Lektion 9 - Första nav-flygningen

Det har varit lite tyst på den här bloggen ett tag... Efter förra flygningen har jag fördrivit tiden med att gå på teori-kurs samt att förbereda mig för nav-flygningen som jag gjorde i fredags.

Teorikursen rullar på. Nu har vi haft åtminstone en lektion i alla ämnen förutom radiokommunikation som börjar på torsdag (då jag tyvärr inte kan vara med). Mina intryck från ett tidigare inlägg som jag skrev efter första lektionen gäller nog fortfarande. Lite för stor grupp, lite för långsamt tempo och några bra och några mindre bra lärare.

Excel-nörd-hacker som jag är så gick jag loss ordentligt på Excel och skapade en driftfärdplan för nav-flygningen. Planen blev att göra en tur över östra svealand och åka från Bromma, studs på Norrtälje, studs på Sundbro i Uppsala, därefter till det nedlagda flygfältet i Strängnäs och sedan hem till Bromma igen. Med hjälp av Excel var det enkelt att räkna på kurser, avdrift, tid, bränsleförbrukning och annat matnyttigt. Om jag hittar något bra sätt så skall jag lägga ut min mall på nätet så att andra kan använda den...

I fredags morse var det alltså dagen D. Väderprognosen såg OK ut men dock lite blåsigt. Jag åkte till klubben och var där ca 30 minuter i förväg för att kunna titta över och plocka fram flygplanet så att jag och M kunde koncentrera oss på nav-planen när han kom. Han godkände mina beräkningar och vi lämnade in färdplan(er) via internet och snart kom det SMS som svar att planen var godkänd. Jag hade råkat glömma min transportör hemma, så när vi skulle beskriva några brytpunkter i navigationen mha bäring och avstånd till fyrar så fick vi höfta lite, men det gick bra.

Uppstart och varmkörning gick som vanligt, dvs bra. Jag var lite tveksam till hur radiosnacket skulle skötas när vi hade en färdplan, men M hjälpte mig med detta. När jag skulle kolla att rodren var fria tyckte M att jag var lite väl "våldsam" med ratten så jag får väl göra lite mindre nästa gång. Efter uppställning på banan fick jag ett litet hjärnsläpp och ville starta utan starttillstånd men M upptäckte detta innan vi hade börjat rulla så det var ingen skada skedd.

Start och högersväng mot EDSVIKEN tog oss förbi mitt nya hus i Ursvik och sedan vidare mot Sollentuna. Vid EDSVIKEN blev vi överlämnade till Stockholm Control av vilka vi fick tillstånd att stiga till 2500 fot. Vid det här laget började jag känna mig lite stressad. Jag hade nog inte riktigt hunnit slappna av och koncentrera mig på flygningen utan var lite för uppjagad över att följa med i navigationen med tillhörande pappersarbete och samtidigt sköta radiosnacket på ett lite nytt sätt med färdplan och flygning i TMA.

Nåväl, när vi kom upp på 2500 fot så låg ett litet moln framför oss på samma höjd. Jag var lite sen att reagera på detta så när jag väl svängde så hamnade vi i och för sig utanför molnet, men inte med 1500 meters avstånd som reglerna stipulerar. Det var ganska enkelt att hänga med i kartan och navigera efter sjöar med olika former så att jag kunde se hur långt vi hade kommit. M berättade hur man skall veta när man skall börja sin plané mot en flygplats (skillnaden i höjd i tusental fot x 4 blir avståndet i nautiska mil (500 ft/min sjunk, ca 120 knop ger 2 NM per minut)). Han ställde dessutom in vår DME mot fyren i Norrtälje som ligger strax bortanför flygfältet så vi kunde enkelt se när det var dags att börja sjunka. Vi fick snabbt tillstånd till detta av Stockholm Control som överlag var väldigt hjälpsamma hela flygningen.

Trafikvarvet vid Mellingeholm i Norrtälje (ESSN) är lite speciellt pga bullerrestriktioner men det var enkelt att sikta på högersidan av sjön Limmaren och sedan följa varvet till bana 25. På finalen blev det dock betydligt svårare, eftersom det var blåsigt och ganska kyttigt och M dessutom varnat för att banan är kort (650m). Jag kände mig som sagt tidigare lite stressad under första delen av flygningen (alltså fortfarande i Norrtälje) och när vi råkade ut för en hel del kytt på finalen så kände jag mig inte alls säker på att kunna landa säkert, så jag bad M ta över. Kanske lite fegt men det kändes som rätt beslut. Alternativet hade naturligtvis varit att gå om och göra ett varv till, men det slog mig inte just då. M gjorde ett riktigt bra jobb med landningen och snart var vi på väg upp igen och nästa mål var Sundbro i Uppsala. Jag fick börja flyga på ca 250 fots höjd och eftersom det inte var jag som startat så "glömde" jag att ta in klaffarna på 300 fots höjd. Dessa var alltså kvar ute en bra bit upp innan jag upptäckte fadäsen och tog in dem. Vi var på väg upp till 2500 fot igen, men på den höjden var det moln så vi stannade på 1500 fot.

När jag planerat flygningen så hade jag missat hur in- och ut-passeringspunkterna i Uppsala CTR fungerar. Det finns en några punkter som inte ligger på gränsen till området (FRÖTUNA, DANMARK och SKOGS-TIBBLE) men jag hade inte förstått att dessa hade med området att göra. Jag hade alltså valt att vi skulle gå in via VATTHOLMA vilken ligger nordost om Uppsala CTR, men inte var den närmaste. När vi bad trafikledningen om tillstånd att gå till Sundbro så gav de oss naturligtvis tillstånd via den närmaste punkten vilken är FRÖTUNA från det håll vi kom. Detta var inget större problem, det var ganska enkelt att navigera sig dit via olika sjöar och genom att hålla sig lite söder om original-planerad kurs. Vi flög bland annat över det privata flygfältet Rimbo/Gavellanda, men det var ingen trafik där. Vid FRÖTUNA blev vi överlämnade till Uppsalatornet och vi fick tillstånd till Sundbro (ESKC) via bankorset på F16 (ESCM) i Uppsala. Kartan visar att F16 ligger norr om Uppsala så jag styrde oss höger om stan, men det tog ganska lång tid innan jag såg var fältet låg. Jag måste bli bättre på att se flygplatser och flygfält från luften. Jag har inget problem med synen, det handlar nog mer om att lära sig att leta efter rätt former och hur det brukar se ut. Över bankorset svängde vi höger upp mot Sundbro och vi fick tillstånd att sjunka efter att vi passerat en C172 som låg i varvet på F16. M berättade hur vi skulle angöra trafikvarvet till bana 21, men eftersom jag återigen inte såg fältet riktigt i tid så fick han be mig att svänga åt höger för att ansluta till medvinden när det väl var dags.

Landningen på Sundbro gick riktigt bra och det var skönt att få "revansch" efter problemet i Norrtälje. M tyckte vi skulle göra ett varv till så att jag fick ytterligare en chans och detta gick också riktigt bra.

På väg upp från Sundbro för andra gången svängde vi åt höger för att gå ur kontrollzonen via JUMKIL. Denna punkt kunde vi hitta genom att följa vägen som leder ut åt nordväst. Därefter var planen att svänga mot sydväst för att följa gränsen till kontrollzonen en bit, hitta samhället Järlåsa vid nästa större väg och där svänga lite mer åt vänster. Vid JUMKIL svängde vi dock lite för mycket (eller vinden var starkare än beräknat från väster) så vi drev in i kontrollzonen igen. M påpekade detta och jag lyckades ta mig ut ur kontrollzonen igen. Vi hittade vägen som Järlåsa ligger på, men vi var lite för långt västerut och såg inte riktigt samhället förrän det låg alldeles framför höger vinge. Nästa brytpunkt var en kyrka (Torstuna) som var ganska enkel att hitta genom att titta på vägnätet. Därefter blev det nästan rakt sydlig kurs mot Strängnäs. Anledningen att jag hade planerat alla dessa brytpunkter på väg ut från Uppsala var att hålla oss på betryggande avstånd från Långtora där man har en hel del segelflygverksamhet. I och för sig var det inga segelflygare i luften just denna dag, men man kan ju aldrig veta.

