Såg just väderprognosen på Rapport. Det verkar finnas en mikroskopisk chans att det är flygbart i morgon eftermiddag. Jag hittade ett hål i min kalender och med lite tur är det ett hål i molntäcket också. Hoppas, hoppas, hoppas.....
Ingen flygning idag heller. När jag tittar ut genom fönstret ser jag låga gråa moln, vilket inte går att flyga i. Väder-rapporten (METAR) från Bromma ser ut så här:
ESSB 301220Z 06008KT 020V080 9999 BKN009 16/13 Q1006=För er som inte är flyg-nördar kan jag berätta att detta bland annat betyder (tror jag) molnbas på 900 fot vilket är för lite för att flyga VFR.
Tyvärr blev det ingen flygning idag. Jag hade verkligen sett fram mot det när det var ca 2 veckor sedan sist. Det hade kanske varit lite väl blåsigt för första lektionen med start & landning, men det var andra skäl som ställde in flygningen... Nu har jag istället bokat nästa onsdag 30/5.
Under tiden har jag läst en del i de teori-böcker jag fått. I ett tidigare inlägg klagade jag på boken i ämnet Flygningens grundprinciper. När jag kom till meterologi-boken blev jag dock glatt överraskad. Jag tyckte den var mycket bra, pedagogiskt upplagd med tydliga figurer och en bra berättelse som flöt genom hela boken. Jag upptäckte också att författaren till denna bok är samma person som jag kommer att få som meterologi-lärare på flygteoriskolan, så det bådar ju gott.
I fredags flög jag min andra riktiga flyglektion (alltså tredje flygpasset om man räknar med provlektionen) På programmet stod flygning med klaff, stall och vikning samt introduktion till landningsvarvet. Flygplanet för dagen var SE-GLU.
När jag dök upp på klubben stod flygplanet redan framme framför klubbhuset, eftersom det just använts till en uppflygning som enligt uppgift gick bra. Grattis!! Jag försökte göra daglig tillsyn så gott jag kunde enligt vad jag mindes från lektionen före. A tittade på. Han anmärkte bara på att jag inte kände efter om stabilatorns infästning var lös (dvs lyfta och rycka lite i stabilatorn från sidan). Dessutom kom jag på senare att jag glömt dränera bränsle, men A tyckte det var OK ändå eftersom planet precis hade flugit.
Vi hoppade in och jag gjorde checklistan. Upptäckte att på denna maskin sitter variometern inte på sin vanliga plats, utan till vänster om svängindikatorn (heter den så?), vilket var lite ovant. Dessutom fick jag reda på att spaken i golvet som jag undrat över tidigare har med ventilationen att göra. Motorn startade enkelt (inte som på SE-GPN som haft lite problem med motorstart) och vi taxade iväg. Denna dag gällde bana 12 på Bromma, vilket var nytt för mig och det blev lite längre taxi-resa än vanligt. A skötte radiosnacket men bad mig lyssna för att lära mig ("Bromma Ground, SE-GPN, 2 personer, 995, information B, vill taxa för utpassering Älvnäs", kan det vara rätt tro?). När vi stod på motoruppkörningsplatsen kom 2 bizjets som skulle starta och en skulle landa, så det blev lite väntan där men snart var det vår tur.
A tog hand om starten och förklarade (som vanligt) vad han gjorde. Eftersom det inte var så nytt för mig längre kunde jag ta in mer av vad som hände. Fullgas, höger pedal, styr längs banan, lasta av noshjulet lite, rotation vid 55-60 knop, ner med nosen för att accelerera till 80, upp med nosen igen och håll planet rätt på vingarna... Några hundra fot upp fick jag ta över. Vid utflytningen på 1500 fot hamnade jag lite högt, och kände hur stort ratttryck det blir om man inte trimmar rätt. Trimmet löste problemet och snart var vi nere på 1500 fot igen. Vi flög ut över Älvnäs (strax till höger om Tappström) och ut till övningsområdet över Mälaren.
Vi började med repetition av förra lektionen med svängar, plané, glidflykt, stigning och svängar under höjdändring. Någon gång hamnade jag lite fel i höjd eller fart, men för det mesta gick det bra. Jag glömde också att känna efter att blandningen var rik någon gång.
