blir effektivare (dvs mindre motstånd för samma lyftkraft), men i princip kan vilken yta som helst fungera som vinge.

I boken står det också:

"Detta sätt att förklara ... har kritiserats från ett flertal debattörer under de senaste åren, men enligt min åsikt är det en modell som kan användas i undervisningen om man samtidigt förklarar att de "lärde" fortfarande är oense om de fysikaliska förklaringarna till varför ett flygplan flyger."

Nej, de lärde är inte alls oense... Det är bara det att flygbranschen inte har klarat av att ställa om från en felaktig förklaring till den korrekta.

Författarens resonemang verkar också gå ut på att hans förklaring är OK för undervisning, eftersom den är enklare medan den korrekta förklaringen är för komplicerad för stackars blivande piloter att förstå. Detta håller jag inte alls med om. I själva verket är hans förklaring med venturi-rör, massflöden, hastighetsskillnader och bernoullis ekvation i själva verket ganska komplicerad medan uttalandet att vingen trycker luft nedåt är betydligt enklare (och dessutom korrekt). Det är klart att det finns en mer komplicerad historia bakom varför luft trycks nedåt av en vinge (Magnus-effekten, rotation runt vingen osv) men den behöver man kanske inte lära ut till piloter.

Närkontakt med en PA-28

Idag var det arbetsdag på flygklubben och den spenderades med att städa, tvätta och vaxa klubbens 4 PA-28:or. På min (och några andras) lott föll SE-IUF.

Detta gav mig ett ypperligt tillfälle att titta lite närmare på flygplanet. Jag fick till exempel möjlighet att krypa under flygplanet för att tvätta buken och det var kul att se hur flygplanet ser ut underifrån. Jag blev förvånad över hur lite tryck det behövs på vissa ställen för att trycka in plast-panelerna som kroppen är gjord av. Jag passade också på att damma och städa flygplanet inuti och hittade lite nya spakar och knappar som jag inte sett förut. Till exempel sitter en liten rund spak i golvet på varje sida ungefär under gasreglaget. Vad gör den? Jag måste fråga A när vi träffas nästa gång. Jag hittade också en EGT-mätare som jag inte sett förut i cockpit.

Efter att ha tvättat flygplanet och dessutom hjälpt till att lasera klubbens utemöbler fick jag lite tid för mig själv på klubben. Då passade jag på att läsa igenom "Pilots Operating Handbook" (vad heter det på svenska?) för en PA-28 och där fanns mycket matnytting information. Till exempel fick jag svar på frågan jag ställde i ett annat blogg-inlägg. 80 knop (ja, eller 79 mer exakt) är faktiskt bästa stighastighet (och dessutom bästa sjunk-hastighet) på en PA-28.

Sammanfattningsvis var det en skön dag i solen där jag fick tillfälle att träffa några av klubbkamraterna och dessutom fick klämma lite på flygplanen.

Första riktiga lektionen

Idag var det alltså dags för den första riktiga lektionen efter att jag fått elevtillstånd. Det hela började egentligen igår kväll när min lärare ringde och bokade om tiden för lektionen eftersom han var tvungen att släppa iväg en elev på sin uppflygning först. Jag kunde stuva om i min kalender så att detta passade så det var inga problem. Jag hoppas att det gick bra på uppflygningen för den andra eleven. Flygplanet för dagen för mig var SE-GPN.

Vi började med att göra en ordentlig genomgång av allt man skall kolla innan flygning. Jag hade tidigare förstått att man tar en promenad runt planet och skall kolla det man hittar på vägen, men jag hade inte insett att det var så många detaljer som skall kontrolleras. Jag får nog skaffa mig en rutin för detta. Till exempel bör jag ha en rutin för att först slå på ström och lampor, sedan ta en snabbpromenad för att kolla lampor, stallvarnare och pitotrörsvärme. Efter detta gå tillbaka till cockpit och slå av ström och lampor för att sedan ta ett varv till och kolla alla andra detaljer. Jag såg inte att de checklistor som fanns i planet täckte vad som skall kollas vid daglig tillsyn/tillsyn före flygning, så jag får nog lära mig...