Vi flög över Enköping och ut över Mälaren på väg söderut. Nu kände jag att stressen jag känt i början av flygningen i stort sett hade släppt och det var riktigt roligt att flyga igen. Stockholm Control berättade att de inte hade någon annan känd trafik i vår närhet innan de lämnade över oss till Västerås. Eftersom vi fortfarande låg på 1500 fot pga molnen så låg vi precis under Västerås TMA, men vi pratade ändå med trafikledningen och berättade våra avsikter. Ganska snart såg vi Strängnäs samhälle och jag visste att flygfältet skulle ligga till vänster. Jag letade och letade efter flygfältet. M berättade att han såg det klart och tydligt. När jag efter en stund tittade lite mer åt vänster än jag gjort tidigare så syntes det jättetydligt. En lång bana riktad bort från oss. Det kändes lite snopet att jag inte sett det tidigare, men jag hade tittat på fel ställe, för nära samhället.

När vi kom till flygfältet (numera nedlagt, men banan finns kvar) så "stannade" motorn. Det måste vara riktigt dålig kvalitet på flygmotorer, så ofta som de "stannar" under flygutbildning :-) Vi låg på 1500 fot mitt över banan med vinden i stort sett i ryggen så jag tog mig lite ut åt höger för att få till ett "utgångsläge för bedömningslandning" på 1000 fots höjd. Jag gick igenom checklistan för motorstopp som jag inte memorerat ännu, men den står ju tryckt på ratten så det var bara att läsa innantill. Eftersom jag förra gången jag tränat på bedömningslandning inte svängt mot banan tillräckligt tidigt så var jag lite för snabb med detta denna gång. När vi passerade tröskeln var det några hundra fot kvar ner till marken, men banan i Strängnäs är ju lång, så vi hade absolut kunnat stanna innan den tar slut. Dessutom är det ju bättre att åka av banan i slutet av den när man har låg fart än att inte komma fram och krascha i hög fart istället. När vi var nästan nere så sade M: "Bra, vi hade överlevt..." och jag drog på för att gå upp på höjd igen och ta oss hem till Bromma.

På väg upp mot 1500 fot frågade M vad jag skulle göra för att förbereda oss för Bromma. Jag tyckte det var lite väl tidigt att tänka på detta och ville avsluta stigningen först och få oss att peka åt rätt håll. Det enda jag kunde komma på i mitt något stressade läge var att lyssna på ATIS, men naturligtvis kan det vara bra att ställa in radion på rätt frekvens osv.

M ville visa hur man kan hitta ÄLVNÄS om man är vilse. Vi tittade på Sv Flygfälts-bladet för Bromma och hittade radial och avstånd från radiofyren Dunker. Detta rattades in på instrumenten och de visade, mycket riktigt, att vi låg till vänster om denna radial. M rattade också in Corners NDB och vår ADF pekade mot denna så vi svängde ditåt. På väg mot COR brast nog både jag och M i uppsikten utåt när vi diskuterade radionavigering och nästa gång jag tittade ut såg jag ett annat av klubbens flygplan kl 2 på kontrakurs och på några hundra meters avstånd. Det var ingen fara för kollision, men det var alldeles för nära och vi upptäckte dem alldeles för sent för att det skulle kännas bra. Både jag och M blev ganska skrämda av detta och jag lärde mig absolut en läxa att man inte skall brista i uppsikten utåt, särskillt inte i närheten av radiofyrar där trafiken tätnar.

Vi ankom ÄLVNÄS och fick den vanliga klareringen till BJÖRNHOLMEN och därefter inflygning mot bana 30 på Bromma. Jag har kört denna väg några gånger nu, så jag börjar hitta även utan att titta på kartan. Landningen blev inte så bra. Det var ganska kraftig sidvind och jag har inte övat så mycket på sidvindslandningar tidigare. Jag vet i teorin hur det skall gå till, men praktiken var det sämre med. Jag var lite feg i att sänka lovartsvingen så vi drev en del i sidled. Efter landningen blev det den sedvanliga tankningen och taxningen till klubben och därefter var denna mycket lärorika och stundtals stressiga flygning slut.

Analys
Pappers-arbetet i cockpit fungerade inget vidare för mig. Jag hade min driftfärdplan utskriven, men min Excel-fil var uppdelad på två papper (en för själva navigeringsplanen och en för annat såsom tider, frekvenser, klareringar och annat). Att ha två papper funkade ganska dåligt på mitt nyinköpta knäbord, jag får nog försöka klämma ihop det till ett papper så man slipper byta. Dessutom hade jag några blad från Svenska Flygfält att hålla reda på, vilket blev lite bökigt. Jag behöver hitta något system för att ha dessa lätttilgängliga, men ändå inte i vägen.

I början av flygningen var jag som sagt lite stressad. Jag borde kanske lagt ner mer tid innan flygningen på att gå igenom den i förväg. Jag hade lagt ned en hel del jobb på driftfärdplanen, men i stor sett ingenting på att tänka igenom hur det skulle kännas och hur de olika platserna längs vägen skulle se ut.

Att navigera med karta och kompass var inget större problem för mig. Jag har alltid haft lätt att hitta mha en karta och det fanns gott om landmärken att använda. Särskillt fann jag att jag använde olika sjöar och deras form för att lista ut var vi var någonstans.

Gyrokompassen behöver justeras oftare än vad jag gjorde. Jag tror att en av anledningarna till att vi drev tillbaka in i Uppsala CTR (förutom vinden) var att kompassen hade drivit iväg en del. Dessutom kanske man inte skall lägga ett ben i planen som följer gränsen så nära som det benet gjorde.


Flygtimmar denna flygning: 2,0
Flygtimmar totalt: 14,5
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 67

Planer för framtiden
Det verkar som att nästa flygning blir den 12/10. M ville först att jag skulle göra en enkel EK-nav, t ex till Barkarby några studsar där och sedan tillbaka till Bromma via de normala inflygningspunkerna. Men när han insåg att jag bara flugit 1,1 timmar EK ännu så länge så började han sväva lite på målet. Mer troligt är att det blir EK start och landning på Barkarby (och han följer med dit) eller att det blir träning på sidvindslandning om det blåser.

Lektion 8 - Repetion och mer start/landning

Efter nästan 2 månaders uppehåll i flygandet var det äntligen dags igen igår. När jag kom till klubben visste jag inte riktigt vad som stod på programmet, men M tyckte att det skulle vara en bra idé med repetition av start och landning eftersom det var länge sedan sist.

Vi hade bokat SE-GPN som för dagen saknade ljuddämpare. Jag var lite orolig för detta, men M tyckte inte det var något problem att flyga på detta sätt. Jag gjorde daglig tillsyn och plockade fram flygplanet ur hangaren. Denna gång lydde jag M:s råd från förra gången jag flög och dränerade tankarna innan man flyttar på flygplanet. På detta sätt rör man inte upp den eventuella smuts och vatten som finns i tankarna och som skall dräneras ut.

Checklistan för att starta flygplanet flöt på bra och handgreppen fanns kvar i mina händer. Radio-snacket kändes dock lite rostigt, men det gick någorlunda. Taxning till väntläge G där vi fick vänta på en Piper Tomahawk som gjorde en riktigt snygg landning. Under taxning anmärkte M på att jag vid något tillfälle bromsade mot gående motor, dvs med lite gaspådrag.

Inför starten var jag och M lite oense om vilken fart man bör rotera vid. Klubbens instruktion förordar 55-60 knop, men M ville ha lite högre fart. Han bad mig dock prova att rotera vid 55 knop och då märkte jag att planet inte gärna ville lyfta i denna låga fart. På en lång bana som Bromma så kan man nog gärna låta planet accelerera till 65 knop på marken innan man lyfter. På en kortare bana är det förstås en annat läge.

