Lektion 18 - Bedömningslandning från hög höjd på Vängsö

Dåså, nu skall man väl kunna komma ikapp med bloggen....

Som trogna läsare redan förstått så flög jag igår, lördag. Vädret var fantastiskt med lätta molnslöjor på hög höjd, några minusgrader och lätta vindar. Jag hade bokat SE-KSG för flygningen så det blev tredje turen i rad med det flygplanet.

Under tillsynen före flygning upptäckte jag att det droppat ur lite bromsolja från höger broms. Det var en liten pöl på marken i hangaren där flygplanet stått över natten. Jag frågade M och kände även hur det kändes att trampa på bromsen och tillsammans kom vi fram till att det var OK för flygning. Det blev dock en liten flashback till min tidigare flygning till Gävle där ena bromsen slutade fungera. När vi väl börjat taxa kändes det att bromsen inte tog lika bra som vanligt, men att det var OK. Planet skall in på service snart så de får åtgärda bromsen då.

Planen för denna lektion var att flyga till Vängsö och göra bedömningslandningar från hög höjd där. Den närmaste vägen dit är att flyga ut från Brommas kontrollzon västerut, dvs via SVARTSJÖ när bana 30 används. Jag har dock tagit den vägen så många gånger och kände att jag behövde öva på att hitta till de andra in- och utpasseringspunkterna istället, så vi åkte via EDSVIKEN på utresan och via BOSÖN på vägen hem. Det blev en liten "sightseeingtur" runt Brommas kontrollzon, men det var en bra övning.

På vägen ut passerade vi i närheten av Saltsjöbaden. M pekade på kartan och frågade om vi kunde åka dit. Javisst, varför vill du det? Det visade sig att hans morfar bodde där och M hade lovat att flyga förbi och "hälsa på" någon gång. När vi kom dit tog M över kontrollerna och sjönk till 500 fot över vattnet och gjorde en del svängar. Det var flygning helt enligt reglerna, men förmodligen inte något jag kommer att ägna mig åt innan jag har betydligt fler timmar under bältet....

Vi flög över det nedlagda flygfältet Tullinge och såg att de börjat bygga hus där. Synd att man lade ner det flygfältet. Det ligger verkligen mitt ute i skogen, långt från annan bebyggelse och det finns gott om andra områden man skulle kunna bygga hus på...

Efter Södertälje svängde vi mot sydväst och med hjälp av sjöarna gick det att navigera sig till Vängsö. Det var dock väldigt svårt att se flygfältet. I princip bara en åker som alla andra, dock med några koner på sig för att markera bansträckningarna, men de var allt annat än tydliga. Nåväl, för att orientera mig ville jag gärna göra en vanlig landning först innan vi började med bedömningslandningar och det tyckte M var en bra idé. Eftersom vinden låg på från sydväst verkade bana 21 vara ett bra val.

På första studsen var det lite otydligt för mig exakt var banan började och ännu otydligare exakt vilket håll den sträckte sig åt. På kort final syntes markeringarna för sättningspunkten tydligt, men vi landade åt lite fel håll på gräsfältet. Det ledde till att en stund senare upptäckte jag att vi var på väg rakt mot en sidomarkering när vi rullade på gräset. Det gick bra att svänga undan och snart var vi på väg upp igen, men jag hade gärna sett en mer tydlig markering. En bit bortom banändan på bana 21 är det en liten höjd med träd på så man fick verkligen öva på kortfältsteknikerna. M påminde om vikten av att hålla nere nosen och i princip peka rakt mot träden innan man fått upp farten för att stiga ordentligt. Eftersom jag nu varit med om detta tidigare kändes det inte lika konstigt som vid tidigare lektioner, men jag kan tänka mig att eventuella passagerare som inte varit med förut och inte heller blivit informerade i förväg nog kan bli ganska skrämda av denna manöver. Efter första studsen blev det en till vanlig studs innan det var dags för bedömningslandningarna.

Vi steg upp till 3000 fot och M bad mig ligga över fältet när vi var uppe på höjd. Det blev i princip ett fullt trafikvarv och när vi var mitt över banan så "stannade motorn". M hade berättat att i den kalla luften kunde jag räkna med ca 800 - 1000 fots sjunk för en 360-graderssväng så jag började med en sådan för att sedan göra en 180-graderssväng för att ta mig till en medvindslinje. Väl där var vi nere på ca 1500 fot, vilket är 500 fot högre än hur jag övat på bedömningslandning tidigare (1000 fot vid utgångspunkten, dvs tvärs sättningspunkten på medvinden). För att bli av med lite höjd höll jag ut medvinden lite längre innan jag svängde till bas och sedan final. Jag höll dock inte ut tillräckligt länge och jag var lite feg med att ta ut klaff så vi låg ganska högt när vi väl kom till finalen. Det blev att flyga lite S-kurvor och vingglidande för att bli av med höjden vilket vi lyckades ganska bra med. M hjälpte mig också med att dra i klaffspaken så att klaffarna fälldes ut lite mer än landningsläget, vilket bromsar ytterligare. Jag kom dock in över sättningspunkten med lite höjd kvar och med ganska hög fart så flöt vi ca 150 meter in på banan på detta första försök. Eftersom banan är ganska kort (650 meter) fick det bli ett pådrag innan vi landade för att säkert kunna ta oss över hindren bakom banans slut. Upp igen på 3000 fot för nytt försök.

Nu berättade M att man kan räkna med att göra ett "normalt" trafikvarv och förlora ca 2000 fot på det. Alltså kan man ha som målsättning att ligga någonstans på medvinden med ca 2000 fots höjd och sedan göra i princip som vanligt med klaffar och svängar till bas och final på de vanliga ställena. Jag testade detta och det visade sig vara en riktigt bra teknik. Jag var dock fortfarande en smula feg med att flyga ut medvinden ordentligt så även denna gång hamnade vi lite högt, men vi kunde landa och studsa säkert. Klar förbättring alltså.

Tredje försöket gick ännu bättre. Nu behövde jag inte göra några S-kurvor och vi studsade för ett nytt försök. På väg ner för nästa landning tyckte M att jag kunde det hela ganska bra och han bad mig att göra en fullstoppslandning så att han kunde hoppa av och jag kunde ta några varv EK. Sagt och gjort. Vi fick stopp på planet på banan. När vi rullade och skulle bromsa bad M mig att fälla in klaffarna för att flygplanet skulle vila tyngre på hjulen och därmed få bättre bromsverkan. Bana 21 är inte lång på Vängsö men det var en kall dag och vi stannade med kanske 200 meter tillgodo. Jag skulle nog räkna väldigt noga på prestanda om jag skall landa där med fulllastat plan en varm sommardag.

M hoppade ur och jag taxade tillbaka. Jag bestämde mig för att göra en mjukfältsstart som M visat. Håll i bromsarna och sätt fullgas. Släpp bromsarna och låt planet rulla iväg utan klaffar utfällda. Kom också ihåg att avlasta noshjulet med lite tryck bakåt i ratten. Vid ca 50 knop tar man ut två steg klaff och planet hoppar upp i luften. Därefter flyger man på någon meters höjd och samlar fart och tar försiktigt in ett steg klaff och vid 80 knop stiger man som vanligt.

Den första bedömningslandningen på egen hand gick riktigt bra. Jag ville sätta ner hjulen precis vid sättningspunkten och siktade därför in glidbanan så att den skulle sluta en bit innan banan började. I närheten av marken lyfte jag nosen och flöt ut så att farten tog slut och jag satte mig precis där jag ville med tjutande stallvarnare.

Jag gjorde några varv till och alla landningarna var klart godkända utom en. Vid ett tillfälle var jag väl optimistisk i min bedömning av glidbanan och tyckte mig ligga för högt så jag vinggled och bromsade extra med klaffhantaget. Det visade sig dock att jag pga detta hamnade lite för lågt. Strax innan tröskeln stod några björkar och för att komma över dem fick jag lyfta nosen lite. När jag insåg att jag redan flög för långsamt (60 knop istället för 76 som är fart för bästa glidvinkel) och jag ännu inte passerat björkarna valde jag att dra på och gå om. I en riktig nödsituation hade jag nog klarat denna landning men det kändes onödigt att ta risken att stalla in i träden.

Efter några varv var det dags att stanna och hämta upp M igen. Därefter åkte vi hem till Bromma igen samma väg som vi kommit och ankom kontrollzonen via BOSÖN. Inflygningen från BOSÖN till bana 30 går i princip rakt över stan så denna väg kan rekommenderas om man har sightseeing-passagerare med sig.

I landningen på bromma hade jag lite sidvind från vänster. Jag lutade planet åt vänster och trampade upp åt höger som jag lärt mig, men jag lutade nog lite för lite. Dessutom kom det en vindby precis när jag skulle landa så alldeles innan landningen fick jag (med M:s hjälp) trycka till ordentligt på höger pedal eftersom vi börjat röra oss snett över banan. Jag var också på väg att råka ut för synvillan med en bred bana, men jag kom på mig själv i sista stund och flög hela vägen ner.