Därefter var det flygning med klaff. Detta gjordes som ett simulerat landningsvarv. Starta på medvinden, motorplané, ta ut ett steg klaff och glidflyg (75-80 knop), sväng 90 grader till bas, ta ut ett steg klaff till, sväng 90 grader igen till final, sista steget klaff och ca 70 knop och slå på bränslepumpen igen. Därefter simulerat pådrag med fullgas, höger pedal, höj nosen, ta långsamt in alla klaffstegen och börja stig igen vid 80 knop. Vi gjorde denna övning några gånger. Det kändes som att det var mycket att göra och lätt att glömma bort något. Dessutom blev jag lite förvirrad av alla olika farter (särskillt som det är olika uppgifter om dessa farter, mer om det senare...) Sammantaget gick det dock ganska bra. Jag var inte heller lika nervös över att flyga lågt som förra gången.
Sedan var det dags för stall och vikning. Detta var en total "non-event" i en PA-28. Jag hade föreställt mig att mer skulle hända, men det enda var att vi saktade ned på samma höjd. Till slut börjar stallvarnaren tjuta och planet börjar vibrera. Därefter börjar man sjunka utan någon vidare vikning. Fram med nosen och fullgas samtidigt så löste det sig. Jag fick prova några gånger och fick till en stall med bara 100 fots höjdförlust vilket A sa var mycket bra :-)
Till slut gjorde vi lite branta svängar. A ville visa inför nästa lektion. Han visade en sväng och sedan fick jag prova. Det gick bra att flyga branta svängar med 40-45 graders lutning utan att ge fullgas och jag lärde mig snabbt att tricket att inte förlora höjd är att tidigt i svängen ge höjdroder. Det är mycket svårare att ta tillbaka höjd man förlorat under en sväng. Dessutom kan man använda sidrodret för höjdkontroll eftersom planet lutar. Dessa svängar gick riktigt bra, även när jag skulle gå direkt från en högersväng till en vänstersväng. A sa att vi nog inte behövde köra några branta svängar nästa gång som han tänkt eftersom det gick så bra för mig. När vi var klara sa jag något om att detta var roligt och då visade A mig branta svängar med 60 graders lutning. Då kändes G-belastningen ordentligt och vi svängde på en femöring. Jätteroligt !!
Nu var det dags att åka hemåt. A frågade mig vilket håll Stockholm ligger åt. Jag pekade åt höger. A frågade om jag var säker, varför jag genast blev osäker. Jag tänkte över det en gång till och tyckte fortfarande att det var åt höger. A sa "Bra, det är rätt och du skall alltid vara säker" :-) Vi flög in mot Bromma via Svartsjö, fick klarering till Kanan (kan vara fel, i alla fall något av badställena) och när vi kom dit var det dags för sväng mot baslinjen för bana 12. Jag flög en bra bit in på finalen och gjorde (efter A:s kommandon alla åtgärder vi gått igenom tidigare) När vi kom till finalen tyckte A att jag rörde ratten för mycket och tog över och landade, efter landning fick jag ta över igen och taxade av banan till tankningsplatsen. Tankning och taxning till klubben och sedan var vi klara.
Analys
Man verkar vara lite oense om vilka farter som gäller i de olika stegen i ett landningsvarv. A förordade 75-80 knop på medvind och bas och 65-70 på final, medan klubbens officiella version vill istället ha 85-90 på medvind. Ur ett flygsäkerhetsperspektiv kanske det inte gör så mycket att man inte är överens, men det är förvirrande för en elev.
Ännu så länge har det mesta gått bra för mig. När skall jag få problem?
Jag känner att efter några flygningar börjar jag få bättre koll på höjdhållning och att känna var jag har ratten, vilket jag upplevde som ett problem i min provlektion. Jag tycker dock fortfarande att jag inte får en riktigt bra körställning i en PA-28. Om jag skall ha lagom långt till pedalerna så hamnar ratten ganska långt fram för mig (den måste dock ha plats att gå hela vägen bakåt)
Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 4,2
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 3
Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till den 24/5. Då skall vi åka till Barkaby och träna på start och landning. Jag har bokat SE-KSG och efter det har jag flugit alla plan som klubben har.
OK, jag erkänner. Jag är ingenjör. Jag har dessutom läst en del strömningslära och flygnörd som jag är så har jag läst på en del i förväg om hur flygplan funkar rent fysikaliskt...
Igår fick jag lite "intresseväckarmaterial" från teorikursen och detta visade sig vara läroböckerna i ämnena meterologi, luftfartyg generellt och flygningens grundprinciper. Efter en snabb genombläddring kan jag konstatera att de två förstnämnda verkade helt OK, men den sista var lämnade en hel del övrigt att önska.
Jag har jobbat en del med vuxen-utbildning och har insett vikten av god pedagogik och ett väl upplagt material. Denna bok pekade snarast på motsatsen. Till exempel är det första man får lära sig atmosfärens indelning i troposfär, stratosfär, jonosfär och dissipationssfär. Hur många piloter har flugit i annat än troposfären och kanske möjligen i stratosfären? Detta är väl knappast det viktigaste i detta ämne. Framställningen av ämnet fortsätter i samma stil med irrelevanta fakta och bland dem gömmer sig saker som borde vara viktigt. Hur skall en elev kunna veta vad man skall ta till sig med detta?