Vi flög ut mot Svartsjö över grönområdet vid Vällingby och sedan över vattnet. Den klarerade höjden var (som vanligt) 1500 fot. Efter Svartsjö blev det en vänstersväng mot Skå Edeby flygfält där vi skulle öva start och landning på bana 29. Vi var uppe på 1500 fot och Skå Edebys trafikvarv ligger på 600 fot så det blev en snabb glidflykt ned igen. I varvet fanns en Tiger Moth som vi fick göra ett väntevarv för att släppa fram och sedan var det vår tur. Innan tröskeln på bana 29 finns det en skogsdunge med granar och därför blir inflygningen lite speciell. På första varvet hamnade jag ganska lågt och kanske lite väl nära trädtopparna (M drog upp fötterna för att visa detta). Efter träden fick man sjunka lite extra för att komma ned till marken och sedan flyta ut. Landningen gick riktigt bra men när vi var nere kändes det som vi studsade runt en del, eftersom banan inte var riktigt slät. Jag antar att man får vänja sig vid detta när man kör på gräsfält. Snabbt in med klaffen och fullgas för att komma upp igen.

Vi gjorde några varv på bana 29 och landningarna gick riktigt bra. Jag hade trott (och förmodligen M också) att jag skulle vara mer rostig efter nästan 2 månader, men det gick riktigt bra. Efter 4-5 landningar beordrade M upp mig på 1000 fot. Tvärs tröskeln "stannade motorn" och det var dags för bedömningslandning. Denna gick också ganska bra. Jag var nog lite sen med att svänga mot banan, men M påpekade detta så vi hade inga problem att komma fram. Vi låg till och med lite högt på slutet (även med full klaff ute) så jag fick dyka lite för att komma ned. Detta ledde till att farten ökade och därför blev utflytningen längre, men vi kom ned säkert. På väg upp berättade M att man kan vingglida för att komma ned snabbare istället för att dyka. På den andra bedömningslandningen ville M att jag skulle utföra nödchecklistan efter "motorstoppet" vilket jag gjorde (och kände mig lite stressad av att inte kunna koncentrera mig på att flyga). Detta ledde till att jag igen "glömde" att svänga mot fältet, vilket M påpekade igen. Det kändes också lite osäkert att fippla med bränsletanksväljaren mitt under inflygning. Jag förstår att man skall göra detta vid ett verkligt nödläge, men när man bara simulerar så känns det snarare som att man nallar på säkerheten genom att byta tank. Hur som helst bör jag öva mer på dessa handgrepp så att jag kan utföra dem och flyga samtidigt på ett bättre sätt.

Efter 3 bedömningslandningar gjorde vi också en klafflös landning. Återigen blev utflytningen ganska lång, eftersom flygplanet saktar ned så långsamt utan klaffar.

Nu var det dags att styra kosan hemåt. Jag fick lite hjälp av M att hitta rätt riktning mot Älvnäs (kände mig lite desorienterad precis efter start). Vid Älvnäs ropade vi upp Bromma och fick klarering till Björnholmen. Vi hörde att det var väldigt mycket snack på radion, alltså väldigt mycket trafik på Bromma. När vi kom fram till Björnholmen var det svårt att få en syl i vädret på radion så vi lade oss i en vänstersväng och väntade. När vi till slut fick kontakt med Bromma bad de oss att vänta vilket vi alltså redan gjorde. Det blev nog 3-4 minuters väntande vid Björnholmen, så jag fick öva på att svänga runt en punkt en stund. Sedan blev vi klarerade till inflygning bakom en Fokker 50 som kom in över Södermalm och snart var vi nere på Bromma. Landningen här var nog den sämsta under dagen. Jag flöt ut lite för högt så vi dunsade ned lite för långt. Sedan blev det tankning och taxning hem till klubben igen. På väg tillbaka till klubben svängde en av Malmö Aviations RJ-plan ut precis när vi passerade så de fick order av tornet att vänta på oss. Det kändes lite konstigt men samtidigt mäktigt att det stora planet skulle vänta på lilla mig i min Cherokee.

Analys
Som jag nämnt så bör jag träna mer på vingglidning som ett sätt att snabbt komma ned utan att öka farten för mycket. När M visade så tryckte han ut nosen säkert 20 grader i sidled, men när jag provade på nästa varv nära marken så var jag lite fegare och använde nog bara 5 grader.

Jag tror att anledningen till att det hoppade en del när vi körde på marken var att banan var lite ojämn, men finns det något jag kan göra som pilot för att råda bot på detta?

M nämnde att det kan vara bra att ligga kvar nära marken precis efter start under tiden man accelererar till stigfart. På detta sätt drar man nytta av markeffekten.


Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 12,5
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 63

Planer för framtiden
Min plan för hösten är att flyga ungefär varannan-var tredje vecka för att hålla flygtrimmen igång, men inte komma för långt innan jag "läst ikapp" med teorin. Därför bokade jag nästa lektion till den 21/9, alltså om 2 veckor. Då ville M att vi skulle göra en kort navigationsövning och han ville att jag skulle planera den i förväg. Detta har jag i och för sig inte läst teorin för, men navigera har jag gjort en del på sjön så det skall väl inte vara något problem. Excel, here I come !!

Pogo pedagog

Nu när jag fått allt teorimaterial så har jag lyssnat lite på radio-cd-skivorna i bilen. Om någon läsare inte är insatta i dessa så är det CD-skivor med exempel på radiosnack för flygning.

De som är i ungefär samma generation som mig (födda tidigt 70-tal) kommer säkert ihåg informationsbildbanden från Pogo Pedagog som visades i tid och otid under mellanstadiet (dvs under 80-talet). Eftersom videon vid denna tidpunkt inte var allmänt spridd i svenska skolor så visades istället diabilder och en speaker-röst talade från ett kassettband. För att läraren skulle veta när det var dags att byta bild så hördes då och då ett PLIIINNG på bandet.

CD-skivorna har ett tydligt drag av Pogo Pedagog över sig. Inför varje replik som jag som pilot skall sägas så hörs ett motsvarande ljud och jag får tid att tänka över min kommande replik, innan rösten på bandet säger den. När jag hör detta har jag ibland svårt att koncentrera mig utan associerar bort till diverse bildband om Afrika, valar, tandborstning, demokrati...

Låt se, "Sigurd Adam Viktor, vid Svartsjö, 1500 fot ... som faktiskt är det sättet man mäter längder i USA. USA är uppdelat i 50 delstater där varje delstat får bestämma mycket själva... PPPPLLLINNG"

Första teoripasset

Igår startade min teorikurs med den första lektionen. Framöver kommer det att vara teori-lektioner varje tisdag och torsdagkväll under hela hösten.

Det allmäna intrycket igår var att läraren var bra och engagerande, gruppen var nog lite för stor, lokalerna var en aning tråkiga men att det överlag nog kommer att vara en ganska bra kurs.

Jag har dock fortfarande lite svårt att förstå varför man behöver så mycket tid för en flygteorikurs. Materialet som skall gås igenom är ca 10 cm tjockt och de böcker jag har sett hittills är skrivna på ett ganska lättfattligt sätt. Alltså bör det, åtminstone för någon med studievana, gå lite fortare än vad kurs-tempot verkar ge sken av. Men jag får väl finna mig i tempot och hänga med och göra det bästa av situationen. Till exempel så bör jag ta tillfället i akt att försöka få lärarna att gå lite utanför materialet för att ge sin syn på saken som diskuteras, annars kan man ju lika gärna bara läsa i boken.

Nästa flygpass är bokat till fredagen den 7/9. Hoppas det är väder då.

De e mycke nu...

Hej, jag tänkte bara skriva ett kort inlägg så ni inte tror att jag har gått under jorden.

Just nu är min kalender ganska full. Jag har en del att göra på jobbet och dessutom skall jag flytta snart. Alltså är det alldeles för lite tid över för att flyga på. Men som jag nämnt tidigare så är detta kanske inte ett så stort problem, eftersom jag behöver "komma ikapp" med teorin som börjar nästa vecka.

Jag hör av mig igen när flygningen (eller teorin) tar fart.