Analys
Den största lärdomen på denna lektion var att öva och nöta på detta många gånger. Det kändes också tryggt att inse att jag klarar nödläget ganska bra (åtminstone under övning).

Det blev också tydligt hur trimläget förändras när man fäller ut klaff. I glidflykten trimmade jag flygplanet för 76 knop men så fort jag fällde ut klaff (eller tog ut mer klaff) så minskade farten om jag inte trimmade ner nosen. Dessutom fick man peka nosen markant ned mot marken för att behålla farten om klaffen var utfälld.

Flygtimmar denna flygning: 2,3
Flygtimmar totalt: 31,6
Antal landningar denna flygning: 9
Antal landningar totalt: 118

Planer för framtiden
M är på semester kommande vecka, men jag skall försöka få in en lektion med en annan lärare. Det kan vara nyttigt att höra någon annans tips och råd.

Lektion 17 - Mera instrumentflygning och Skavsta

Jag ligger lite efter i uppdaterandet här. Jag flög redan förra söndagen, men det har varit en hektisk vecka så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Idag flög jag dessutom igen men det blir mer om det i ett senare inlägg. Det var nu nästan en vecka sedan jag flög denna tur så jag minns inte alla detaljer längre men jag skall skriva så gott det går.

I söndags var det alltså dags för mer instrumentflygande. Jag och M bestämde oss för att ta en liten utflykt till Skavsta via VOR:en (flygnördsnack för radiofyren) i Trosa. Flygplanet vi använde var SE-KSG.

Strax efter start hamnade vi i molnen så det blev snabbt dags att öva på instrumentflygning igen. Det gick riktigt bra såhär en dag senare mina första erfarenheter av att bara flyga på instrumenten. Vi passerade NB och svängde vänster mot COR där vi var några minuter senare. Ungefär i höjd med COR lättade molnen och vi fann att vi helt plötsligt flög mellan två molnlager. Det var riktigt vackert att se färgskiftningarna i molnen men det var svårt att se någon horisont. Därför blev det att fortsätta med noggrann instrumentscanning och flyga vidare. En stund senare lättade molnen ännu mer och vi hade stundtals ganska bra VFR-väder.

När vi närmade oss Skavsta blev vi vektorerade av trafikledningen för att komma in på en ILS-inflygning. I början av inflygningen hamnade vi i molnen igen så det kändes lite spännande med hur lågt vi skulle behöva flyga för att se banan. Den dök dock upp när vi var på ca 700 fots höjd så det var gott om marginaler på denna inflygning. På väg ner såg jag flera plan från Ryanair stå och vänta vid terminalen, men därefter behövde jag koncentrera mig på landningen och kunde därför inte titta så mycket på utsikten.

Det blev en snabb studs på Skavsta. Landningen gick riktigt bra och snart var vi på väg upp igen. Vi blev vektorerade med en kurs rakt norrut för att få lite distans till flygplatsen innan vi fick svänga tillbaka mot Trosa.

I höjd med Trosa klarerade trafikledningen oss till inflygning Trosa 4Y. Om ni någon gång har flugit till Bromma med trafikflyg, t ex Malmö Aviation, och gjort en inflygning över stan så är det förmodligen denna väg ni tagit. M rattade in inflygningsproceduren i vår GPS och jag fortsatte att flyga mot nordväst. Här någonstans berättade trafikledningen att vädret på Bromma blivit sämre. Sikten hade krupit ner mot ca 1 km och molntäcket hade en undersida på ca 350-400 fot. Det skulle alltså bli en "skarp" ILS-inflygning mot Bromma.

Snart så hamnade vi i molnen igen och jag började scanna instrumenten. Vår GPS bad oss att svänga mot vänster för att komma in på ILS-banan och efter en stund var vi etablerade på ILS:en. Nu var det på riktigt. Absolut inget väder för mig att ge mig ut själv i (med det certifikat jag kommer att få så är det inte ens tillåtet), men riktigt bra träning. Jag hade lite vind från vänster och försökte hålla mig på ILS-banan. Det blev några utflykter både i höjd och sida, men inget som inte gick att hantera. Höjdmätaren kröp längre och längre ned och på ca 400 fots höjd började jag skönja marken nedanför flygplanet. Strax därefter syntes inflygningsljusen mot banan och snart syntes hela banan också. Vi låg lite till höger när vi kom ur molnen och jag fick en stund (liten, men ändå tillräcklig) på mig att korrigera innan det var dags att landa.

Väl nere på marken kunde jag pusta ut och konstatera att jag klarat ILS-inflygningen riktigt bra. Det gav absolut mersmak och var ganska roligt. Jag kanske skall ta ett instrumentcertifikat så småningom ändå....

Analys
Under ILS-inflygningen fann jag snart att det inte räckte med att titta på var nålarna på ILS-instrumentet stod någonstans utan man fick också kolla åt vilket håll de rörde sig. I något läge hamnade jag lite åt höger (nålen stod åt vänster) och jag korrigerade. Nålen började röra sig tillbaka och i detta läge anmärkte M på att jag låg åt höger. Hade jag lyssnat på honom där och svängt ännu mer åt vänster hade jag instället flugit förbi inflygningslinjen och hamnat för långt åt vänster.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 29,3
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 109

Planer för framtiden
Återigen skriver jag detta försent så nästa flygning har redan hänt. Den hände idag, lördag. Jag skall skriva en rapport snart....

Lektion 16 - Introduktion till instrumentflygning

Igår, lördag, blev det flygning igen. Denna gång stod instrumentflygning på programmet, så helt plötsligt var jag inte så väderberoende längre. M tyckte till och med att det skulle vara en bra övning att köra enligt IFR i riktigt IMC-väder, vilket vi också fick.

Jag lämnade in en färdplan som innebar en liten tur runt Bromma, via diverse radiofyrar. Alla flygnördar förstår när jag säger att rutten var ESSB-NB-LNA-DKR-TRS-OU-ESSB. För er andra kan jag säga att turen är ungefär Bromma-Kungsängen-Eskilstuna-Trosa-Bromma, alltså en tur runt östra mälaren.

Dagens flygplan var SE-KSG som nyss varit på service och fungerade hur bra som helst. Dock finns det fortfarande ett problem med el-trimmen som bara funkar åt ena hållet och därför använde jag bara det manuella trimhjulet.

Innan flygningen fick jag lite praktiska tips för instrumentflygning av M. Hitta en bra rytm att scanna instrumenten på. Koncentrera dig på horisontgyrot, och då särskillt pricken i mitten och skalan på toppen. Ta det lugnt och gör små korrigeringar.

Snart stod vi på bana 30 och var redo för start. Molnen hängde ganska tunga över oss med en undersida på ca 1000 fot. Vi skulle upp till 2000 fot och flyga där, så strax efter start var vi omslutna i det vita molnhavet. Det kändes nästan som att flyga i filmjölk.

Flygningen gick riktigt bra. Jag hade inga större problem att hålla oss på rätt köl, pekade åt någorlunda rätt håll och på någorlunda rätt höjd. Dock märkte jag snart att det krävdes koncentration. Om jag började tänka på något annat, eller syssla med något annat som att ställa in en radiofrekvens eller skriva upp någonting så blev det lätt en utflykt i kurs på ca 30 grader eller 100 fots höjdutflykt. Det var också lätt att hamna i en lutning åt något håll om jag inte intalade mig att horisontgyrot var sanningen. Det kändes ofta som att vi lutade fast vi inte gjorde så och då ville jag omedvetet korrigera.

I närheten av Trosa ville M att vi skulle göra lite airwork. Vi bad ATS om tillstånd till detta och blev klarerade att hålla oss över Trosa på 3000 fot eller lägre. M ville att jag skulle göra lite åttor, dvs 360 graders sväng åt ena hållet direkt följt av 360 grader åt det andra. Först gjorde vi en instrumentsväng, dvs 2 minuter för ett varv. Detta innebar ca 20 graders bankningsvinkel. Därefter en åtta med 30 graders bankning och sedan en med branta svängar i 45 graders lutning. Största problemet med åttorna var att efter en stund i svängen kändes det som att vi låg plant och när man därefter bytte håll så upplevde jag att vi lutade mycket mer än vi gjorde. Alltså, lita inte på dina sinnen, utan ha kontinuerlig kontroll på instrumenten. I 45 graderssvängarna blev det lite mer höjdutflykter men ingenting extremt. I slutet tappade jag dock lite koncentration varför vi genast tappade 300 fot.

Därefter var det dags att åka hemåt. Vi styrde mot OU för att ansluta en ILS-inflygning till bana 30 på Bromma. Snart var vi etablerade på ILS:en och vi lämnades över till Brommatornet som hälsade oss välkomna tillbaka. ILS-inflygningen var riktigt kul och spännande. Det gällde att flytta en hel del av fokus från horisontgyrot till ILS-instrumentet (jaja, jag vet att det egentligen heter något annat, men jag kom inte på vad just nu). På ca 1000 fot kom vi ur molnen och låg nu över Stockholms centrum. Banan syntes klart och tydligt rakt fram, precis där instrumenten sa att den skulle ligga. M tyckte det var lite för lätt för mig, så han sa att jag skulle koncentrera mig på instrumenten ett tag till och inte titta ut. På 500 fots höjd fick jag också "komma ur molnen" och landa visuellt.