Efter tillsynen satte vi oss i planet och jag fick gå igenom checklistan. Jag blev förvånad över hur många saker jag mindes från min provlektion för en månad sedan. Jag hittade det mesta i cockpit. Hade dock lite problem med att få igång startmotorn, eftersom nyckeln inte bara skall vridas utan även tryckas in.

Taxning ut till väntplats och startbana (bana 30 på Bromma) gick alldeles utmärkt och sedan tog A över i starten och utflygning ur Brommas zon (kallas den kontrollzon?). Vi flög ut vid Svartsjö för att ta oss ut över Mälaren som var dagens övningsområde. På väg ut vid Svartsjö mötte vi en helikopter på samma höjd som var på väg till Bromma. Han fick sig en känga över radion från tornet eftersom han inte följde standardprocedurerna (inflygning från Mälaren skall tydligen ske via Älvnäs om man kommer från Mälaren och bana 30 är i användning). Vi (i och för sig A långt före mig) kunde dock se honom lite under oss så det var ingen större fara för kollision.

Strax före Svartsjö fick jag ta över flygandet. På programmet för dagen stod planflykt, svängar, signing, plané, glidflykt och svängar i stigning, plané och glidflykt. Planflykt och svängar i planflykt gick bra nästan hela tiden (fast jag glömde att titta åt sidan innan svängen första gången och hade lite tendens att stiga under sväng). Höjdändringar lärde jag mig efter ett tag. Det största problemet här var att memorera vad som skall göras innan höjd-sänkning, dvs blandning rik, bränslepump på och förvärmning på innan avdrag av gas. Kombinationen av höjdändring och sväng kändes inte som något konstigt, det gäller bara att låta huvudet göra 2 saker samtidigt och avbryta var och en när det är dags.

Jag hade lite bråttom hem så efter en hel del övning ute över Mälaren bar det av hemåt mot Bromma igen (via Älvnäs). Jag fick köra hela vägen in på finalen med plané och uttag av klaff, men till slut tog A över och visade en mycket väl genomförd sidvindslandning. Jag har läst om många andras erfarenheter/svårigheter med detta, men när A visade såg det enkelt ut (jag får säkert anledning att ångra detta uttalande så småningom). Backtrack på banan och taxning tillbaka till Linta och sedan var vi klara. I eftersnacket sa A att han tyckte att denna lektion gått jättebra, vilket var kul !!

Det var jätteskönt att äntligen få komma igång på riktigt med flygningen.

Eftersom det var ganska blåsigt idag så hoppade det runt en hel del stundtals. Jag kände mig dock aldrig orolig/flygsjuk vilket var bra att veta. Jag var mer nervös när jag skulle göra glidflykt med ganska hög sjunkhastighet (1000fpm) och slutade på strax över 500 ft.

Analys/Lärdomar
Som jag påpekat tidigare bör jag skaffa mig en rutin för daglig tillsyn/tillsyn före flygning. Jag fick inte heller helt klart för mig vilka åtgärder som inte görs i tillsyn före flygning.

De olika åtgärderna för övergångar mellan planflykt/glidflykt/plané/stigning behöver jag också lära mig utantill (eller ännu hellre så att de sitter i händerna). Som jag kom ihåg dem såg det ut så här:

Planflykt -> Stigning

• Fullgas

• Höj nosen för önskad fart (100, 90 eller 80 knop) Är 80 knop bästa stigfart på en PA-28?