Hemma igen

Nu har jag kommit hem igen efter 3,5 veckors semesterresor. Turen gick först till Tjeckien i en vecka och sedan rundresa i USA. Jag är fortfarande lite jetlaggad efter resan hem...

Semestern har inte varit så flyg-relaterad. I och för sig var det reguljärflyg både till Tjeckien och USA, men det är ju inte riktigt samma sak som att flyga själv....

Det börjar bli dags att planera den tidiga höstens flygande. Jag har ju som jag nämnt tidigare kommit lite "för långt" i min praktiska flygning i förhållande till när teorin börjar (och är klar). Teorin börjar den 28/8, så det är några veckor kvar. Jag skall ringa min flyglärare i morgon och fråga hur han ser på saken...

Lektion 7 - Landning utan klaff och bedömningslandning

Idag var det alltså dags för flygning med den gamla trotjänaren SE-GLU igen.

När jag dök upp på klubben var M borta med en annan elev, så jag hade lite tid att finslipa mina svar på EK-proven. Jag lyckades faktiskt hitta svar på allt utom på prestanda-beräkningarna som skulle göras. Fantastiskt vad man kan göra med lite informationssökning. Det blev kanske inte en klockren kontroll av mina kunskaper, men det blev i alla fall ett lysande tillfälle för mig att lära mig en del teori. Nu vet jag till exempel vad luftrumsklass C och G innebär och var de finns. När M dök upp så gick han igenom mina svar och var nöjd med dem. Jag har dock kvar ett radio-prov som jag behöver göra innan jag ger mig iväg på någon EK-nav.

Dagens övningar skulle handla om landning utan klaff samt bedömningslandningar. Vi stack iväg till Barkarby igen enligt samma process som dagen före (dock utan problemet med förväxling av handbroms och klaff). När vi ankom trafikvarvet i Barkarby var det många flygplan där, så det blev lite trångt. Dessutom ankom ett annat flygplan ungefär samtidigt som oss fast från andra hållet, så vi hamnade ganska nära varandra. Vi gjorde en 360-graderssväng åt vänster som löste det problemet, men det var några nervösa sekunder innan vi såg dem.

På den första klafflösa landningen kom jag in för fort och för högt så vi flöt ut väldigt långt. Om man skall vara positiv kan man ju säga att det blev en bra träning för mig på utflytning eftersom jag fick göra det så länge. Sedan blev det några klafflösa landningar till som gick bättre och bättre. På de första landningarna så glömde jag (igen) att hålla kvar noshjulet i luften efter att huvudhjulen tagit mark så jag fick höra denna anmärkning från M igen (nu för tredje gången). Jag kände att man behöver göra en flackare inflygning för att få till dessa landningar på ett bra sätt, men då kändes det också som att vi svängde till final på lite väl låg höjd.

Sedan var det dags för bedömningslandningar. Vi tog oss till utgångsläget tvärs sättningspunkten och drog av gasen helt. Snabbt trimma om till 76 knops fart och gör ett normalt men avkortat landningsvarv. På första försöket kortade jag av varvet alldeles för mycket och var för konservativ med att ta ut klaff så vi hamnade alldeles för högt. Jag kollade inte på höjdmätaren, men det kändes som att vi passerade tröskeln på åtminstone 150 fots höjd. Jag ville avbryta men M sa åt mig att fortsätta. Ned kom vi såsmåningom, men långt in på banan (tur att Barkarby har en så lång bana). Andra försöket gick bättre och på tredje försöket hamnade jag lite lågt. Nu ville jag avbryta igen, men återigen ville M fortsätta. Vi flög fram mot tröskeln och jag började utflytningen innan asfalten. Men, eftersom man faktiskt kommer ganska långt framåt under utflytningen så landade vi en bit efter sättningspunkten (enligt M ca 100 meter efter). Det var fascinerande hur långt man faktiskt kommer, även utan motorkraft. På den fjärde bedömningslandningen så tyckte M att jag skulle använda klaffarna mera (efter alla klafflösa landningar hade jag nästan glömt bort dem), så jag flög in lite högre för att ha lite marginal att ta ut klaff och jag fick till en riktigt bra landning.

Jag ville också öva på ett omdrag så det gjorde vi på ett varv. Jag var på väg ner till en normal landning när M på kort final säger "ser du den där killen som taxar ut på banan.... Han ser nog inte oss.... Vi får dra om". Naturligtvis fanns det ingen där, men det blev ett omdrag i alla fall. Detta var inte något konstigt tyckte jag. Det var bara att ge fullgas, se till att behålla farten och långsamt ta in klaffarna.

Under alla dessa landningar hade jag jobbat mycket på att flyta ut länge. Jag tänkte på M:s ord i lurarna från förrförra lektionen "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut". Mitt mål var att flyta ut tills stallvarnaren pep. Utflytningarna blev längre och längre, men konstigt nog så hörde jag aldrig stallvarnaren. Detta pekar förmodligen på att det finns ytterligare fart att bli av med när jag faktiskt landade. Det blev i alla fall mycket färre och mindre studsar denna dag än tidigare.

Efter 11 landningar på Barkarby var det dags att åka hem till Bromma igen. Det blev samma väg som igår, över Rinkeby och sedan ett högerrriktat trafikvarv till Brommas bana 30, vilket betyder att jag flög över mitt hus idag igen. Efter landning körde vi och tankade och taxade sedan tillbaka till klubben.

Analys/Lärdomar
När jag gjorde daglig tillsyn på planet så upptäckte jag att det hade mindre bensin än standardtankning i båda tankarna. Detta var helt naturligt, eftersom M just varit uppe med en annan elev och tyckt det var onödigt att tanka emellan. Men, jag upptäkte att det är väldigt svårt att se hur mycket bränsle som finns i tanken om nivån är under blecket som visar standardtankning. Jag antar att man kan stoppa ned någon sorts mätsticka, men var hittar man dom?

Denna gång trimmade jag mer i trafikvarvet än förr. Det kändes som flygningen blev mer avslappnad med färre höjd-utflykter på detta sätt. Dock fick man trimma om flera gånger varje varv, men det hann jag med någorlunda enkelt.

När vi stannade för att tanka så drog jag åt handbromsen som vanligt. M berättade när vi skulle åka iväg igen att man inte bör göra så, eftersom man vill kunna putta flygplanet för hand om det börjar brinna någonstans.

Det var skönt att inse att man klarar sig ganska bra även utan motor. Sjunkhastigheten blev ca 1000 fot per minut och detta ger en lite tid att ta sig ned. Det är ju sällan man flyger på riktigt låg höjd.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 11,3
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 53

Planer för framtiden
Nästa vecka kommer jag att resa bort och vara bortrest 3 veckor. Då blir det ingen flygning. Därefter behöver jag nog lugna ned tempot i flygningen lite grann så att jag hinner "ikapp" med teoristudierna. Teori-kursen börjar den 28/8 och fortsätter hela hösten.

Det kan alltså dröja ett tag till nästa inlägg i denna blogg.

Lektion 6 - Mer start och landning

Idag tog jag en rövare. Jag såg att M hade bokat ett pass med en annan elev på vår klubb och jag såg dessutom att det fanns ett flygplan ledigt tiden innan. Jag bokade planet och ringde M för att se om han hade tid. Egentligen skulle han ha en annan elev i Uppsala, men den eleven hade blivit sjuk. Det blev alltså ett flygpass idag också. De duggar tätt nu, men snart är jag bortrest så det är väl lika bra att passa på.

Planen för dagen var mera start och landning. Eftersom prognosen lovade vindar från sydväst passade det bra med bana 24 på Barkarby och därför åkte vi dit. Planet för dagen var SE-GLU.

Framplockande av plan, daglig tillsyn, checklista, motorstart och start från Bromma gick utan anmärkning. Eller, förresten, en liten anmärkning har jag nog. När vi hade gjort varmkörningen på därför avsedd plats och jag skulle taxa ut på banan före start så släppte jag på fel spak. Jag hade tänkt släppa handbromsen, men istället så fällde jag in klaffarna. Spakarna sitter i och för sig någorlunda nära varandra, men de ser helt olika ut så jag kan bara skylla på hjärnsläpp. Det upptäcktes dock snabbt när planet inte ville rulla iväg (handbromsen var ju fortfarande åtdragen) så det var ingen större skada skedd.