I landningen hade vi lite vind från vänster. Jag fick en liten synvilla och upplevde inte riktigt att vi åkte i sidled så jag blev väldigt förvånad när M bad mig trampa upp flygplanet åt rätt håll. I förvirringen här blev det en liten studs, men landningen var väl ändå OK, men inte med beröm godkänd.


Analys
Jag hittade ganska snart rytmen i instrumentscanningen och lyckades ganska bra med att manövrera flygplanet. Några gånger blev det utflykter i höjd eller kurs, men överlag gick det ganska bra.

Jättekul att göra en ILS-inflygning !! Jag har många gånger gjort samma inflygning över Stockholm som passagerare hos Malmö Aviation, men nu var det kul att göra det själv.

Sammanfattningsvis kan jag säga att jag trodde att instrumentflygning skulle vara svårare. Det var dock i princip ingen turbulens denna dag, så visst går det att skaffa sig fler problem att ta hand om.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 27,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 107

Planer för framtiden
Lite konstigt att skriva detta, eftersom jag redan har gjort flygningen efter denna. Det blev ett instrumentpass till idag, söndag också. Då var vi på Skavsta och vände. Jag hinner dock inte skriva om detta nu, men återkommer såsmåningom med en rapport.

Stort brev vem skickar avin

Jag har min blog ansluten till Sitemeter som är en web-tjänst som mäter hur många besök jag haft och lite annat smått och gott.

En intressant sak jag kan se där är hur olika besökare hittat hit. Många kommer hit via Google med mer eller mindre intressanta och relevanta söksträngar. Idag hittade jag nog rekordet. Någon har tydligen hittat hit genom att söka på:

stort brev vem skickar avin

Det har väl inte så mycket med flygning att göra men till denna besökare (och alla andra också) önskar jag ändå ett stort VÄLKOMMEN !!

Jag kan för övrigt meddela att med denna söksträng i Google kommer min blog upp på 5:e plats.

Övning i praktiskt beslutsfattande

Igår hade jag tänkt flyga. Det börjar bli dags för instrumentflygning, så att det var mulet var till en början inget större problem. En snabb titt på vädersidorna på morgonen varnade för isbildning i moln på eftermiddagen så jag och M bestämde oss för att köra ett riktigt IMC-pass på förmiddagen.

Vi lämnade in en IFR-färdplan med en enkel radio-navigationstur Bromma-COR-DKR-LNA-Bromma som skulle ta ca 45 minuter att flyga. Eftersom man dock måste lämna in IFR-färdplaner 60 minuter i förväg så fick vi sitta och vänta på flygklubben en stund innan det var dags att sticka iväg. Vi hade kontinuerlig kontroll på vädersituationen hela tiden och prognoserna pratade om molnhöjder på 600 fot och inte särskillt staka vindar. Absolut inget väder jag skulle ge mig ut själv i, men helt OK för instrumentflygning. På Bromma har man en beslutshöjd på 250 fot. Detta betyder att inför landning måste man se banan visuellt på 250 fots höjd, annars får man gå om och försöka igen. 600 fot skulle, enligt M, vara tillräcklig marginal.

Efter en hel del väntan var det alltså dags att sätta sig i flygplanet och sticka iväg. Jag började läsa checklistan och startade motorn. Strax efter motorstart är en punkt på checklistan att lyssna på ATIS-dvs den senaste väderinformationen på radio. Denna pratade nu om molnhöjder på 400 fot och dessutom var temperatur och daggpunkt båda på 4 grader. Skillnaden mellan temperatur och daggpunkt är ett mått på fuktigheten i luften och när skillnaden är liten är risken för molnbildning hög. Prognosen betydde alltså att molnen börjat krypa nedåt och dessutom var det risk för molnbildning på marken, alltså dimma. Detta skulle kunna betyda att vi, när vi landade, skulle kunna hamna i en situation där det inte skulle gå att landa på Bromma, istället skulle vi vara tvungna att gå till vårt alternativ Västerås och försöka där.

M började se lite tveksam ut efter denna prognos och när vi diskuterat dess innebörd lite grann kom vi överens om att det nog var bäst att stanna på marken. Vädret som var just då hade varit OK för en instrumentflygning men risken att inte komma hem var för stor.

Så det var bara att stoppa motorn igen, plocka ihop papper och utrustning och rulla tillbaka flygplanet in i hangaren. Efter några timmar på flygklubben var dagens resultat övning i att rangera flygplan, göra daglig tillsyn, starta motor och sist men absolut viktigast en lektion i beslutsfattande.

Lektion 15 - Navigation i marginellt väder

Jodå, det blev faktiskt flygning igår, fredag... När jag tittade ut genom fönstret på morgonen såg det ganska dåligt ut med låga moln, men efter en koll på vädersidorna på internet och en diskussion med M kom vi fram till att det faktiskt var flygbart. Klart över planeringsminima, men ändå såpass dåligt att jag nog inte skulle ge mig ut i det själv. M tyckte att det kunde vara en bra övning för mig att vara ute i marginellt väder för att känna på det.

Jag begav mig till klubben och började göra i ordning SE-IUF som vi skulle flyga med. M ringde och berättade att han var lite försenad så jag åkte själv och tankade så länge. Jag hade kollat anmärkningarna i flygplanets loggbok och där stod att vänster broms tog lite dåligt. När jag väl rullade iväg upptäckte jag att den inte fungerade alls. Jag var ju dock ändå på väg till tankningen så jag bedömde att det var lika bra att fortsätta. Höger broms fungerade utmärkt, men det blev att hålla emot med vänster pedal några gånger när jag skulle bromsa. Nåväl, jag kom både till och från tankningen utan fadäser.

När jag kom tillbaka till klubben hade M dykt upp och jag berättade för honom om bromsarna. Jag hade dock inte testat om det gick att bromsa från högerstolen (jag hade ju bara suttit i vänsterstolen). M satte sig i planet och tryckte på bromsen och jag försökte knuffa planet bakåt utan resultat. Alltså fungerade bromsen från högerstolen och M tyckte att vi kunde ge oss iväg.

Planen var att göra den långnav som jag planerat tidigare, dvs Bromma-studs i Gävle-stopp i Mora-stopp i Västerås och hem. Jag hade lämnat in ATS-färdplaner på morgonen så när vi fick igång flygplanet aktiverade vi den första och fick tillstånd att rulla bort till motoruppkörningsplatsen för bana 12. När vi skulle stanna på motoruppkörningsplatsen bad jag M att bromsa, vilket han gjorde utan resultat. I röran här råkade vi till och med rulla ut i gräset bredvid asfalten en liten bit. Vänsterbromsen hade inte tagit i alla fall... M ville nu inte starta utan vi bad tornet att få rulla tillbaka igen. Vi rullade tillbaka till tankningsplatsen för att komma bort från taxibanor och plattan och där började lite felsökning. Det visade sig att det gick att bromsa från högerstolen om man "pumpade upp trycket" lite innan, dvs att man rörde bromspedalerna innan man egentligen ville bromsa. Vi började diskutera vad vi skulle göra. Ett alternativ var att fortsätta naven som planerat. Vi var dock nu lite försenade och skulle förmodligen inte hinna hela varvet som det var tänkt. Ett annat alternativ som diskuterades var att göra landningsövningar, men då skulle vi behöva ett annat plan. Ett tredje alternativ var instrumentflygning, men då skulle vi ändå behöva använda SE-IUF (SE-KSG saknar för tillfället ett fungerande kursgyro och de andra flygplanen får man inte flyga IFR med). M tyckte att vi hade tillräcklig kontroll på broms-problemet för att starta med SE-IUF så till slut beslutade vi oss för att åtminstone flyga till Gävle. Där är banan lång och bromsarna blir inte så kritiska. Dessutom var det ingen bra idé med instrumentflygning eftersom den starka vinden skulle göra flygningen ganska turbulent, vilket är att göra det onödigt svårt för sig första gången man flyger på instrument.

Sagt och gjort. Vi meddeleade våra avsikter till tornet och bad dem flytta fram vår färdplan i tiden (vi var nu ca 30 minuter försenade). Vi fick återigen taxa till motoruppkörningsplatsen för bana 12 där vi parkerade på vänster sida istället för höger (enklare att hålla undan från gräset med en högersväng än en vänstersväng om vänster broms skulle fallera igen. Snart stod vi på banan och var redo att köra iväg. Här mindes jag tydligt M:s mentala checklista från förra flygningen som jag skall försöka använda mer. Kolla kursgyrot mot bannumret så att man står på rätt bana. Kolla klockan för starttid. Slå på transpondern. Dubbelkolla att klaff är ute ett steg (om den skall vara det), bränslepumpen är på och förvärmningen avslagen. Tänk på vindriktningen och vrid ratten åt det hållet. Till slut mental koll att vi fått starttillstånd.