Stigning -> Planflykt

• Sänk nosen

• När farten kommit upp i ca 100 kt, sänk till 2300 rpm

Planflykt -> Plané

• Blandning rik

• Bränslepump på

• Förvärmning på

• 2000 rpm

• Nosläge så att lilla cirkeln på horisontgyrot ligger precis under horisonten. Detta bör ge ca 500fpm i sjunk

Planflykt -> Glidflykt

• Blandning rik

• Bränslepump på

• Förvärmning på

• Tomgång

• Håll höjden och låt farten sjunka till 80 kt

• Sänk nosen för att hålla farten

Plané eller glidflykt -> planflykt (var det gas först eller blandning, pump och förvärming? Jag tror det var gas) (Fullgas först för att inte behöva fippla för mycket med gasen med en gång).

• Fullgas

• Upp med nosen för att hejda sjunket

• Bränslepump av (kolla bränsletryck efter)

• Förvärmning av

• 2300 rpm

När jag skulle ta ut klaff för landning glömde jag att först kolla att vi låg i vita fart-registret, vilket vi inte gjorde. A var dock snabb med att upptäcka detta.

A anmärkte också på att jag för att öka gasen lite puttade till gasreglaget genom att slå på det lite lätt. Han ville hellre att jag tog tag i det ordentligt och förde fram det lite. Några gånger höll jag inte direkt i hantaget utan satte fingrarna på kvadranten och putte fram eller bak spaken med de andra fingrarna eller handryggen istället. Detta kändes bättre för mig än att bara hålla i hantaget, eftersom man då fick en referenspunkt i fingrarna. Jag fick ingen anmärkning på detta, men jag måste fråga A om det finns något skäl till att inte göra så här (kan tänka mig att det kanske blir problematiskt i ett flermotorflygplan).

En annan lärdom har att göra med storleken på roderutslag (särskillt sidroder) i förhållande till farten. När jag svängt tidigare i marsch-fart har jag nästan inte behövt använda sidrodret alls, varför jag nästan glömt bort det. När jag svängde i glidflykt med lägre fart behövdes betydligt större sidroderutslag för att hålla kulan i mitten. Det blev också tydligt att extra mycket sidroder behövdes när skevrodret användes. Alla ändringar i gaspådrag ledde också till att sidroderutslaget behöver ändras, vilket jag bör lära mig att göra mer automatiskt.

SE-GPN har ingen radio master switch såsom SE-IUF (som jag flög provlektion med). Det blir lite jobbigare att slå på och av radio före och efter motorstart på detta sätt.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 2,7
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 2

Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till nästa fredag, dvs 11/5. Då står stall & vikning, flygning med klaff och intro till trafikvarvet på programmet.

Jag har också bokat in mig på teorikurs på Flygteoriskolan. Kursen börjar i augusti.

Provlektion

För att känna flygklubben lite på pulsen bokade jag in en provlektion. Dock fick jag vänta en del på den också, eftersom kombinationen av bra väder, ledig flyglärare, ledigt flygplan och hål i min kalender lät vänta på sig. Den 15:e mars blev det i alla fall av.

När jag dök upp på klubben hade min flyglärare A redan ställt fram planet (SE-IUF) och gjort daglig tillsyn, så det var bara att hoppa in. Jag har flugit en del i småflygplan förut, men detta var första gången jag fick sitta i vänstersits. A gick igenom checklistan och visade vad han gjorde och snart var det dags att taxa ut, vilket jag fick sköta själv. Efter varmkörning bar det av på bana 30 på Bromma med utflygning vid Edsviken. Jag fick hänga med i kontrollerna under starten och när vi kom lite längre bort fick jag ta över själv. Detta har jag i och för sig gjort förut, men det var JÄTTEKUL att till slut få flyga själv på mitt första steg på resan till PPL-certifikat.

Med A hjälp gjorde jag planflykt, svängar och även stigning och plané. Efter ett tag frågade A: "Du har gjort det här förut, va?" och då kunde jag ju inte säga nej... Han tyckte det gick riktigt bra vilket var kul.