Inte långt efter start på Bromma var vi över Rinkeby där man byter frekvens till Barkarbys. Snart flög vi över Barkarbys bana och anslöt till medvindslinjen för bana 24. Barkarbys trafikvarv är en smula stympat och tillknycklat pga alla bullerrestriktionsområden, så under de första varven (innan jag lärt mig hur varvet skall köras) fick jag anstränga mig ganska mycket för att inte bryta mot några regler. Det största problemet att köra rätt i varvet var nog att hålla sig innanför E18 efter start. Detta krävde att man började första högersvängen väldigt tidigt efter start, kanske redan på 3-400 fots höjd.

Jag tror att jag gjorde 3 landningar tillsammans med M innan han tyckte att det var dags för mig att köra själv. Vi gjorde då en fullstoppslandning och jag släppte av honom vid klubbstugan och fortsatte själv. Sedan blev det ett tiotal landningar själv innan det var dags att plocka upp honom igen.

När vi kom dit var det inte så mycket trafik, men underhand dök det upp fler och fler flygplan som var i varvet, alternativt ankom eller lämnade Barkarby. Dessutom var åtminstone ett av flygplanen betydligt långsammare än min PA-28 vilket ledde till att jag kom ikapp dem. På sista varvet körde jag om dem på deras vänstersida, men då hade jag M med mig igen och han kunde hålla god uppsikt. Överlag kändes det som att rytmen i varvet funkade ganska bra, även om det var tätt med flygplan.

För att komma tillbaka till Bromma körde vi över Rinkeby igen och fick sedan en klarering för ett trafikvarv åt höger till Brommas bana 30. Detta betydde att jag på medvinden i princip flög över huset där jag bor (i Sundbyberg), vilket var lite roligt. Landningen på Bromma gick helt OK, varefter vi taxade tillbaka till klubben och flygningen var över för denna gång.

Efter flygningen ville M att jag skulle göra ett teori-prov för EK-flygning. Vad jag förstår så är detta inte längre något krav från myndigheterna, men på SAS flygklubb har man denna policy. M är ny som lärare på klubben och visste inte detta innan han släppte iväg mig på min första EK-flygning, men nu var det alltså dags för provet. Problemet är att jag ännu inte läst någon teori-kurs (den börjar i augusti) så jag börjar komma till ett läge i min utbildning där jag behöver "läsa ikapp" teorin så att den hänger med min praktiska utbildning. Eftersom jag inte trodde att jag skulle flyga EK så här tidigt så trodde jag aldrig att vi skulle hamna i denna situation, men det är bara att göra det bästa av den... Jag satt en stund på klubben och slog i diverse pärmar med bestämmelser för att hitta svaren på så många av frågorna som möjligt. Jag har också fått till morgondagens flygning på mig att svara, så jag har lite tid till att söka efter svaren. Detta har åtminstone lett till att jag lärt mig hitta lite grann i BCL-bestämmelserna.

Analys / Lärdomar
Landningarna gick bättre och bättre. Dock tycker jag fortfarande att det är svårt att bedöma höjden under utflytningen. Någon gång slog jag i tidigt innan jag egentligen hade börjat flyta ut för jag trodde jag var högre. Någon annan gång dunsade jag ned ca en meter efter en lång utflytning för jag trodde jag var lägre. Det blev också några landningar med studsar, men inte så stora studsar som senast. Det kändes också som att jag fick kontroll på flygplanet på marken mycket fortare den här gången. M anmärkte (igen) på att jag efter landning släpper fram ratten för fort så att noshjulet tar mark för tidigt. Måste bättra mig på detta...

Farthållning och höjdhållning var mycket bättre denna gång än i fredags.

Jag glömmer fortfarande enstaka saker i cockpit-arbetet ibland. Någon gång märkte jag att jag glömt förvärmningen. Dessutom körde vi något varv eller två utan bränslepumpen påslagen, för detta hade jag glömt. Det kändes som att jag kanske var en aning slarvig med cockpit-arbete under denna flygning.

Under dessa start och landningsövningar har jag hittills inte brytt mig om trimmet så mycket. Jag har kört med något trimläge som funkar bra på final och då verkar det bli nästan OK i stort sett hela varvet. Min tanke är att det blir för jobbigt att justera trimmet hela tiden när man gör flera varv efter varandra. Men, jag kanske missar något i att lära mig använda trimmet. Hur gör ni andra i trafikvarv?

Flygtimmar denna flygning: 1,5 (0,8 EK)
Flygtimmar totalt: 10.1
Antal landningar denna flygning: 15
Antal landningar totalt: 41

Planer för framtiden
Eftersom dagens pass bestämdes under förmiddagen har jag kvar original-bokningen för i morgon. Då blir det nog mer start och landning. Jag och M kom överens om att vi också skall titta på bedömningslandningar och omdrag för att jag skall känna mig mer säker med EK flygning för start och landning.

Lektion 5 - Första EK !!!!!

Igår flög jag igen. Det var andra gången denna vecka. Eftersom jag skall resa bort efter nästa vecka och vara borta över 3 veckor så vill jag få in så många pass som möjligt innan dess.

Det första som hände när jag dök upp på klubben var att jag blev stoppad av en Securitas-vakt som kollade mitt passerkort och också kollade genom bilen efter förbjudna saker. Han var mycket vänlig och bad nästan om ursäkt för att han behövde kolla min bil, men det var förstås inga problem.

Jag var där lite tidigt och hade tänkt att plocka fram flygplanet (SE-GPN), men det var ute och flög så jag spenderade lite tid med att läsa på i manualen för GPS-systemet som finns i två av klubbens flygplan. Efter en stund dök min lärare upp, han hade varit på en lektion med en annan elev och när de gjorde sitt eftersnack så dök också mitt flygplan upp.

Planen för dagen var start och landning för andra gången. Eftersom det blåste en del och vinden var nordlig så tyckte inte M att vi skulle åka till Barkarby, eftersom banan där ligger i riktning 06/24 så det skulle bli för mycket sidvind. Jag föreslog Skå Edeby (där jag var förra lektionen) som har en bana 03, men M tyckte att vi skulle åka till Eskilstuna (ESSU) istället för där finns en bana 36/18 och den är mycket längre (1886 m) än på Skå. Det skulle dessutom bli en liten navigationsövning för mig att hitta dit.

Jag körde igenom checklistan före start. Jag mindes från min förra flygning med GPN att det var lite svårt att starta motorn pga att startnyckeln inte bara skall vridas utan också tryckas in, men nu var det inga problem. Jag skötte radiosnacket igen och glömde säkert säga hälften av vad som skulle sägas, men det löste sig. Jag kunde inte låta bli att fnissa lite när man kommer med repliken "Bromma tornet, Petter Niklas redo"... Visst är det barnsligt men ganska kul.

Starten gick riktigt bra. Det känns som att jag fått bättre koll på att köra fort på marken än förut, dessutom hittade jag till Svartsjö utpasseringspunkt via badet i Kaanan nästan själv. Därefter tog vi ut en kurs 270 bort över mälaren mot Stallarholmen och Strängnäs och efter en stund var vi framme vid inpasseringspunkten till Eskilstuna (tror att den heter Lindön).

Vi sjönk till 900 fot och saktade ned på medvinden. M höll koll på trafiken och radiosnacket och jag flög. Snart var det dags för sväng till bas och sedan final. Vid första landningen hade jag glömt att slå på förvärmningen på medvinden och eftersom jag lärt mig att när man kommer in på final skall man slå av den igen så drog jag nu i spaken men det blev att slå på den. En stund senare anmärkte M på detta så den blev avslagen. Första landningen var väl inte den bästa jag gjort och jag studsade lite. M anmärkte dessutom på att jag under utflytningen tryckte fram ratten för fort när jag tyckte att jag kommit för högt. Vi körde ett antal varv med studs och gå till som gick bättre och bättre. Någon gång hamnade jag till vänster eftersom det blåste lite från höger och dessutom hade jag problem att flyta ut ordentligt, vilket ledde till att jag ibland landade för fort med studsar som följd.