När vi kommit upp i luften kändes det tydligt att det blåste mycket. Markvinden var ca 15 knop och låghöjdsprognosen hade lovat 30 knop i riktning 220. Jag vred inte upp planet tillräckligt åt höger så vi drev också bort från centrumlinjen åt vänster. M anmärkte på detta eftersom man inte kan vara säker på att man har hinderfrihet vid sidan av banan (Bromma är dock inget problem, men man vet ju inte hur det är på andra ställen). Strax efter start råkade vi också ut för ganska rejäl turbulens när vi mötte vinden som kom över trädtopparna. I turbulensen hörde jag ett kort pip från stallvarnaren innan vi fått upp farten ordentligt, men det slutade lika snabbt som det börjat så jag hann egentligen aldrig reagera. Vi steg ill 1500 fot och däruppe var det lite lugnare, även om vi hoppade runt lite grann där också. Utflygningen mot ÄLVNÄS var i motvind som i det här läget snarare var 40 knop än de 30 som var utlovade. Vår GPS visade en GS (fart över marken) på ca 70 knop och fartmätaren (fart genom luften) visade 110. Alltså tog det en bra stund innan vi var ute vid ÄLVNÄS, men väl här kunde vi svänga åt höger och slippa motvinden (till och med lite medvind). Väl här skiftade vi över från Brommas frekvens och anmälde oss till Stockholm Control som meddelade att det inte fanns någon känd trafik (inte så konstigt med tanke på vädret...)

Min planerade rutt var att använda IFR-punkterna LINSA och KOGAV som är utmärkta i kartan. Vi diskuterade detta, eftersom M först tyckte att de skulle vara svåra att hitta på marken, men när jag visade att åtminstone LINSA ligger precis vid en vik så blev han mer nöjd. Jag tyckte dessutom att de skulle vara bra punkter att ange i ATS-färdplanen eftersom de var väldefinierade punkter både för mig och för trafikledningen.

Vi fortsatte åt nord-nordväst. En bit norr om Uppsala började sikten försämras och molnen krypa nedåt. M kontrollerade om jag kunde mina väderminima vilket jag gjorde. Eftersom vi vid det här laget flög i okontrollerad luft (under eventuell kontrollerad luft) och vi flög under 3000 fot så behövde vi (åtminstone för att följa reglerna) bara 3 km sikt och hålla oss fria från molnen och med sikt till marken. Varje QNH-siffra vi fick var lägre och lägre och skillnaden var ganska stor. Mellan Bromma och Uppsala skilde så mycket som 4 hPa, vilket enligt teorin borde ge starka vindar och det hade vi ju också. När molnen började krypa nedåt fick vi sjunka också och till slut var vi nere på ca 1000 fot. Stundtals regnade det med följden att vindrutan fylldes med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Då var det enklare att titta ut genom sidorutan för att se horisonten. Det var absolut ett väder som jag, om jag varit själv, hade vänt i, men det kändes tryggt med M i andra stolen. För mig är det svårt att bedöma hur många km sikt man har, men M tyckte aldrig att vi var under några minima för VFR-flygning. Som sämst hade vi kanske 4 km sikt i regn och "moderate" turbulens vilket betyder att det hoppar ganska mycket. Tur att jag inte har anlag för sjö/flygsjuka :-)

När vi närmade oss Gävle kom den vanliga frågan från M. "Finns det något man kan göra för att förbereda sig?". Börja lyssna på Gävle-frekvensen på radion. Fundera ut när man skall börja sjunka (inget problem för oss denna dag, eftersom vi flög ganska lågt). Kolla igenom Svenska Flygfälts-bladet för flygplatsen och kolla flygplatsens höjd, banriktningar, eventuella bullerrestriktioner osv. Med ca 5 minuter kvar till fältet ropade vi upp Gävle information och möttes av en vänlig kvinnoröst som berättade att det fanns en helikopter norr om fältet samt gav oss vinduppgifter, QNH osv. Jag hade aldrig landat på en AFIS-flygplats tidigare, så radiokommunikationen var lite annorlunda och mer "laid back". Nåväl, vi anslöt ett normalt trafikvarv mitt på medvinden och saktade ned och förberedde oss för landning. Väl på basen hörde vi att helikoptern hade kontakt med oss och skulle gå bakom, alltså inget att oroa oss för. I den starka och byiga vinden landade vi med bara 2 steg klaff för att inte vinden skulle få så mycket att ta tag i. På finalen kollade jag om M var med på att det var han som behövde bromsa och han började "pumpa upp" vänsterbromsen. Det blev en sidvindslandning med vinden från höger och den gick ganska bra. Dock råkade jag ut för en liten kastby precis i slutet av utflytningen som drev oss ut lite till vänster och dessutom gjorde att vi dunsade ned lite. Väl nere rullade vi in till plattan och blev anvisade en plats bredvid en hangar för att kunna gå till klubben och ta lite fika. Det sista som hände vid planet var att M visade mig hur man kan låsa fast rodren mha säkerhetbältet runt ratten.

Vi hade ju egentligen tänkt att bara studsa här, men pga förseningarna, det marginella vädret och strulet med bromsen kändes det som att det var läge att stanna för att sedan åka direkt tillbaka. När rutten blev avkortad hade vi nu helt plötsligt ganska gott om tid, så det skulle bli bra med en paus. I flygklubbshuset mötte vi en man som redan satt på kaffet och som visade var kakorna fanns. Vi fick också tillgång till en dator med internet och kunde kolla vädret igen. På kartan fanns nu en tråglinje norr om Uppsala och det var alltså den vi flugit igenom. Prognoserna talade dock om väderförbättringar så det skulle inte bli några problem att komma hem igen (i alla fall inte värre problem än vi redan haft).

På väg in till klubbhuset hade jag ringt FPC och cancellerat våra färdplaner vidare på rutten och bett dem lägga upp en ny för hemresan. När jag fick frågan om beräknad flygtid blev det lite snabb matematik i huvudet. Hmm, planet flyger 110 knop genom luften och vi har sett ungefär 135 i fart över marken på GPS:en och det tog ca en timma hit. Alltså 25 knop medvind hit, vilket borde vara 25 knop motvind hem. Alltså 85 knop istället för 135 knop. Ungefär som 70/140 vilket borde vara halva farten, alltså dubbla tiden. Jag sade 2 timmar till FPC, men om jag tänkt lite noggrannare (70 är inte alls ungefär 85) så hade jag snarare kommit fram till ca 1:40. Det visade sig också på vägen hem att vinden hade lättat så det gick ännu fortare...

Efter vi tackat för oss på flygklubben gick vi tillbaka till flygplanet. Jag fick ett litet hjärnsläpp och satte mig direkt i planet utan att göra någon tillsyn innan. Detta upptäcktes dock snabbt eftersom en av de första punkterna på checklistan handlar om tillsynen. Vi tittade också lite på bromsen igen och upptäckte nu att dämpningen också var dålig på vänster huvudställ. M tyckte fortfarande att det var OK att flyga eftersom vi bara skulle göra en landning och att Bromma har en lååååång bana. En titt i tankarna visade att det fanns lite mer än standardtankning kvar. Bränsleberäkningarna indikerade att det skulle vara så, men att vi kanske skulle ha lite mer kvar (svårt att bedöma nivån i tankarna). Jag skall nog dubbelkolla bränsleförbrukningen inför nästa gång. En förklaring kan dock vara att vi taxade ganska mycket på Bromma innan vi stack iväg (tankning-klubb-motoruppkörning-tankning-funderingar-motoruppkörning-start).

Jag startade motorn och ropade upp AFIS-kvinnan i tornet utan svar. Eftersom det inte kom något så kunde vi alltså betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats och vi rullade ut mot lämpligt ställe att göra motoruppkörning på. När vi kom dit dök hon upp på radion och ursäktade sig med att hon tagit fel på tiden... Inga problem, vi fick senaste väder och vinduppgifterna och hon berättade att hon inte kände till någon annan trafik. Efter motoruppkörning taxade vi tillbaka till början på bana 18. Det hade nog gått bra att starta från "påfarten" till banan, men med tanke på våra bromsar var det lika bra att ta det säkra före det osäkra och använda hela banan.

I den kraftiga motvinden i starten behövde vi inte rulla många meter innan vi var uppe i luften. Det hände samma sak som på Bromma att när vi kom över trädtoppshöjd träffades vi av ganska kraftig mekanisk turbulens och fick ett litet pip på stallvarnaren. Vi var dock snart uppe ur detta och steg upp till 1200 fot som gav lagom marginal till molnen. Jag ropade upp Sweden Control och anmälde oss där och de berättade att vi var ensamma i lufthavet.

På väg söderut märktes det tydligt att vädret blivit bättre. Det var mycket bättre sikt (som sämst kanske 8 km) och molnen hade krupit uppåt. Jag kunde snart stiga till 1500 fot. Efter en stund bläddrade M bort kart-sidan på GPS:en för han tyckte att det var för enkelt för mig att navigera med den. Eftersom jag är van vid karta och kompass klarade jag mig dock bra ändå. Dock var det lite svårt att exakt se punkten KOGAV, men när jag kommit på att den ligger lite söder om ett samhälle gick det ganska bra.