Men, det värsta av allt är den gamla klassiska frågan om hur lyftkraften i ett flygplan uppstår. Detta är för övrigt gömt under rubriken "Fysikaliska grunder". Borde det inte förtjäna ett helt eget avsnitt? Hur som helst: Förklaringen som boken framlägger är en något förvirrad version av det gamla argumentet att pga vingens välvning får luften som strömmar på översidan högre hastighet än luften som strömmar på undersidan och därför får översidans luft enligt Bernoullis ekvation ett lägre tryck som i sin tur skapar en lyftkraft. Ni har säker hört detta resonemang tidigare, och jag hoppas att ni också har hört att det är felaktigt. Om det skulle vara rätt skulle man till exempel inte kunna flyga upp och ned med ava-flygplan, vilket ju är något som går alldeles utmärkt.
Jag skall inte gräva ner mig i detaljerna, en bättre utläggning av dem kan ni hitta här, men kontentan är att detta resonemang är fel. Det rätta resonemanget är snarare att när vingen färdas genom luften med en anfallsvinkel så trycker den luft nedåt och därför trycker luften vingen uppåt med samma kraft, vilket alltså är lyftkraften. Vingens form och välvning gör bara att denna process blir effektivare (dvs mindre motstånd för samma lyftkraft), men i princip kan vilken yta som helst fungera som vinge.
I boken står det också:
"Detta sätt att förklara ... har kritiserats från ett flertal debattörer under de senaste åren, men enligt min åsikt är det en modell som kan användas i undervisningen om man samtidigt förklarar att de "lärde" fortfarande är oense om de fysikaliska förklaringarna till varför ett flygplan flyger."
Nej, de lärde är inte alls oense... Det är bara det att flygbranschen inte har klarat av att ställa om från en felaktig förklaring till den korrekta.
Författarens resonemang verkar också gå ut på att hans förklaring är OK för undervisning, eftersom den är enklare medan den korrekta förklaringen är för komplicerad för stackars blivande piloter att förstå. Detta håller jag inte alls med om. I själva verket är hans förklaring med venturi-rör, massflöden, hastighetsskillnader och bernoullis ekvation i själva verket ganska komplicerad medan uttalandet att vingen trycker luft nedåt är betydligt enklare (och dessutom korrekt). Det är klart att det finns en mer komplicerad historia bakom varför luft trycks nedåt av en vinge (Magnus-effekten, rotation runt vingen osv) men den behöver man kanske inte lära ut till piloter.
Idag var det arbetsdag på flygklubben och den spenderades med att städa, tvätta och vaxa klubbens 4 PA-28:or. På min (och några andras) lott föll SE-IUF.
Detta gav mig ett ypperligt tillfälle att titta lite närmare på flygplanet. Jag fick till exempel möjlighet att krypa under flygplanet för att tvätta buken och det var kul att se hur flygplanet ser ut underifrån. Jag blev förvånad över hur lite tryck det behövs på vissa ställen för att trycka in plast-panelerna som kroppen är gjord av. Jag passade också på att damma och städa flygplanet inuti och hittade lite nya spakar och knappar som jag inte sett förut. Till exempel sitter en liten rund spak i golvet på varje sida ungefär under gasreglaget. Vad gör den? Jag måste fråga A när vi träffas nästa gång. Jag hittade också en EGT-mätare som jag inte sett förut i cockpit.
Efter att ha tvättat flygplanet och dessutom hjälpt till att lasera klubbens utemöbler fick jag lite tid för mig själv på klubben. Då passade jag på att läsa igenom "Pilots Operating Handbook" (vad heter det på svenska?) för en PA-28 och där fanns mycket matnytting information. Till exempel fick jag svar på frågan jag ställde i ett annat blogg-inlägg. 80 knop (ja, eller 79 mer exakt) är faktiskt bästa stighastighet (och dessutom bästa sjunk-hastighet) på en PA-28.
Sammanfattningsvis var det en skön dag i solen där jag fick tillfälle att träffa några av klubbkamraterna och dessutom fick klämma lite på flygplanen.
Idag var det alltså dags för den första riktiga lektionen efter att jag fått elevtillstånd. Det hela började egentligen igår kväll när min lärare ringde och bokade om tiden för lektionen eftersom han var tvungen att släppa iväg en elev på sin uppflygning först. Jag kunde stuva om i min kalender så att detta passade så det var inga problem. Jag hoppas att det gick bra på uppflygningen för den andra eleven. Flygplanet för dagen för mig var SE-GPN.