På väg upp från starten efter några varv så frågade M: "Hur känns det?" varvid jag svarade "Det känns bra". Jag borde förstått vad denna fråga egentligen betydde, men det gjorde jag inte. När vi var på medvinden på detta varv så säger M på radio (utan att ha frågat mig först) "Eskilstuna radio, Petter Niklas nästa landning blir en fullstopplandning så att min elev kan flyga EK"... Hjälp... Han tyckte alltså att jag skulle flyga själv... Jag var inte alls beredd på detta, men han lugnade mig med att "Efter 5 säkra landningar så tycker jag att du är redo". Resten av det varvet och den landningen var nog faktiskt den nervösaste av dem alla och den var väl inte heller den bästa. Vi stannade mitt på banan och M hoppade av. Jag frågade honom vad jag skulle säga på radion och han lugnade mig med "Kör 3 varv, berätta på radion vad du gör och lycka till !!!"

M vandrade bort från planet och nu satt jag alltså själv i ett flygplan på en startbana med motorn igång. Jag kollade klaffen och bestämde mig för att detta skulle jag klara av och dessutom tycka vara roligt. En sista kort tvekan och sedan fanns ingen återvändo. Fram med gasen, släpp bromsarna och rulla iväg. Snart var jag uppe i 60 knop och drog ratten åt mig och flög iväg. På 300 fot tog jag in klaffen och steg vidare med 80 knops fart. På 600 fot var det dags för första svängen åt vänster och på 900 fot planade jag ut och svängde in på medvinden. Jag hade hört på radion att det fanns ett annat plan på väg ner och jag blev lite nervös för var det fanns någonstans. Medvind, 2000 varv på motorn, på med förvärmningen och ett steg klaff. Var är planet? På radion hör jag att han är på final, skönt då behöver jag inte oroa mig.. En bit ner på medvinden så ser jag ett högvingat plan en bit framför mig och utanför mig (sett från banan) och lite uppåt. Vem är det? Planet på radion sa ju att han var på final? Jag ser att han svänger till bas en bit framför mig och jag börjar undra vad jag skall göra. Detta var inte vad jag ville skulle hända på min första EK-flygning. Jag frågar på radion efter "En Cessna på bas" och han svarar att det är samma plan som tidigare pratat på radion. Han var alltså inte på final som han sa. OK, jag kan svänga lite åt höger och ta ut min medvindslinje längre för att ge honom tid att landa. Jag meddelar honom att jag tänker gå bakom och kör en bit längre än vanligt på min medvind. När jag ser att det andra flygplanet är nära banan så svänger jag in på min baslinje. Dra av gasen till ca 15-1700 varv 2 steg klaff och börja sjunk med ca 75-80 knops fart. När jag svänger in på finalen så ser jag det andra planet långt fram på banan och han meddelar via radion att han svänger av banan. OK, ut med tredje steget klaff, av med förvärmningen igen och en hand på gasen. Banan kommer närmare och närmare och snart är det dags att landa. En snabb sista koll att bränslepumpen är på, förvärmningen är av och klaffen fullt ute. Detta blir inte heller min bästa landning och jag studsar en del, men efter en stund så rullar jag säkert på banan. In med klaffen och fullgas igen för nästa start. När jag rullar förbi M ser jag att han vinkar åt mig och snart flyger jag igen. Nu kan jag inte hålla mig längre och skrattar och jublar. Jag har klarat min första EK landning !!!! I och för sig inte den snyggaste landningen, men jag är hel och det är planet också.

Jag kör 2 varv till själv. På andra varvet hör jag att ett plan är på väg ner för en ILS-inflygning och att de ligger långt bort. Jag undrar hur lång tid det tar för dem att flyga "7 miles" som han sa på radion. Jag meddelar vad jag gör och kommer ända in på basen innan jag ser dem. Då ser jag att de är på final och att jag måste göra något för att inte komma för nära. De frågar vad jag tänker göra och jag säger att jag går bakom. Baslinjen blir inte en så snygg baslinje, utan den blir sned bort från banan, men jag lyckas skapa plats mellan oss. Andra landningen är jag riktigt nöjd med. Jag tror att jag hörde stallvarnaren tjuta precis innan landning. Tredje varvet är ganska händelselöst (såsom jag skulle velat att mitt första var) och landningen är OK. Jag stannar och M hoppar på igen och sträcker fram handen och gratulerar mig.

Vi kör ett varv till tillsammans och den landningen blir katastrofalt dålig. Förmodligen har anspänningen släppt och jag är lite trött. Det börjar bli dags att flyga hemåt igen så vi sätter kurs mot Stockholm och Älvnäs inpasseringspunkt. Vi skall landa på bana 12 så det blir att hitta till Björnholmen och sedan svänga upp mot Tranebergsbron innan man svänger in på final. Jag hör på radion att vi har en helikopter bakom och under oss och vi ser den när vi svänger in på final när den går direkt mot Bromma. Trafikledarn har koll på läget så vi fortsätter och landar. På Bromma är det ganska kraftig sidvind och jag känner att M hjälper mig att trampa upp flygplanet när vi landar och jag studsar en hel del här också. Nåväl, vi är nere och taxar bort till tankningsplatsen.

När jag kliver ur planet vid tankningen så börjar jag förstå vad jag faktiskt gjort och det känns fantastiskt bra. Jag hade aldrig trott att jag skulle flyga EK så är tidigt i utbildningen. Jag har ju i och för sig flugit lite förut så jag har väl lite försprång mot andra, men att flyga EK efter ca 8 timmars flygtid antar jag är tidigt. Vad säger ni andra? När flög ni EK och hur kändes det första gången?

När vi kommer tillbaka till klubben gratuleras jag av en annan lärare och innan jag skall åka hem ringer jag min fru och ber henne lägga champagnen på kylning för här skall firas !!!


Analys/Lärdomar
Under navigeringen så tyckte M att jag skulle vrida kartan så att den ligger i samma riktning som vi flyger, men efter många års navigerande till sjöss med norr uppåt på kartan så tycker jag att det är mycket enklare att göra så, åtminstone för mig. M gick med på detta, men är det något som en kontrollant kollar på?

Fortfarande har jag problem med utflytningen. M anmärkte flera gånger på att jag inte flyter ut tillräckligt länge och därför landar med för hög fart. Jag måste flyta ut till jag hör stallvarnaren och jag har ratten nästan hela vägen bakåt. Annars blir det studsar, vilket hände flera gånger. Vid en landning hörde jag M säga "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut" och då gick det bättre. Jag kanske skall inbilla mig att jag hör honom i lurarna nästa gång.

Under de första varven så glömde jag att man när man svänger under stigning inte skall luta mer än 20 grader. M påpekade detta (2 gånger) och sedan gick det bra.

Under de första varven hade jag också lite dålig koll på farten under stigning. Jag flög fortare än 80 knop. När jag bestämde mig för att hålla koll på detta upptäckte jag att jag kom upp i luften mycket fortare och inte behövde flyga förbi den stora vägen (E20) innan jag svängde till min crosswind (vad heter det på svenska?)

Farthållningen på finalen var nog inte heller den bästa. Jag minns inte att jag tittade på fartmätaren så ofta. Fick ingen anmärkning på detta, men jag måste vara mer noggrann med farthållning i framtiden.

I "kalabaliken" med de andra flygplanen så kände jag att jag inte kunde ropa upp dem på radion för att jag inte mindes deras registrering. Det var därför det blev "... en cessna på bas...". Jag behöver vinnlägga mig om att komma ihåg vad planen heter och inte bara var de är.

M visade ett bra tips för att man skall komma ihåg hur många landningar man gjort. Han använde ringen på VOR-instrumentet (heter det OBS?) som är graderad i grader. Efter 1 landning ställde han det på 10 grader, efter 2 på 20 osv. På detta sätt får man en enkelt sätt att hålla reda på antalet.