Vid KOGAV var det läge att skifta tank och då "stannade" motorn igen. Vi var mitt över skogen men jag såg att det fanns ett område med fält lite bort till höger (som dessutom var mot vinden). Jag svängde ditåt och började köra nödchecklistan. När den var klar började det bli lite osäkert på om vi skulle komma fram till det fält jag tänkt. Jag hade mentalt "fastnat" lite på detta fält eftersom det var det enda jag såg som låg rätt i vindriktningen. Jag upptäckte också att mellan oss och fältet fanns en stor kraftledning. Nödlandningen hade nog alltså inte gått så bra om det varit på riktigt. På 500 fot "startade" dock motorn igen och på vägen upp visade M några andra fält som vi kunnat använda. Han tyckte inte att jag skulle vara riktigt så fokuserad på vindriktningen. Det är ju trots allt bättre att komma fram till ett fält som ligger fel än att fastna i en kraftledning. Jag har också en tendens att först välja fält som ligger lite för långt bort, måste titta närmare flygplanet.

Den fortsatta resan söderut blev ganska händelselös. M slumrade till och med till en stund. Det måste väl betyda att han litar väl på min flygning och navigation. När jag lyssnade på Brommas ATIS råkade jag höra fel på en siffra i QNH (det skulle vara 993 istället för 983), men någon bakgrundsprocess i min hjärna upptäckte detta. Jag hade säkert jämfört med vad QNH varit när vi stuckit iväg.

När vi kom till norra spetsen på Ekerö, strax innan SVARTSJÖ satt jag och funderade på nödlandningar. Jag såg ett fält som låg ganska nära planet och i stort sett parallellt med vår färdriktning. Jag frågade M efter vad han trodde vara bästa vägen att komma dit för att landa om det skulle behövas och då "stannade" motorn igen. "Du får väl prova..." M och jag hade dock missförstått varandra om vilket fält jag menade så jag blev väldigt förvånad när han ville att jag skulle göra en 270 graders vänstersväng. Jag hade tänkt mig att göra ett trafikvarv som om jag var på höger medvind. Jag följde dock hans anvisningar och när vi svängt runt 270 grader låg ett fält framför nosen. Det var dock lite för långt bort. Det kan säkert förklaras med min förvirring på vad han menade i början, vilket gjort att jag inte påbörjat svängen i tid. När jag, på vägen upp igen, förklarade vilket fält jag ville använda höll han med om att trafikvarvet nog varit bäst, även om han tyckte att man helst skall lägga upp det hela så att man kan göra vänstersvängar för att se fältet bättre.

Väl vid SVARTSJÖ fick vi klarering till KAANAN och sedan till inflygning bana 12. KAANAN ligger ganska nära Bromma och när vi var där var vi på 1500 fot med full marsch-fart. Dessutom var det kraftig medvind på basen så jag hade lite problem med att komma ned tillräckligt snabbt. Jag svängde till final på ca 1000 fots höjd med fortfarande ganska hög fart. Vi fick dock motvind på finalen och med gasreglaget helt avdraget sjönk vi ganska fort. Jag tog först ut full klaff för att sjunka mer, men M påpekade att det kanske inte var så bra i den starka vinden så den blev infälld igen. När vi passerade tröskeln hade vi nog 200 fot kvar och flög i ca 85 knop (normal final är 70, men bör vara lite högre i stark och byig vind). Som tur är har Bromma en väldigt lång bana. Eftersom vi hade hög fart och inte full klaff blev utflytningen också lååång. Bra övning på sidvindslandning alltså. Det gick ganska bra, men jag råkade återigen ut för synvillan med en bred bana och för hög utflytning. Det blev alltså en liten duns som understöddes av att en vindby fick oss att trilla ned lite i förtid. M tyckte dock att landningen varit helt OK med tanke på förutsättningarna.


Analys
Det var en väldigt lärorik flygning. Framför allt var det lärorikt att flyga i det marginella vädret och känna att jag klarar av det. Jag skulle nog inte ge mig ut själv i så dåligt väder, men det känns tryggt att ha varit med om det i alla fall. Jag fick också bra övning på att upptäcka moln framför oss (svåra att se om det är andra moln i bakgrunden) så att vi kunde sjunka under dem i tid.

Det blev också 2 hyfsade sidvindslandningar. De problem jag hade i landningarna hade inte så mycket att göra med att det blåste mycket från sidan, de hade snarare att göra med att vinden var byig. M sade efteråt att jag absolut hade koll på hur sidvindslandningar fungerar.

Det var också bra övning på radiokommunikation, både på svenska och engelska. M anmärkte efteråt på att jag kanske ger lite för mycket information till trafikledningen när jag ropar upp dem. Jag skall nog nöja mig med transponder, att vi har färdplan, position och höjd.

Kul att komma till en ny flygplats. Vi blev, det dåliga vädret till trots, väl mottagna av både damen i tornet samt mannen på klubben.

Jag hade egentligen aldrig några problem att navigera, trots den stundtals dåliga sikten. Det hade nog gått utan GPS också, men det var ändå en trygghet att ha den med.


Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 26,5
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 106

Planer för framtiden
Jag hade tänkt flyga idag, lördag men vädret sätter stopp för det. Det hade gått att köra instrumentflygning, men det känns onödigt att köra med SE-IUF igen med tanke på de dåliga bromsarna. Istället blir det nytt försök nästa fredag.

User has successfully completed this license

Idag skrev jag de sista luftisproven och de är nu avklarade. Jag har alltså klarat hela teorin !! Hurra !!

Det känns jättebra att jag har lagt teorin bakom mig. Nu kan jag fokusera fullt ut på flygningen. Samtidigt är det en smula vemodigt att inte åka till Flygteoriskolan och träffa kompisarna där längre.

I morgon, fredag, har jag planerat flygning. Egentligen är tanken en långnav till Mora, men vädret ser inte så lovande ut. Den som lever får se vad det blir...

Alla skolprov klara

Ikväll skrev jag de sista skolproven i teorikursen, alltså i ämnena Air Law, Operational Procedures, Flight Planning & Performance samt Human Performance.

Alla proven gick bra, även om jag hade en del fel. På några fel hade jag först svarat rätt, men sedan börjat tänka för mycket och därför ändrat till ett felaktigt alternativ. Lärdom: Tänk inte så mycket :-)

I morgon är det avslutning av teorikursen och sedan skall jag försöka få in de skarpa luftisproven inom kort, förhoppningsvis på torsdag. Därefter är hela teorin klar !!

Lektion 14 - Sidvindslandning

Idag blev det flyga av!! Igår kväll såg vädret inte så lovande ut, men morgonen mötte mig med molntäcke på strax över 2000 fot och bra sikt. Dock ganska blåsigt med ca 15 knop från sydost. Pga det ganska låga (men ändå flygbara) molntäcket kändes det lite väl häftigt att göra en långnav, men dagen passade bra att köra övning på sidvindslandning som jag väntat på att göra ända sedan jag var i Visby.

Väl på plats på klubben kontrollerade jag SE-GPN och sedan när M anlänt hjälpte han mig att dra ut flygplanet. Vi behövde verkligen vara två pers för detta, eftersom asfalten utanför hangaren i princip var en isgata som var täckt av snö. Alltså inte så mycket fäste för skorna när man försökte ta i och dra ut planet. Jag lyckades till och med dratta på ändan vid ett tillfälle.

Nåväl, vi startade flygplanet och taxade iväg. Taxibanan på Lintasidan av Bromma var täckt med is så det blev att taxa väldigt försiktigt. Dessutom funkar inte defrostern så bra på en PA-28 när man inte har så hög fart (och inte heller motorn är särskillt varm) så vi fick torka rutorna inifrån för att se ut.

Vinden låg nästan rakt mot bana 12 på Bromma så det var inga större problem att starta. Däremot märktes det tydligt att vi drogs åt höger när vi svängde höger mot BJÖRNHOLMEN strax efter start. Jag fick hålla upp ordentligt mot vinden för att undvika restriktionsområdet över Drottningholm. Väl vid ÄLVNÄS svängde vi höger igen för att göra sidvindsövningar på Skå-Edeby. Pga den starka vinden så var det en hel del turbulens på sina ställen och därför hoppade flygplanet runt mer än vad jag varit med om tidigare. Jag blev aldrig flygsjuk, men det kändes stundtals lite oroligt.

För att få ordentligt med sidvind använde vi bana 21 på Skå-Edeby. På detta sätt blev det 10-12 knops vind rakt in i sidan från vänster. Jag har aldrig landat på bana 21 tidigare, men det var ganska enkelt att hitta hur varvet skall köras. Snart var vi på final mot den snötäckta banan. Jag låg lite högt och hade dessutom missförstått vilken sida av markeringarna man skall landa på så det blev lite manövrerande på finalen innan utflytningen.