Vi började med att göra en ordentlig genomgång av allt man skall kolla innan flygning. Jag hade tidigare förstått att man tar en promenad runt planet och skall kolla det man hittar på vägen, men jag hade inte insett att det var så många detaljer som skall kontrolleras. Jag får nog skaffa mig en rutin för detta. Till exempel bör jag ha en rutin för att först slå på ström och lampor, sedan ta en snabbpromenad för att kolla lampor, stallvarnare och pitotrörsvärme. Efter detta gå tillbaka till cockpit och slå av ström och lampor för att sedan ta ett varv till och kolla alla andra detaljer. Jag såg inte att de checklistor som fanns i planet täckte vad som skall kollas vid daglig tillsyn/tillsyn före flygning, så jag får nog lära mig...
Efter tillsynen satte vi oss i planet och jag fick gå igenom checklistan. Jag blev förvånad över hur många saker jag mindes från min provlektion för en månad sedan. Jag hittade det mesta i cockpit. Hade dock lite problem med att få igång startmotorn, eftersom nyckeln inte bara skall vridas utan även tryckas in.
Taxning ut till väntplats och startbana (bana 30 på Bromma) gick alldeles utmärkt och sedan tog A över i starten och utflygning ur Brommas zon (kallas den kontrollzon?). Vi flög ut vid Svartsjö för att ta oss ut över Mälaren som var dagens övningsområde. På väg ut vid Svartsjö mötte vi en helikopter på samma höjd som var på väg till Bromma. Han fick sig en känga över radion från tornet eftersom han inte följde standardprocedurerna (inflygning från Mälaren skall tydligen ske via Älvnäs om man kommer från Mälaren och bana 30 är i användning). Vi (i och för sig A långt före mig) kunde dock se honom lite under oss så det var ingen större fara för kollision.
Strax före Svartsjö fick jag ta över flygandet. På programmet för dagen stod planflykt, svängar, signing, plané, glidflykt och svängar i stigning, plané och glidflykt. Planflykt och svängar i planflykt gick bra nästan hela tiden (fast jag glömde att titta åt sidan innan svängen första gången och hade lite tendens att stiga under sväng). Höjdändringar lärde jag mig efter ett tag. Det största problemet här var att memorera vad som skall göras innan höjd-sänkning, dvs blandning rik, bränslepump på och förvärmning på innan avdrag av gas. Kombinationen av höjdändring och sväng kändes inte som något konstigt, det gäller bara att låta huvudet göra 2 saker samtidigt och avbryta var och en när det är dags.
Jag hade lite bråttom hem så efter en hel del övning ute över Mälaren bar det av hemåt mot Bromma igen (via Älvnäs). Jag fick köra hela vägen in på finalen med plané och uttag av klaff, men till slut tog A över och visade en mycket väl genomförd sidvindslandning. Jag har läst om många andras erfarenheter/svårigheter med detta, men när A visade såg det enkelt ut (jag får säkert anledning att ångra detta uttalande så småningom). Backtrack på banan och taxning tillbaka till Linta och sedan var vi klara. I eftersnacket sa A att han tyckte att denna lektion gått jättebra, vilket var kul !!
Det var jätteskönt att äntligen få komma igång på riktigt med flygningen.
Eftersom det var ganska blåsigt idag så hoppade det runt en hel del stundtals. Jag kände mig dock aldrig orolig/flygsjuk vilket var bra att veta. Jag var mer nervös när jag skulle göra glidflykt med ganska hög sjunkhastighet (1000fpm) och slutade på strax över 500 ft.
Analys/Lärdomar
Som jag påpekat tidigare bör jag skaffa mig en rutin för daglig tillsyn/tillsyn före flygning. Jag fick inte heller helt klart för mig vilka åtgärder som inte görs i tillsyn före flygning.
De olika åtgärderna för övergångar mellan planflykt/glidflykt/plané/stigning behöver jag också lära mig utantill (eller ännu hellre så att de sitter i händerna). Som jag kom ihåg dem såg det ut så här:
Planflykt -> Stigning
För att känna flygklubben lite på pulsen bokade jag in en provlektion. Dock fick jag vänta en del på den också, eftersom kombinationen av bra väder, ledig flyglärare, ledigt flygplan och hål i min kalender lät vänta på sig. Den 15:e mars blev det i alla fall av.