Flygtimmar denna flygning: 1,8 (0,3 EK)
Flygtimmar totalt: 8,6
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 26

Planer för framtiden
Nästa flygpass är bokat till måndag 9/7. Det blir nog mer start och landning då tror jag.

Lektion 4 - Vindens verkan

Min havsvistelse blev lite kortare än väntat och vädret idag såg flygbart ut, så i morse ringde jag min nya flyglärare M och frågade om han hade tid för ett pass på eftermiddagen. Det hade han och det fanns ett flygplan ledigt (SE-GLU) så idag blev det äntligen av att flyga igen.

Jag träffade M på flygklubben och vi snackade igenom vad jag gjort med A hittills. Eftersom det var ganska blåsigt idag (ca 15 knop) så ville inte M köra start och landning utan vi spetsade in oss på lektionen som handlar om vindens verkan.

Jag plockade fram flygplanet ur hangaren och gjorde daglig tillsyn. Det var första gången jag drog fram ett flygplan själv, men på SAS flygklubb har man väldigt tydliga markeringar i hangarerna så att man inte skall skada vingspetsarna. Det blev inga skador på planet, men när jag hade satt i dragstången för att dra ut flygplanet och drog bakåt så lossnade stången och jag dratttade på ändan. Efter ett snabbt byte av dragstång (måste ju vara material-problem, eller hur) så gick det dock bra.

Vi satte oss i flygplanet och jag gick igenom checklistan. Motorstarten gick enkelt. M ville att jag skulle sköta radio-snacket (A har hittills gjort det själv) vilket jag gjorde med hans hjälp. Vi taxade till bana 12 och snart var vi på väg. Jag fick göra starten helt själv och det gick jättebra.

Vi flög ut via Älvnäs mot Mälaren där M snabbt hittade 2 öar som jag kunde öva svängar i en åtta runt. Jag var lite feg med att luta flygplanet när man svängde från vinden och eftersom det blåste ganska mycket var det lätt att bli nedblåst på läsidan av öarna. Höjdhållningen var väl inte den bästa heller, men M tyckte att det var OK eftersom det inte var fokus för övningen. Efter några åttor så ville M att jag skulle svänga runt en ö i en cirkel. Detta gick lite bättre eftersom jag började få känsla för vindens verkan men fortfarande var jag lite feg med de branta svängarna. Det hände också att jag ökade lutningen för tidigt i svängen så att jag hamnade lite för nära ön. Efter några svängar åt höger och några åt vänster (mycket lättare eftersom man såg ön bättre då) så fortsatte vi med simulerade trafikvarv. På en ö hittade vi ett spår i skogen som blev vår simulerade landningsbana och jag flög några simulerade trafikvarv runt denna. Här blev det tydligt att man behöver hålla upp mot vinden för att få flygplanet att röra sig åt det håll man vill.

Efter några simulerade trafikvarv var det dags att vända hemåt. Vi flög in via Svartsjö mot Bromma. Jag fick navigera betydligt mer än förut och jag fick titta på min karta för första gången. Eftersom min tidigare lärare A hittar så väl runt Stockholm så har han mest sagt åt mig att köra vissa riktiningar, men M "tvingade" mig att ta ett större ansvar för både navigation och radiosnack. Lite jobbigt, men väldigt nyttigt. Efter Svartsjö fick vi flyga mot Kanan och sedan svänga till höger bas bana 12 på Bromma. Här började vi sjunka och sakta ned och snart var det dags för final. Det blåste fortfarande kraftig vind ca 30 grader från vänster så det blev att hålla upp ordentligt. Vi hamnade lite högt och snart så hade vi full klaff och tomgång. Jag tyckte att det kändes som att vi sjönk för fort men M sa åt mig att fortsätta. När vi var på ca 150 fots höjd låg jag lite för långt åt vänster så M tog över och landade i den kraftiga sidvinden. Därefter blev det tankning och sedan taxning till klubben igen för lite eftersnack.

M tyckte att jag hade haft ett bra pass. Det enda han anmärkte på var att jag varit lite feg med svängarna från vinden.

Analys
Som jag nämnt tidigare var jag lite feg med branta svängar. Det kanske har att göra med att det var ett tag sedan sist, men jag behöver nog träna mer på branta svängar.

Höjdhållningen gick inte så bra i början men det bättrade sig snart. När M skulle visa en åtta så tappade han 250 fot så jag kanske inte skall vara så hård mot mig själv.

Denna gång skötte jag radiosnacket. Jag har lärt mig att man skall repetera de klareringar man fått, vilket jag också gjorde. Ibland hände det dock att jag inte kom ihåg dem. Till exempel fick vi "klart landa" ganska tidigt vilket jag repeterade. När vi var på väg ned på final undrade jag om vi hade tillstånd för att landa. Jag hade alltså repeterat men inte memorerat klareringen.

Jag glömde att slå av förgasarvärmningen strax innan landning. Detta gör man för att kunna få max effekt om man behöver dra på och gå om och dessutom för att skydda motorn, eftersom in-luften inte passerar något luftfilter om förvärmningen är på.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 6,8
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 16

Planer för framtiden
Jag har kvar min bokning för morgondagen (fredag) så planen är att flyga igen då. Om det inte blåser så mycket blir det start och landning på Skå Edeby eller Barkarby. Annars får vi se vad det blir.

3:e gången gillt?

Det blev inte någon flygning idag heller. Det var tredje försöket denna vecka, men alla blev inställda. Jag kan inte säga annat att det flygmässigt varit en frustrerande vecka.

I förra inlägget listade jag massa orsaker för varför det inte blir någon flygning. Idag lyckades jag faktiskt pricka in 3 av dessa. För det första hade A missat min bokning och var inte på klubben när jag kom dit. För det andra var flygplanet inte flygbart eftersom det hade gått för många timmar sedan senaste service och väntar på nästa. Detta kunde man dock ha åtgärdat eftersom det fanns andra flygplan tillgängliga. För det tredje var vädret marginellt. Det var 1800 fots molnbas vilket i och för sig är lagligt tillåtet (såvitt jag förstår) för VFR-flygning men nog var i minsta laget (och när jag skriver detta så skiner förstås solen...). Dessutom gick ju börsen ned idag så den orsaken var också uppfylld....

Eftersom A nu skall ha semester så får jag byta lärare åtminstone för ett tag. Jag fick tag på min nya lärare M och lyckades boka en tid till nästa fredag. Tiden fram till dess kommer jag att spendera på havet så jag hade ändå inte hunnit flyga tidigare än så.

Är det inte det ena så är det det andra

Ingen flygning idag heller...

Jag har kommit fram till att om man skall få till en flyglektion måste följande parametrar vara uppfyllda:

• Jag skall ha tid
• Läraren skall ha tid
• Det skall finnas ett plan ledigt
• Planet skall inte vara sönder
• Vädret skall vara flygbart
• Månen skall stå i nedan
• Locket skall vara lagt på brunnen
• Det skall vara högvatten
• Börsen skall ha gått upp under dagen
• ...

Nåja, kanske inte allt detta, men i alla fall de första 5 punkterna. Idag föll lektionen bort pga vädret. Även om det obrutna molntäckets höjd var helt OK så tyckte A att det inte var någon idé för mig ännu att flyga i regn eftersom sikten ut ur flygplanet då blir ganska dålig. Man kör ju i 180-200 km/h så det blir många regndroppar på vindrutan. Vi fick alltså ställa in igen.

Nästa försök blir på fredag istället. Vädergudarna (dvs meterologerna) spår att regnet då skall ha försvunnit, men det kan ju alltid ändra sig....

Ingen flygning men väl flygrelaterat...

A ringde idag någon timma innan det bokade flygpasset och ställde in flygningen. Han hade fått en konflikt i sin kalender som inte gick att lösa utan att ställa in. Synd, men sant...