M berättade när det var dags att trampa upp planet åt rätt håll vilket jag gjorde, men jag var lite feg att skeva emot vinden så vi började driva lite åt lä. Snart var vi nere och det kändes tydligt att vi nästan blev fastsugna i snön. Fullgas, in med klaffen och upp med noshjulet. När planet lyfter snabbt ned med nosen igen för att ta fart och sedan stig med 80 knop. I utflygningsriktningen på bana 21 finns ett skogsbryn som är lite högre till höger. Pga vinden var vi på väg mot denna högre del så man fick hålla upp ordentligt mot vinden för att komma rätt. Ingen fara, men jag hade nog velat ha större marginaler än vad jag hade på denna första studs.

På nästa varv kom jag inte så högt och eftersom jag nu visste vart jag skulle landa blev den lilla dungen till vänster om tröskeln inte ett så stort problem. På väg ner syntes spåren vi gjort i snön på första landningen och då såg man tydligt att vi drivit i sidled. Landningen kändes bättre än den första.

På tredje varvet såg jag att spåren efter landning 1 och 2 var i stort sätt identiska. Alltså hade jag drivit på landning 2 också, även om det inte hade känts så. Det kanske bara kändes bättre för att det inte var första gången och att jag hade styrt bättre på finalen. På den tredje landningen gjorde jag ett litet misstag med höjdbedömningen (svårt över en slät vit snöyta) och tog mark långt innan jag tänkt.

Efter dessa tre första landningar gjorde vi tre till som gick riktigt bra. På någon av dem lyckades jag till och med driva lite mot vinden (alltså till vänster). Det är egentligen inte bra det heller, men det visade i alla fall att jag nu inte var lika feg längre med att luta planet längre. Jag hade dock problem på nästan varje varv med att komma ned ordentligt i inflygningen. Med vinden i ryggen på basen så gick den väldigt fort och därför började jag ofta finalerna lite högt. Sedan blev det ofta en ganska kraftig sjunkning på finalen för att flyta ut på bättre och bättre sätt för varje landning.

Efter 6 landningar tyckte M att vi skulle testa Barkarby också. Vinden kom från 120 grader och Barkarby har en bana 06 så där skulle det bli ca 60 graders vindvinkel, alltså lite mindre än på Skå. Däremot ligger banan på Barkarby insprängd mellan skogspartier så han trodde att turbulensen skulle vara lite kraftigare på Barkarby. Sagt och gjort, vi åkte dit via den vanliga inflygningen (STÄKSÖN - MASTEN osv) Jag har aldrig landat på bana 06 förut så det blev lite nytt för mig i alla fall. På basen ser man till att hålla sig innanför vägen för att sedan svänga vänster mot den inflyttade tröskeln.

På väg ned på första varvet kändes det av någon anledning inte bra för mig. M hade helt rätt i att turbulensen var värre här och vi hoppade runt ganska mycket. Dessutom syntes det tydligt att banan var belagd av blankis och jag var lite orolig för vad som skulle hända när vi tog mark. Vid ett tillfälle på kort final fick vi en vindby som gjorde att vi sjönk ganska kraftigt och drev mot vänster. Jag tog då beslutet att avbryta denna landning och dra på och gå om. När jag dragit på såg jag att det hade räckt med en puff med gasreglaget för att få tillbaka kontrollen, men då var det för sent och beslutet var redan fattat. Nåväl, vi gick om för att försöka igen.

På nästa varv kändes det i princip likadant igen och på finalen bad jag M ta över för att visa. Han fick ned oss riktigt snyggt och snart var vi på väg upp igen. M uppfattade min oro och körde hela detta varv för att visa mig. Jag fick också tillfälle att slappna av lite vilket nog var riktigt bra. M gjorde en studs till och på väg upp på detta varv fick jag ta över.

Nu när jag slappnat av blev det mycket bättre. Under M:s varv hade han gett mig några tips, som till exempel att hålla upp mot vinden på medvinden och (som vanligt) hålla koll på farten. Dessutom hade jag haft en tendens till hundkurva, särskillt som vi haft motvind på basen. Detta hade lett till att jag inte fått tillräckligt med tid på mig att bli av med höjden. Denna landning blev riktigt bra. Jag svängde mycket senare till final och hade god koll på höjd och fart. Utflytningen blev riktigt bra och vi tog mark på högerhjulet först. Väl på marken kändes det tydligt att banan var riktigt hal för vi gled lite i sidled, men det gick att hålla kontroll på flygplanet mha sidrodret.

Vi körde några varv till på Barkarby som gick bättre och bättre. På något varv råkade jag ut för en by strax innan sättning som gjorde att vi dunsade ned men enligt M var det inget man kunde göra åt detta. Dessutom fick M hjälpa mig lite med sidrodret på marken efter denna sättning då vi var på väg ut åt vänster. Jag hade dock god kontroll på utflytningarna och lyckades både peka åt rätt håll och hålla oss någorlunda i mitten, åtminstone innan vi tagit mark. På ett annat varv fick vi också en by på final och råkade ut för samma situation som på första varvet (alltså sjunk och driv till vänster). Nu gick det att rätta till situationen med en dos gaspådrag. När det hände råkade ett litet "Hjälp" slinka ur mig, varvid M sade "Hjälp?? Red ut situationen istället", vilket i och för sig var precis vad jag höll på med när han sa det.

Till slut var det dags att åka hem. Vi kontaktade Brommatornet och fick direkt klart för inflygning bana 12 så det var bara att göra ett bas-ben snett mot banan och svänga till final någonsans över det oändliga villaområdet väster om Bromma. I utflytningen på Bromma mindes jag synvillan från en tidigare lektion och flög oss hela vägen ned, men vi kanske tog mark lite väl tidigt. M visade detta med att dra lite i ratten efter vi tagit mark och då lyfte vi igen för en liten studs. Alltså (som vanligt) flyt ut så länge som möjligt...

Därefter var det tankning och taxning tillbaka till klubben som vanligt. När vi väl skulle få in flygplanet i hangaren igen var det fortfarande väldigt halt på marken så vi fick använda den eldrivna vinschen som sitter i hangarväggen på SAS flygklubb. Väldigt smidig faktiskt :-)


Analys
Den stora lärdomen från denna flygning var att jag blev utsatt för många sidvindslandningar och därför nu känner mig lite mer van vid dem. Jag var som sagt lite orolig under delar av flygningen men det släppte efterhand när jag fått mer vana för turbulensen, sidvinden, snön på Skå Edeby och isen på Barkarby. Med något pass till av denna typ så tror jag att det skall gå utmärkt. M sa efter lektionen att jag absolut har koll på principen för sidvindslandningar, jag behöver bara lite mer vana.

En del av de "gamla klassiska" lärdomarna blev aktuella på denna flygning. Till exempel: Håll koll på farten vid landning. Då går allt mycket bättre. Dessutom hade jag en tendens att stiga med för hög fart (återigen, håll koll på farten...)

För att komma över skogsbrynet på Skå blev det tydligt att det är bättre att först hålla nosen nere för att få fart och sedan höja den. Första gången lyfte jag lite för mycket lite för tidigt och då ville inte flygplanet stiga ordentligt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 24
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 104

Planer för framtiden
Jag skall försöka få in ett pass nästa vecka. Ännu så länge lite oklart när det blir.

SKTVDR

Hej, hoppas jul- och nyårshelgerna har varit till er belåtenhet.

Dagens TAF för Bromma:

ESSB 030530Z 030615 07010KT 7000 -SN FEW015 BKN040
PROB40 0608 1200 SN VV004 BECMG 0608 13013KT
TEMPO 0815 4000 SG=

Betyder 7000 m sikt och lätt snöfall med molnbas på 4000 fot. Flygbart men ganska dålig sikt om det slutade här. Men: 40% chans för 1200 m sikt i snöfall (går inte att flyga i) och tillfälligt mellan kl 08 och 15 (alltså 09 och 16 lokal tid) 4000m sikt och kornsnö, dvs risk för isbildning.

Med andra ord, grundvädret är OK om än dåligt, men allt det andra gör beslutet enkelt. Ingen flygning idag.

Nytt försök i morgon. Det ser inte lovande ut, men hoppet är ju det sista som lämnar människan.

Halvvägs

Med 22,5 flygtimmar har jag nu kommit halvvägs i min praktiska utbildning. Hurra !!!

Jag hoppas kunna ha lite högre tempo under våren än vad jag haft under hösten. I början av hösten saktade jag ju ner för att komma ikapp med teorin, men det problemet finns inte längre. Jag planerar att försöka få in ett pass per vecka (åtminstone innan vädret säger sitt), så förhoppningsvis blir jag klar under början av våren och kan flyga själv under sommaren. Dessutom blir det nog mörkerbehörighet nästa höst.

Lektion 13 - Start och landning på lite nya sätt (DK och sedan EK)

Måndag: CAVOK och ingen flygning bokad
Tisdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Onsdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Torsdag: CAVOK och ingen flygning bokad

Flygningen var istället bokad för igår, fredag, och det var lite nervöst om det fantastiska vintervädret vi haft över Stockholm skulle hålla i sig. Kvällen före det lite osäkert ut, eftersom molnområdet som ligger över södra Sverige började krypa norrut och nå Stockholm. TAF för Bromma kvällen innan pratade om 30% chans för låga moln. Men, på morgonen hade molnen försvunnit söderut igen och vädret var CAVOK denna dag också. HURRA !!!!