När jag dök upp på klubben hade min flyglärare A redan ställt fram planet (SE-IUF) och gjort daglig tillsyn, så det var bara att hoppa in. Jag har flugit en del i småflygplan förut, men detta var första gången jag fick sitta i vänstersits. A gick igenom checklistan och visade vad han gjorde och snart var det dags att taxa ut, vilket jag fick sköta själv. Efter varmkörning bar det av på bana 30 på Bromma med utflygning vid Edsviken. Jag fick hänga med i kontrollerna under starten och när vi kom lite längre bort fick jag ta över själv. Detta har jag i och för sig gjort förut, men det var JÄTTEKUL att till slut få flyga själv på mitt första steg på resan till PPL-certifikat.
Med A hjälp gjorde jag planflykt, svängar och även stigning och plané. Efter ett tag frågade A: "Du har gjort det här förut, va?" och då kunde jag ju inte säga nej... Han tyckte det gick riktigt bra vilket var kul.
Vi flög runt över Furusundsleden och Ljusterö en stund och alltför snart var det dags att åka hemåt. A berättade åt vilket håll vi skulle och jag gjorde mitt bästa för att flyga oss dit och samtidigt hålla höjden, vilket funkade för det mesta. Det blev dock några utflykter på 150-200 fot fel men de gick ju att rätta till.
Det blev inflygning via Bosön och härifrån fick vi order från Bromma att åka till Krogen (dvs ovanför Järva Krog). Här fick vi göra några vänte-varv eftersom det var andra plan på väg ner på Bromma. När detta var klart svängde jag mot Tranebergsbron och sedan lite höger för att komma in på baslinjen. Ännu så länge var det jag som flög och jag började bli lite nervös för hur länge A skulle låta mig flyga. Vi drog av på gasen och jag hade missuppfattat A och trodde jag skulle ligga kvar på samma höjd (1500ft) men han ville att vi skulle börja sjunka. Jag minns nu efteråt att jag hörde honom säga "sänk nosen" flera gånger innan jag reagerade, vilket nog är ett tecken på att det var lite mycket för mig just då. Nåja, vi fortsatte, jag fick order av A att ta ut ett steg klaff vilket gick bra, men när det andra steget skulle tas ut strulade det till sig med klaff-spaken. Jag kunde inte just då känna hur långt jag skulle dra för att komma till andra steget (höll inte tummen på knappen på spaken som ser ut ungefär som en handbromsspak i en bil) och jag blev rädd att dra ut för mycket klaff eller släppa den så att vi skulle ha för lite. Därför bad jag A ta över vilket han gjorde och vi svängde in på final och landade med A vid spakarna. Efter tankning taxade vi hemåt till klubben igen och parkerade flygplanet.
När vi snackade i klubbstugan efteråt berättade A att han tyckte det gått väldigt bra för mig och att vi hade gått igenom saker från flera av de första lektionerna. Jag tyckte att det hade varit väldigt kul och längtade redan till nästa flygpass. A bad mig att köpa en TMA-karta, en elevhandbok och en loggbok, vilket jag gjorde direkt när jag åkte från klubben. Denna flygning står nu som den första i min loggbok.
Analys:
Den främsta lärdomen från denna flygning var att jag insåg att jag kan nog en hel del om flygning, även om jag naturligtvis måste lära mig det från grunden för att täcka allting. Eftersom jag flugit en del tidigare och dessutom kört en del simulator vet jag hur instrumenten skall läsas av, jag har tränat på planflykt och svängar tidigare och jag vet i teorin hur fler manövrar skall göras. Det bådar gott inför framtiden.
Det lilla debaclet med klaffarna lärde mig att jag alltid skall hålla i klaff-spaken längst ut så att jag mha tummen kan känna när spaken passerar ett klaffläge. Att hålla längst fram i spaken innebär att jag måste luta mig ganska mycket framåt (jag är rätt så lång och ville ha stolen långt bak). Kanske går det att hitta en bättre flygställning...
Ett annat relaterat problem är att det på en PA-28 är ganska svårt att se varvräknaren för mig. Den sitter långt ned på instrumentpanelen och skyms av andra saker, åtminstone från där jag satt på denna flygning. Jag skall fråga A om det finns något man kan göra.
Jag insåg också att det inte i någon annan aktivitet krävs så exakt kontroll över hur långt från kroppen man håller sina händer som vid flygning. Denna känsla behöver tränas upp, men det kommer väl så småningom.
Sammanfattningen av denna flygning måste vara att det var JÄTTEKUL !!!!!
Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 1,4
Antal landningar: 1
Planer för framtiden
Nu har jag skrivit allt jag hade tänkt skriva om det som hänt hittills. Hädanefter kommer denna blogg att fyllas på allt eftersom saker och ting händer. Planen just nu är att jag har bokat en flyglektion (min första riktiga lektion) i morgon bitti (den 2/5). Hoppas bara vädret blir flygbart....