Eftersom jag ändå hade avsatt tid för att flyga och eftersom jag ändå hade nyckeln till klubben med mig till jobbet så tog jag tillfället att åka till klubben ändå för att titta närmare på flygplanen och lära mig lite mer om radioinstallationen. Under tidigare flygpass har A tryckt på massa knappar på radioapparaterna utan att jag egentligen förstått hur de funkar. Jag vet sedan tidigare (och sedan lite Microsoft Simulator-flygning) hur en ADF, VOR osv funkar, men knappologin i flygplanet hade jag lite dålig koll på.

Jag beväpnade mig med instruktionsböcker och gick och satte mig i cockpit på flygplanet jag hade bokat för lektionen. Jag hade varit en duktig klubbmedlem och avbokat, men det var ingen annan som hann emellan att sno min bokningstid så planet stod oanvänt i hangaren. Jag försökte också vara en god klubbmedlem och använda så lite av batteri-strömmen som möjligt, så det blev mest läsande i böckerna och kännande på knapparna, utan att egentligen köra apparaterna så mycket. För att förstå GPS-apparaten gick det dock åt lite ström eftersom den måste startas för att man skall se något på displayen.

Sammanfattningsvis kan man säga att det var en lärorik stund, även om jag naturligtvis hellre hade flugit. Jag får sätta mitt hopp till onsdagens bokade pass istället.

Snart så...

Hoppas ni alla mina läsare har haft en riktigt bra midsommar !!

Det börjar bli en följetong det här (vilket jag kanske visste när jag började) men nu var det alltför länge sedan jag flög (igen). Men nästa pass är bokat till i morgon, måndag så jag ser verkligen fram emot det. Vädret i helgen har inte varit det bästa i Stockholmstrakten, men idag sprack molntäcket upp och 24-timmars-prognosen hos luftfartsverket lovar flygbart väder. Hoppas, hoppas, hoppas !!!

Dessutom har jag bokat en flyglektion till på onsdag också. Eftersom jag kommer att vara bortrest veckan efter nästa så vill jag gärna få till 2 pass denna kommande vecka. Jag vet inte riktigt hur A:s sommar-schema ser ut (han kanske skall ha semester snart) så jag vill få till så mycket flygning som möjligt innan semestertiderna.

Jag återkommer med en rapport så snart jag flugit.

Lektion 3 - Start och Landning

I fredags var det äntligen dags att flyga igen. Jag hade väntat nästan 3 veckor sedan sist så det var jättekul att komma iväg. Tyvärr har jag haft en lite hektisk helg efter min flygning, så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Sorry...

På schemat för dagen stod start och landning med SE-IUF. Eftersom det var lite blåsigt och vinden skulle ligga tvärs banan på Barkarby så åkte vi till Skå Edeby flygfält istället för Barkarby som originalplanen var.

Jag gjorde daglig tillsyn och upptäckte att det inte går att öppna motorhuven på IUF på samma sätt som de andra planen jag gjort tillsyn på. Om man vill komma åt motorn måste man lyfta av hela huven istället för att bara öppna på ena sidan. Men det räckte enligt A att kolla oljan genom den lilla inspektionsluckan. Jag hittade också i cockpit en liten checklista för daglig tillsyn vilket var bra att ha så man inte glömde något. Vi satte oss sedan i det varma planet och började med checklistan. Motorstarten gick lite trögt, men till slut var vi på väg.

Jag fick göra min första start helt själv på Brommas bana 30. Det var lite svårare än jag väntat mig att hålla kursen på banan, särskillt i början när man inte riktigt visste/kännde hur mycket höger-roder som behövs för att motverka planets tendens att svänga åt vänster vid fullgas.

Vi flög till Skå Edeby flygfält via Svartsjö utpasseringspunkt. När vi närmade oss Skå Edeby frågade A via radion om andra flygplan fanns i varvet och vilken bana som var i användning. Inget svar, så vi var helt själva. En stund senare dök dock ett annat plan upp på frekvensen, men det visade sig att han höll till på ett annat flygfält med samma frekvens (kan inte minnas vilket just nu). Efter att ha tittat på vindstruten bestämde A att vi skulle använda bana 03. (Eller heter det stråk på ett gräsfält?)

Första trafikvarvet blev ganska långt eftersom vi skulle komma i rätt läge, men snart var vi på medvinden. A pratade mig igenom alltihop som skulle hända. Bränslepump och förgasarvärme i närheten av fältet. 2000 rpm, ett steg klaff efter kontroll av farten. Svänga till bas innan vägen. Sänk varvet till ca 15-1700 varv och andra steget klaff och börja sjunk på basen. Sväng till final på lämpligt ställe för att komma i rätt linje. Sista steget klaff och slå av förvärmningen. Håll 65-70 knop. När glidbanan är rätt så drar man av till tomgång...

Jag hade trott att A skulle visa första varvet, men hans vana trogen så lät han mig köra själv med instruktioner. Snart så var vi på final och banan blev större och större och gräset syntes bättre och bättre. Precis innan vi skulle slå i så bad han mig om en utflytning, vilket gick hyfsat bra (särskillt eftersom det var första gången). Vi hade dock lite vind från vänster så vi åkte lite snett och jag fick inte till upprätningen på första landningen. Vi tog mark och svängde till lite, men jag kunde räta upp planet snabbt. Nu var det ingen tid att tänka, eftersom A ville göra en studs och gå så det var snabbt ett steg klaff och fullgas, accelerera till ca 60 knop och sedan upp igen i en ny start. På väg upp slog det mig. Jag hade faktiskt klarat av min första landning (och planet och både jag och A var faktiskt fortfarande hela) !!!!!

Vi fortsatte göra många varv med studs-och-gå med varierande resultat. Min första landning hade nog ett mått av nybörjartur, men jag fick ganska bra kläm på allt som skall ske i varvet, men jag behöver absolut jobba mer på utflytningen.

Efter 11 landningar på Skå Edeby var det dags att åka tillbaka till Bromma. Här tog A hand om landningen för vi hade lite bråttom och ville kunna stanna tillräckligt fort för att direkt kunna svänga av till Linta-området på vänster sida om bana 30.

Analys
Som jag nämnt tidigare behöver jag jobba mer på utflytningen. Jag hade två olika tendenser till fel. Ibland började jag utflytningen på för hög höjd, dvs för tidigt, vilket leder till att planet tappar fart och dunsar ned. Ibland gjorde jag utflytningen på rätt höjd och lagom mycket i början, men jag slutade att flyga flygplanet efter lite utflytning, vilket ledde till att planet landar i för hög fart med studsar som följd.

Styrningen på marken i hög fart behöver också lite övning. Efter en landning när man skall göra studs-och-gå skall man göra lite rörelser i cockpit (klaffar och gasläge skall justeras) och då är det lätt att glömma styrningen.

Jag hade också en tendens att tappa nosen när vi stigit och skulle plana ut på trafikvarvshöjd, dvs 800 ft. A hade lagt upp varvet så att vi körde med ett steg klaff ända upp hit och dessutom brukade detta hända när det var dags att svänga till medvind. Det var alltså 3 saker som skulle hända samtidigt (plana ut, ta in klaff och svänga) vilket ibland blev lite för mycket. Jag tappade nosen några gånger, vilket ledde till att jag förlorade kanske 100 fot och då fick man använda medvindsbenet till att klättra tillbaka istället för att förbereda sig på landning.

Ibland hade jag också lite svårt att börja sjunka ordentligt på baslinjen. Vi kom in lite högt några gånger. Men en PA-28 sjunker ganska snabbt med full klaff och tomgång så det var aldrig ett stort problem.

Sammanfattningsvis känns det som rutinerna fastnade ganska bra, men att själva flygningen i landningsfasen behöver övas mer.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 5,4
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 15

Planer för framtiden
Tyvärr dröjer det nästan 3 veckor till nästa lektion igen. Jag är bortrest under denna vecka och A är bortrest nästa. Därför är nästa lektion bokad till den 25/6. Med lite tur kanske det går att få in två pass den veckan. Jag har ju fortfarande inte flugit med SE-KSG (klubbens fjärde plan) så jag har bokat det planet för nästa lektion. Jag antar (har inte frågat A, det var lite stressigt efter förra lektionen) att det blir mer start och landning.