Jag dök upp på klubben och började göra tillsyn på och plocka fram SE-GLU. Jag upptäckte dock att höger huvudhjul hade lite ont om luft så när M dök upp beslutade vi oss för att använda SE-GPN istället. Tillbaka med GLU i hangaren och fram med GPN. Det blev alltså mycket övning i att rangera flygplan :-)

Målet för dagen var att täcka olika sorters starter och landningar på Barkarby och sedan på Skå-Edeby. Programmet inkluderade vanlig start, vanlig landning, kort- och mjukfältsstart, kortfältslandning, bedömningslandning, klafflös landning samt motorbortfall i start. Dessutom var det bestämt sedan den förra lektionen att radiokommunikation (åtminstone med officiella trafikledare) skulle ske på engelska (låter bättre att heta "Papa November" än "Petter Niklas")

Vi startade GPN utan överraskningar. Kommunikationen med tornet på engelska flöt på bra. Av någon anledning lyckades jag dock missa checklistepunkten att bränslepumpen skall slås på när man står på motoruppkörningsplats, men M hittade detta fel. Dessutom verkar klubben ha bestämt att man bör byta tank innan motoruppkörning, men det står inte ännu i checklistorna och därför missade jag det.

Det blev start från bana 30 (som vanligt) och sedan vidare mot Rinkeby och Barkarby. Rinkeby är ganska enkelt att hitta (bostadsområdet väster om bankhuset som ser ut som ett spegelvänt frågetecken) men det är egentligen bara min lokalkännedom som gör att jag hittar dit. Kartorna hjälper inte till så mycket med detta, eftersom flygkartan bara visar en stor tätort. Nåväl, på 1000 fot över Rinkeby sa vi hejdå till Brommatornet och anmälde oss på frekvensen för Barkarby. Det var ingen annan där såpass tidigt på morgonen så vi fick trafikvarvet helt för oss själva. Vindriktningen var enligt ATIS 260 på Bromma så bana 24 verkade som ett bra val.

Vi anslöt varvet och gjorde först några vanliga landningar med studs-och-gå. Dessa första blev riktiga smygare och jag hörde stallvarnaren åtminstone på en av dem. Detta har jag haft problem med tidigare, men nu lyckades jag hålla oss i utflytningen tillräckligt länge för att få höra pipet innan vi tog mark. Vanligtvis brukar jag vid studs-och-gå först fälla in klaffen och sedan ge fullgas, men på första varvet här blev det av någon anledning tvärtom vilket kändes lite avigt. M och jag diskuterade vilken variant som var bäst och hans råd var att om banan är tillräckligt lång (vad nu det betyder...) så kan man mycket väl fälla in klaffen först. Annars blir det gasen först.

Efter några varv ville M se en bedömningslandning. Tvärs sättningspunkten drog vi av gasen till tomgång som vanligt. M påminde mig om att svänga mot banan, vilket jag också gjorde. Det blev dock svårt att bli av med höjden tillräckligt snabbt på denna landning. Jag fick ta ut full klaff tidigt och även vingglida en hel del för att komma ned. Det kändes verkligen att flygplanet flyger mycket lättare när det är kallt ute och det ville knappt komma ned. Jag borde inte lyssna på M när han ber mig svänga mot banan :-) Nåväl vi gjorde ett försök till (nu med åtgärderna enligt nödchecklistan inkluderade) och det gick mycket bättre när jag tog ut medvind och bas lite mer för att få tid att sjunka.

Därefter var det dags för mjuk- och kortfältsstart. Vi gjorde en fullstoppslandning och taxade tillbaka på banan (det var ingen annan trafik där). Väl tillbaka vid banans start ställde vi upp igen. M visade första gången. Fullgas med låsta bromsar. Sedan rulla iväg utan klaff. Vid 45-50 knops fart tog M ut två steg klaff och flygplanet nästan hoppade upp från banan. Väl i luften låg vi någon meter över banan för att accelerera till normal stigfart på 80 knop och tog långsamt in klaffen på samma sätt som vid avbruten landning och sedan steg vi på vanligt sätt. Nästa varv var det min tur att testa. Det kändes lite avigt att sitta med en hand på klaffspaken när vi rullade längs banan (spaken ser ut som en handbromsspak i en bil och därför fick jag sitta lite framåtlutad för att nå den) men annars var det inga problem. När jag tog ut klaffen 2 steg så hoppade planet upp från marken och då fick man parera med höjdrodret för att hålla rätt linje, men det var aldrig några stora problem med detta.

På vägen upp på detta varv frågade jag M om det finns någon speciell teknik för att landa på korta eller mjuka fält. Svaret var att nej, i princip inte. Dock är det viktigt att man håller ordentlig koll på farten på final så att man inte flyter ut för långt. Dessutom bör man sträva extra noga att hålla sig i luften så länge som möjligt innan hjulen tar mark. Om fältet är kort kan man dessutom passa på att börja utflytningen en bit innan banan vilket jag fick testa. På Barkarbys bana 24 finns det en tydlig gräns mellan kortklippt och lite grovare gräs ca 50 meter innan tröskeln. Denna gräns blev mitt riktmärke på finalen. På väg dit kändes det fel att inte sikta på banan, men M lugnade mig med att allt var OK. Väl där började jag utflytningen över gräset och vi höll oss i luften över hela gräsområdet och tog mark strax efter tröskeln.

Vi övade också på motorbortfall i start. M visade första gången. Proceduren var att snabbt få ned nosen, dra av gasen helt (så att motorn inte hostar igång igen), ta ut full klaff och sedan landa rakt fram på lämpligt ställe (vilket vi dock inte gjorde utan vi avbröt och steg igen). På nästa varv fick jag prova själv. Jag gjorde en vanlig start och började stiga med 80 knop. Strax efter detta "stannade" motorn och jag följde proceduren. Det kändes som jag hade god kontroll på flygplanet hela tiden, även om det blev lite bråttom att få allt gjort innan vi kom för lågt. M nämnde att det nog blir värre om man stiger med Vx (alltså bästa stigvinkel) eftersom man då flyger långsammare med högre nosläge och mindre marginal till stall. Detta fick jag prova nästa gång och mycket riktigt nosen var högre och behövde sänkas mer men det gick bra det också. Jag tror dock att om detta händer i verkligheten så tar det en liten stund innan man förstår att motorn går dåligt och de sekunderna är de sekunder man behöver få ned nosen. Alltså bör jag vara beredd på detta vid varje start. Jag kanske skall tänka på denna procedur innan start på samma sätt som man går igenom nödchecklistan innan start.

Den sista landningen på Barkarby blev en klafflös landning med tillhörande lång utflytning. Hela tiden hade jag haft lite problem med att ligga för högt på finalen. Den kalla temperaturen och det faktum att Barkarbys trafikvarv ligger så högt som 1000 fot gjorde sitt. Eftersom klaffarna nu var "sönder" blev det dock mycket viktigare att inte komma in för högt (för hög energi ger lång utflytning och utan klaff som bromsar blir den ännu längre). Jag koncentrerade mig på att börja sjunka redan på medvinden och att svänga in på final på högst 400 fots höjd. Det gick alldeles utmärkt så landningen gick riktigt bra. I utflytningen utan klaff blev det också tydligt att nosläget blir mycket högre utan klaff (som också visades i förra lektionen med långsam flygning).

Efter denna landning ville M att vi skulle åka till Skå-Edeby och köra några varv där. Han frågade först Brommatornet om vi kunde åka direkt dit, men de hade lite trafik på gång så vi fick snällt följa standardutflygningen från Barkarby och sedan åka söderut mot Skå-Edeby. På vägen över mälaröarna "stannade" motorn igen. Jag såg ett fält som såg OK ut en bit framåt. På vägen ned visade det sig dock ligga lite för långt bort och dessutom ha en del staket och elledningar på sig. Inte säkert alltså att vi hade mått så bra om vi landat där. M hade redan innan han drog av gasen sett ut ett fält strax bakom oss. Läxan jag lärde mig här var att inte vara så het på att köra nöd-åtgärderna utan istället hitta ett bra fält först. Om jag inte ser något bra fält framåt så tipsade M att man kan börja svänga åt något håll för att "söka av" större del av horisonten.

När vi kom till Skå-Edeby var vi ensamna även här. Vindstruten och de uppgifter vi hade tidigare om vinden pekade på att bana 29 skulle bli rätt val. Jag flög varvet och snart var vi på final, som blir ganska lång på denna bana. Trafikvarvshöjden är bara 600 fot på Skå-Edeby så här får man vänta längre med att börja sjunka. Dessutom finns det en skogsdunge innan tröskeln på bana 29 så man vill inte ligga för lågt. På grund av detta tipsade M om att man nog inte bör ta ut full klaff förrän ganska sent på finalen. På så sätt har man lite mer marginal om motorn stannar. Landningen gick bra och snart var vi på väg upp igen. På marken hoppade vi runt lite, men det berodde bara på den något ojämna banan.