Utöver att välja flygklubb har jag också gått en match mot svensk flyg-byråkrati under våren. Många varnade mig att det skulle ta tid, men inte trodde jag att det skulle ta så här lång tid....
För att få påbörja en flygutbildning kräver byråkraterna att man har ett så kallat elevtillstånd. Detta ansöker man om hos luftfartsstyrelsen. Till ansökan skall man bifoga ett läkarintyg från en godkänd flygläkare, ett personbevis och en personutredning gjord hos polisen.
Jag började med flygläkaren. Jag frågade några kontakter på flygklubben och andra piloter jag känner och de flesta pekade på en viss flygläkare. Det verkade ju bra, men när jag undersökte saken själv fanns han inte med i listan på godkända flygläkare hos luftfartsstyrelsen. Rykten gjorde dessutom gällande att han hade fått tillståndet indraget pga att han varit lite för lätt att få intyg hos. Hur som helst, jag hittade en annan läkare i listan och beställde tid hos honom. Några veckor senare var det dags för själva undersökningen. De tog blodprov, urinprov, kollade blodtryck, syn, färgseende och man fick fylla i det där pappret där man frågas om massa hemska sjukdomar som man förhoppningsvis inte haft. Till slut träffade jag läkaren som kollade mina reflexer, min balans och lite annat smått och gott varvid jag blev friskförklarad för flygning. På protokollet stod det dessutom att han skulle göra en medicinsk undersökning av massa kroppsdelar inklusive genitalier och anus, men som han sa: "Jag förstår inte vad det har med flygning att göra, så vi skriver väl att de är OK?".
Personbeviset var inget större problem. Ett samtal till skattemyndigheten senare var det beställt och dök upp några dagar senare. Visste ni förresten att det sitter minst 14 (så många var det i alla fall när jag ringde) handläggare på skattemyndigheten och svarar på personbevis-beställningar? Känns ganska mycket, särskillt som de flesta personbevisvarianter (naturligtvis inte för flygning) går att beställa direkt på internet.
När jag kontaktade min lokala polisstation för personutredningen hamnade jag hos en dam som nog inte riktigt visste vad jag behövde. Hon skickade blanketter för lite av varje till mig så fick jag välja själv. Jag listade ut vilka som behövdes och skickade in dem. Efter ca 2 veckor fick jag ett brev att polisen också ansåg att jag skulle kunna flyga och hade godkänt mig.
Efter att ha samlat alla erforderliga papper var det nu dags för ansökan om själva elevtillståndet. Jag fyllde i blanketten och skickade med personbeviset (läkarundersökning och personutredning skickas tydligen direkt till Luftfartsstyrelsen) i ett stort kuvert. Uppgifter på hemsidan sa att detta skulle ta 10 arbetsdagar att fullfölja. Efter 2 veckor blev det en nervös öppning av brevlådan varje dag, eftersom jag vid det här laget (mitten av april) tyckte att jag väntat länge nog med att börja min utbildning och längtade att sätta igång. Ingenting hände efter 2 veckor.... Ingenting hände efter 3 veckor heller... En bit in på den fjärde veckan kunde jag inte hålla mig längre och ringde Luftfartsstyrelsen (en dag senare än jag tänkt pga den fantastiska byråkrat-uppfinningen telefontid) och frågade hur det gått med min ansökan. Då fick jag svaret "Men, den skickade vi ju till dig för 2 veckor sedan..." Det visade sig alltså att mina papper låg hos mitt lokala post-utlämningsställe men att de hade glömt att skicka avin till mig. MORR!! Jag hade alltså väntat i önödan. Nåja, jag hämtade ut pappren nästa dag (vilket var i förra veckan) och betalade avgiften och ringde genast min flyglärare för att boka den första lektionen, vilken blev bokad till den 2/5.
Som sagt, jag trodde inte att det skulle ta så här lång tid, men jag började min process med flygklubbsval i mitten av januari och nu ca 3 1/2 månad senare är jag redo att sätta igång. Jag har i och för sig hunnit med en provlektion (mer om den i senare inlägg) under tiden, men det känns som jag väntat länge.
Hej
Som jag nämnt tidigare har jag kommit en bit på vägen med åtminstone det administrativa i mitt PPL-certifikat, men jag tänkte börja med att berätta om mina erfarenheter så här långt...