Vi flög runt över Furusundsleden och Ljusterö en stund och alltför snart var det dags att åka hemåt. A berättade åt vilket håll vi skulle och jag gjorde mitt bästa för att flyga oss dit och samtidigt hålla höjden, vilket funkade för det mesta. Det blev dock några utflykter på 150-200 fot fel men de gick ju att rätta till.

Det blev inflygning via Bosön och härifrån fick vi order från Bromma att åka till Krogen (dvs ovanför Järva Krog). Här fick vi göra några vänte-varv eftersom det var andra plan på väg ner på Bromma. När detta var klart svängde jag mot Tranebergsbron och sedan lite höger för att komma in på baslinjen. Ännu så länge var det jag som flög och jag började bli lite nervös för hur länge A skulle låta mig flyga. Vi drog av på gasen och jag hade missuppfattat A och trodde jag skulle ligga kvar på samma höjd (1500ft) men han ville att vi skulle börja sjunka. Jag minns nu efteråt att jag hörde honom säga "sänk nosen" flera gånger innan jag reagerade, vilket nog är ett tecken på att det var lite mycket för mig just då. Nåja, vi fortsatte, jag fick order av A att ta ut ett steg klaff vilket gick bra, men när det andra steget skulle tas ut strulade det till sig med klaff-spaken. Jag kunde inte just då känna hur långt jag skulle dra för att komma till andra steget (höll inte tummen på knappen på spaken som ser ut ungefär som en handbromsspak i en bil) och jag blev rädd att dra ut för mycket klaff eller släppa den så att vi skulle ha för lite. Därför bad jag A ta över vilket han gjorde och vi svängde in på final och landade med A vid spakarna. Efter tankning taxade vi hemåt till klubben igen och parkerade flygplanet.

När vi snackade i klubbstugan efteråt berättade A att han tyckte det gått väldigt bra för mig och att vi hade gått igenom saker från flera av de första lektionerna. Jag tyckte att det hade varit väldigt kul och längtade redan till nästa flygpass. A bad mig att köpa en TMA-karta, en elevhandbok och en loggbok, vilket jag gjorde direkt när jag åkte från klubben. Denna flygning står nu som den första i min loggbok.

Analys:
Den främsta lärdomen från denna flygning var att jag insåg att jag kan nog en hel del om flygning, även om jag naturligtvis måste lära mig det från grunden för att täcka allting. Eftersom jag flugit en del tidigare och dessutom kört en del simulator vet jag hur instrumenten skall läsas av, jag har tränat på planflykt och svängar tidigare och jag vet i teorin hur fler manövrar skall göras. Det bådar gott inför framtiden.

Det lilla debaclet med klaffarna lärde mig att jag alltid skall hålla i klaff-spaken längst ut så att jag mha tummen kan känna när spaken passerar ett klaffläge. Att hålla längst fram i spaken innebär att jag måste luta mig ganska mycket framåt (jag är rätt så lång och ville ha stolen långt bak). Kanske går det att hitta en bättre flygställning...

Ett annat relaterat problem är att det på en PA-28 är ganska svårt att se varvräknaren för mig. Den sitter långt ned på instrumentpanelen och skyms av andra saker, åtminstone från där jag satt på denna flygning. Jag skall fråga A om det finns något man kan göra.

Jag insåg också att det inte i någon annan aktivitet krävs så exakt kontroll över hur långt från kroppen man håller sina händer som vid flygning. Denna känsla behöver tränas upp, men det kommer väl så småningom.

Sammanfattningen av denna flygning måste vara att det var JÄTTEKUL !!!!!


Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 1,4
Antal landningar: 1


Planer för framtiden
Nu har jag skrivit allt jag hade tänkt skriva om det som hänt hittills. Hädanefter kommer denna blogg att fyllas på allt eftersom saker och ting händer. Planen just nu är att jag har bokat en flyglektion (min första riktiga lektion) i morgon bitti (den 2/5). Hoppas bara vädret blir flygbart....