Vi gjorde några varv på Skå-Edeby, inklusive en bedömningslandning och sedan var det dags att åka hemåt mot Bromma igen. Inpassage via Älvnäs och den vanliga vägen in via Björnholmen. När jag skulle landa så råkade jag ut för synvillan att Bromma har en mycket bredare bana än Barkarby och Skå-Edeby. Därför började jag utflytningen lite för högt (då får man samma proportioner på banan) och vi dunsade ned en bit.

Efter denna flygning kände jag att jag hade ledig tid, vädret var fantastiskt, varför inte flyga mera? M var upptagen med en annan elev, men han släppte gärna iväg mig på en EK-flygning för att öva mera på det vi gått igenom tillsammans. Eftersom SE-KSG rullade in på klubben när vi kom tillbaka och den skulle vara ledig ca 1,5 timmar framöver passade jag på att boka och använda den.

När jag gjorde daglig tillsyn på KSG råkade jag ut för ett litet missöde. Jag var uppe på vingen för att göra något i cockpit och skulle sedan gå ned på marken igen. Jag hade dessutom lite snö under skon och när jag skulle kliva ned på fotsteget råkade jag halka av fotsteget med benet mellan steget och vingen. Därför skrapade jag i benet på fotsteget med svordomar som följd. Det gjorde ganska ont men gick över efter en liten stund. Jag har dock ståtliga skrapsår på höger smalben som vittnar om episoden.

På min EK-flygning flög jag först till Skå-Edeby och sedan till Barkarby, alltså omvänt mot morgonens flygning. Anledningen till detta var att jag ville få lite revansch för de misstag som jag gjorde under min tidigare EK-nav.

Start och utpassage via SVARTSJÖ som vanligt. Därefter svängde jag söderut mot Skå-Edeby och började sjunka ned mot trafikvarvshöjden på 600fot. Jag anmälde mig på radion och nu var det 2 plan i varvet och ett på väg bort. Jag korsade bortre ändan på bana 29 och anslöt till medvinden för att landa. Landningen gick riktigt bra och snart var jag på väg upp igen.

Det blev några varv på Skå-Edeby inklusive en bedömningslandning och en mjukfältsstart efter att ha gjort fullstoppslandning och taxat tillbaka på högerkanten av det kortklippta området. När jag taxade tillbaka här märkte jag att ytan på Skå-Edeby inte är särskillt jämn. När man taxar långsamt känner man alla små skavanker som man nästan hoppar över i hög fart.

Efter min kortfältsstart fortsatte jag västerut för att komma bort från Skå-Edeby och steg till 1200 fot. Därefter svängde jag norrut och följde sundet mellan Färingsö och Munsö för att sedan svänga åt nordost mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Jag såg noga till att hålla mig borta från Brommas kontrollzon vilket ledde till att jag flög över Frölunda flygfält. På väg in mot Barkarby via STÄKSÖN och MASTEN mötte jag ett flygplan på väg ut. Jag hade hört över radion att han var på väg ut, men jag hade i princip solen i ögonen och såg honom därför ganska sent. Han hade dock meddelat att han sett mig så det var ingen fara. När han flög förbi såg jag att de 200 fots höjdseparation som ut- och inflygande flygplan skall skall ha inte är så mycket i praktiken. Det är alltså noga att hålla höjden på denna sträcka.

Jag gjorde ett par varv på Barkarby. Det blev en bedömningslandning och en kortfältsstart här också. Inga större konstigheter egentligen. Vi var några flygplan som låg i varvet och jag kom närmare och närmare den som låg framför (som var en långsammare ultralätt) men det löstes genom att jag gjorde fullstop och taxade tillbaka på taxibanan innan min kortfältsstart.

Klockan började bli mycket så det var dags att åka hemåt. Jag anmälde mig till Brommatornet innan jag korsade banan på Barkarby och fick då klarering till KROGEN. Hmmmm, dit har jag bara flugit på min provlektion som ju var ett tag sedan... För att hitta till KROGEN så fick jag ta till min kunskap om att punkten ligger över Järva Krog och sedan använda min lokalkännedom för att hitta dit. SE-KSG är också utrustad med en GPS, men det slog mig aldrig att KROGEN kanske finns som waypoint i den. Nåväl jag åkte iväg åt ungefär rätt håll och försökte titta på vägnätet för att hitta rätt. På vägen dit får jag frågan från tornet om jag ser en annan Cherokee söderut. Med solen lågt stående åt det hållet och utan solglasögon var det svårt att se något, men till slut såg jag den. När jag meddelade detta till tornet så blev jag klarerad till höger bas, bana 30 på Bromma. Bromma syntes klart och tydligt så det var inga problem att hitta dit. När jag svängt till höger bas, hittade jag Järva Krog på marken och insåg att jag faktiskt flugit åt precis rätt håll.

Inflygningen gick bra och när jag skulle landa mindes jag synvillan från landningen innan och klarade mig galant. Jag gjorde dock en liten miss i och med att jag slog över till Bromma Ground-frekvensen innan jag lämnat banan vilket jag fick ett litet "tips" om från flygledaren inför nästa flygning. Sedan blev det tankning och tillbakataxning till klubben som vanligt. Jag fick vänta ganska länge på att få korsa banan så jag blev en smula försenad till personen som skulle ha flygplanet efter mig, men det var inget större problem.

Analys
Ibland glömmer jag transpondern. Jag glömde slå på den vid start på min EK-flygning och kom inte på det förrän strax innan SVARTSJÖ. Hörde inget från tornet om detta, men det var ju ändå ett misstag. Dessutom glömde jag att slå om från koden 5000 till 7000 när vi lämnade Brommas kontrollzon på första flygningen.

Överlag låg jag som sagt lite högt under denna flygning. Det hörde säkert ihop med den kalla temperaturen som gjorde att flygplanet inte ville sjunka så mycket. Trafikvarvet i Barkarby ligger dessutom ganska högt (1000 fot) så här får man börja sjunka redan på medvinden. Det kalla vädret gjorde dessutom att flygplanet steg väldigt fort. Vid ett tillfälle såg jag 1300 fot per minut på variometern (jaja, det är kanske inte så mycket, men det är mycket för en PA-28)

Det var också kul att få se att metereologi-teorierna stämmer i verkligheten. I fredags hade vi en tydlig inversion med några minusgrader på marken och några plusgrader en bit upp. Detta satte sina spår på vindarna. Vid marken var det i princip vindstilla, men när man kom en bit upp märktes det tydligt att det blåste ganska mycket eftersom man åkte lite snett framåt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5 + 1,1EK
Flygtimmar totalt: 22,5
Antal landningar denna flygning: 12 + 7EK
Antal landningar totalt: 92

Planer för framtiden
Nästa pass blir torsdag den 3/1. Då blir det en liten längre nav-tur tillsammans med M. Han föreslog rutten Bromma - Katrineholm - Karlskoga - Karlstad - Ludvika - Sala - Bromma. Jag har också bokat plan för fredagen den 4/1. Om vädergudarna tillåter blir det DK-nav första dagen och EK-nav andra dagen.

Teoriproven i MET och NAV avklarade

Sådärja, då var 5 av 9 teoriprov avklarade !!

Igår skrev jag proven i MET och NAV med godkänt resultat. Tyvärr får man inte reda på hur många rätt och fel man har, utan bara att man är godkänd (mer är 75% rätt) eller inte.

Kvalitén på proven är inte den bästa. På NAV-provet fick jag samma fråga två gånger, och dessutom fick jag en annan fråga ställd på två lite olika sätt två gånger. Jag tycker också att man ibland har riktat in sig på sådant som är lätt att ställa frågor om istället för sådant som är relevant för flygning. Vad spelar det till exempel egentligen för roll att man från en VOR flyger på en storcirkel? VOR-fyren har ju inte tillräcklig räckvidd för att man skall märka någon större skillnad mellan loxodromen och storcirkeln... Ni som inte är flyg-nördar förstår förmodligen inte alls vad jag pratar om, men det har att göra med skillnaden mellan en platt karta och det runda jordklotet. Man behöver åka en ganska bra bit (dessutom i ost-västlig riktning) för att felet pga detta skall bli märkbart.

Och nej, PC, det var inte jag som var ute och flög igår. Jag skall flyga på fredag om vädret håller i sig. Verkar lovande så här långt med CAVOK måndag, tisdag och onsdag.

Två skolprov till klara

Sådärja, nu har jag skrivit skolprov i Metereologi och Navigation med godkänt resultat. Jag är anmäld att skriva de skarpa LFV-proven i dessa ämnen i morgon, tisdag.

Det blev inget i fredags

Eftersom PC frågar (tack PC för att du följer min blogg !!) så kan jag berätta att det inte blev någon flygning i fredags.

Vädret var på gränsen enligt prognoserna (1400 fots molnhöjd TAF för Bromma) och först tyckte M och jag att vi kunde sticka till Skå-Edeby och öva lite olika sorters start och landning. Ett samtal med meterologen på Arlanda satte dock stopp för detta då hon berättade att det fanns gott om moln med betydligt lägre molnbas i området. Man vill ju komma hem också...

Nästa försök blir kommande fredag (alltså 21/12)