När jag i januari väl hade bestämt mig för att ta ett PPL-certifikat var det dags att bestämma mig för var jag skulle göra det. Jag bor i Sundbyberg, så det fanns några alternativ att välja på. Jag fick ganska snabbt klart för mig att en flygskola inte var något för mig pga det betydligt högre priset, utan jag skulle satsa på en flygklubb istället. Detta gav mig i stort sett 4 alternativ: Barkarby flygklubb, Stockholms flygklubb, SAS flygklubb och Tekniska Högskolans flygklubb.
Här följer min högst subjektiva beskrivning av mina intryck av dessa ställen. Jag har säkert tagit mycket fel i många av mina intryck och representanter från dessa klubbar kan nog sticka hål på det mesta jag säger. Men, vi styrs alla av våra subjektiva intryck och detta är vad som styrde mig...
Jag började med att undersöka Barkarby flygklubb. Jag åkte ut till Barkarby flygfält en eftermiddag och hade turen att träffa på en livs levande flyglärare i klubbhuset. Han höll som bäst på med en EK-elev som cirklade runt fältet och övade landningar så han hade tid att prata med mig under tiden. Den vänlige läraren förklarade det mesta om hur en PPL-utbildning går till, vad den kostar och hur jag skulle börja (söka elevtillstånd och boka provlektion). Det visade sig dock att om jag skulle göra min utbildning på Barkarby flygklubb skulle jag bli tvungen att vänta ända till oktober innan jag kan börja teorikursen, vilket kändes lite väl långt. Jag har senare insett att det är helt fel tid på säsongen att bestämma sig för ett PPL-certifikat i slutet av januari eftersom det inte går att passa in med någon teori-kurs då. Man får helt enkelt vänta... Efter ett tag i vår pratstund skulle läraren åka iväg till Bromma tillsammans med sin elev, så jag blev lämnad med ett telefonnummer att ringa. Han hade pekat på ett av flygplanen som stod en bit från klubbhuset och berättat att det var ett av planen som klubben använder för sin skolning. Nyfiken som jag är gick jag och tittade lite på planet och det första jag såg var mycket slitna säten samt en silvertejps-lagning på stabilisatorn. Jag inser att varken stolkvaliteten eller förmodligen silvertejpslagningen har något med flygsäkerheten att göra, men känslan blev ändå att planet var ganska sunkigt. Denna känsla i kombination med den sena teorikursen gjorde att Barkarby FK inte kändes rätt för mig. Senare har jag insett att detta var rätt beslut, med tanke på att kommunen nu har sagt upp arrendeavtalet med flygfältet.
Nästa anhalt var Stockholms flygklubb. Mina efterforskningar på internet ledde till en ganska ambitiös hemsida vilket bådar gott. Men intrycket när jag kom dit var allt annat än positivt. För det första hade jag mycket svårt att hitta dit. Det lilla röda huset insprängt bland alla andra var inte helt enkelt att hitta och när jag väl kom dit möttes jag av en tråkig lokal fylld av människor som inte kunde hjälpa mig. Det gav inte ett bra intryck. Det kändes gammalt, mossigt och bakåtsträvande för mig. Jag är säkert orättvis i detta, men det var mitt intryck. När jag dessutom fick reda på att de använder en mycket gammaldags metod att boka flygplan mha en liggare i klubbhuset slogs den sista spiken i kistan för denna klubb.
Tekniska Högskolans flygklubb besökte jag inte. Jag tittade lite på nätet och kom fram till att den var för liten med bara ett flygplan och dessutom att det skulle bli för långt för mig att åka ut på Ekerö för varje lektion. Att Skå-Edeby dessutom är ett gräsfält skulle leda till att jag inte bara hade vädret att slåss mot för att få till mina flygningar, utom dessutom även banbeskaffenheten.
Nu återstod alltså endast SAS flygklubb. Vid första påseendet på nätet hade jag nästan sorterat bort denna klubb för det var inte helt uppenbart via deras hemsida att de hade någon skolning. Men mina kontakter med andra personer fick mig att förstå att det har de absolut. Jag åkte dit en lördagförmiddag på vinst och förlust. Jag hamnade utanför den låsta grinden och bestämde mig för att chansa och ringa till klubben och se om någon kunde öppna för mig. Döm om min förvåning när detta gick bra och jag dessutom träffade en mycket trevlig klubbmedlem. Han visste i och för sig inte så mycket om skolningen på klubben, men han tog sig tid att visa mig runt i lokalerna och jag fick titta på ett av klubbens flygplan vilket kändes rent och fräscht. Han visade också på hemsidan vem jag skulle kontakta för att sätta igång utbildningen och bli medlem. Denna mycket hjälpsamma person lyckades 100% att sälja in klubben till mig. Därför bestämde jag mig för SAS flygklubb, vilken jag nu blivit medlem i. Senare fick jag höra om deras miljösatsning med tystare plan, vilket absolut också tilltalar mig.
När jag ser tillbaka på dessa erfarenheter slår det mig att det jag råkade ut för förmodligen bara var tillfälligheter, men det visar ändå på behovet av att flygklubbar "säljer sig" till nya medlemmar. En klubb lever på sina medlemmar och lyckas man inte attrahera nya så går man till slut under. Jag kan bara ge en stor eloge till SAS flygklubb för detta (även om det bara var tillfälligheter).
Som jag har skrivit så har jag bestämt mig för att lära mig flyga, men varför skall jag skriva i en blogg om det då?
Jag ser flera olika skäl. För det första tror jag att själva skrivandet blir ett bra sätt för mig att gå igenom de erfarenheter jag gjort på flyglektioner och teoripass. Vad jag förstår brukar många flyglärare rekommendera att man för någon sorts dagbok under utbildningen så att man reflekterar över vad man lärt sig. På detta sätt internaliseras kunskaperna snabbare och bättre. Eftersom varje lektion kostar en del pengar så är det ju bra om man kan undvika att gå igenom samma saker flera gånger.
För det andra har jag haft stor glädje/nytta av att läsa andra flyg-bloggar som berättar om andra personers erfarenheter när de skaffade sina certifikat. Jag har läst "Pilot in training", "Rob's flying blog", "Lindbergh" och "Tupplur". De ger 4 olika bilder av processen att ta ett certifikat. Jag känner att jag har haft nytta av dessa, så då kan jag väl ge tillbaka genom att skriva en egen blogg.
För det tredje så ser jag att detta kan vara ett sätt att lära känna andra flygare/flygelever. Kommentera gärna mina inlägg!!
För det fjärde har jag funderat ett tag på att skapa en egen blogg. Detta kan vara ett bra tillfälle...
Varför skall jag ta ett flygcertifikat?
Det började nog någon gång för 20-25 år sedan när min 10 år äldre bror tog ett A-cert som det hette då. Då var jag 8-10 år och blev intresserad och biten med en 10-årings entusiasm. Min bror flyttade sedan till USA för att genomgå en pilot-utbildning och jobbar nu i USA som pilot.
Efter detta har jag alltid varit mer eller mindre flygintresserad. Jag har funderat på att ta ett certifikat många gånger och "nästan" bestämt mig några gånger, men alltid tyckt att det antingen är för dyrt eller att jag inte riktigt har tid. Några gånger har jag till och med intalat mig själv att jag nog inte tycker att det är tillräckligt roligt, men det låter mer som att jag försökt ljuga för mig själv...
När jag pluggade så umgicks jag med andra flygintresserade och några av mina vänner är piloter. Över åren har jag nog flugit 10-15 timmar i små flygplan tillsammans med kompisar/kollegor/min bror. Trots detta är flyg absolut inte mitt enda intresse, utan det har mer funnits i bakgrunden hela tiden.
I januari kom jag dock fram till ett beslut. Det lär inte bli billigare att lära sig flyga. Jag har faktiskt råd. Jag kan ta mig tid, särskilt som jag inte ännu har några barn. Varför inte göra slag i saken och ta tag i detta som jag drömt om länge? Så då bestämde jag mig och började intressera mig mer i detalj för flyg och att ta ett PPL-certifikat. Som vanligt så blir det så att när man väl sätter sig in i ett ämne blir det ännu mera intressant och nu kan jag inte förstå varför jag har väntat så här länge. Samtidigt ser jag verkligen fram mot resan att ta mitt certifikat och förverkliga min dröm som jag har haft länge.
Vad händer när jag är klar med min flygutbildning? Ingen aning faktiskt. Jag hoppas att jag blir tillräckligt intresserad/biten för att bibehålla mitt certifikat och flyga kanske 15 timmar per år. Jag har nog tänkt att såsmåningom komplettera med mörkerbehörighet för utöka möjligheterna att flyga på den svenska vintern, men jag tror inte att det blir så många mer behörigheter än så. Jag hoppas att jag kan använda mitt certifikat, inte bara för att ta en sväng över stan då och då, utan också för att göra lite längre turer samt även att ta med vänner och bekanta.
Hej och välkomna till min blogg. Denna blogg skall handla om min resa att ta ett PPL-flygcertifikat, vilket är något jag drömt om länge men aldrig tagit tag i förrän nu.
Jag har redan kommit en bit på vägen, varför de första inläggen kommer att handla om vad jag redan gjort. Just nu är nästa steg min första riktiga flyglektion som är inplanerad till onsdagen den 2/5. Jag hoppas hinna med att beskriva mina tidigare äventyr innan dess.