Det ser mörkt ut för morgondagen

Det ser mörkt ut inför morgondagens långnav. Kollade just 24-timmars prognosen för Arlanda som utlovade följande:

ESSA 131610Z 140024 34005KT 4000 -RA BR BKN003 TEMPO 0008 1300 SNRA BKN006 TEMPO 0024 6000 BR BKN010=

Med andra ord:
- Prognos gällande kl 00-24 (UTC) den 14e
- Vind 5 knop i riktning 340 (inga som helst problem)
- 4 km sikt (lagligt utanför kontrollerad luft och under 3000 fot över havet eller 1000 fot över marken, men långt ifrån OK)
- Lätt regn
- Moln på 300 fots höjd (varken OK eller lagligt)

Tillfälligtvis mellan kl 00 och 08 (då skall jag i och för sig inte flyga)
- 1,3 km sikt i snöblandat regn (ännu värre)

Tillfälligtvis under hela dagen
- 6 km sikt i dis (bättre, men på gränsen för vad som känns OK)
- 1000 fots molnbas (bättre, och lagligt som utanför kontrollerad luft, men långt ifrån vad som känns OK)



Jag gör en dubbelkoll i morgon bitti, men det skall till stora förändringar för att flygningen skall bli av. Jag vill ju ha bra väder över ett ganska stort område och under ganska lång tid.

Lektion 21 - Onormala lägen och annan busflygning

I fredags förra veckan flög jag en ytterligare lektion med M. Denna gång skulle vi primärt titta på onormala flyglägen, men det blev lite andra typer av airwork på höjd också. Flygplanet vi använde var SE-GPN.

Vädret i fredags var helt fantastiskt. Det fanns inte en molntuss i sikte och sikten var i stort sett oändlig. Det enda lilla abret var att det blåste ganska mycket (dock i stort sett i linje med banan på Bromma), vilket ledde till turbulens på lägre höjd.

När jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet hittade jag ett hål i plast-spetsen till vänster stabilator (förmodligen en rangeringsskada). Hålet var ungefär stort som en enkrona och omgivet av lite sprickor. Jag frågade en flyglärare som fanns på klubben (M hade inte ännu dykt upp) och han sa att det var helt OK att flyga med, eftersom spetsen inte är någon bärande del. Han tyckte dock att jag skulle sätta en tejpbit över hålet för att förhindra att sprickorna spred sig alltför mycket innan det kan lagas ordentligt. Dessutom skulle det förbättra aerodynamiken. Så nu har jag alltså lagat flygplan med silvertejp :-)

När M dök upp drog vi ut flygplanet och lastade dessutom 40 kg barlast i bagagerummet. Anledningen till detta var att M ville göra flygplanet mer baktungt så att det skulle bli lite "elakare" i onormala flyglägen och stallar. Att kalla flygplanet för "elakt" är nog dock att ta i, en PA-28 är otroligt förlåtande, även när den är baktung.

Vi startade på bana 30 och flög ut via EDSVIKEN. Vi fortsatte en bit österut och över Åkersberga bad vi Stockholm Control om tillstånd att köra upp till 4000 fots höjd över skärgården. En stund senare fick vi detta tillstånd och jag steg till 4000 fot och det var dags för dagens egentliga övningar att börja.

Vi började med stall. Först vanlig stall i planflykt. Inga problem alls. Dock en lite mer tendens till vikning än tidigare på grund av att vi var lite baktunga. Vi fortsatte med stall under stigning och då blev det ytterligare lite mer vikning. Därefter visade M "power-on-stall", dvs att man flyger med ganska högt gaspådrag, t ex under stigning, men höjer nosen för högt så att farten blir för låg och man stallar. Det krävdes ett väldigt högt nosläge för detta, men jag inser att det kan hända om man är ouppmärksam, särskillt när planet är tungt. Eftersom vi redan hade fullgas var proceduren för att gå ur stallen bara att sänka nosen till horisonten och låta flygplanet bygga upp fart igen. Den sista stall-varianten vi körde var i stigande sväng. Från teorikursen hade jag hört att man i detta läge kan råka ut för att flygplanet rollar utåt i svängen, vilket kan vara lite överraskande. M visade, men fick göra en ganska oren sväng med topproder och dessutom svänga ganska brant för att få flygplanet att rolla utåt. Dessutom gick det bara åt ena hållet. När jag skulle försöka var jag lite fegare, men lyckades få en liten tendens till roll, fast inte den mer abrupta klippningen som M lyckades med. Sammanfattningsvis kan man säga om dessa stallar att man nog blir överraskad om det händer, men att det skall mycket till för att hamna i det läget (åtminstone i en PA-28). Jag förstår att man kan vara ouppmärksam om man försöker flyga runt något på marken, men att svänga med så mycket topproder kändes helt fel.

Efter dessa stall-övningar skulle vi köra lite onormala lägen som jag inte övat på tidigare. Övningen går ut på att jag blundar medan läraren busflyger lite och sedan säger han helt plötsligt "dina kontroller" varvid jag skall öppna ögonen, ta över kontrollerna och återställa flygningen till ett normalt planflyktsläge. M berättade om principerna för hur man gör detta. Vid hög nos gäller det att först ge fullgas och sänka nosen till horisonten med höjdrodret. Därefter rollar man upp flygplanet till planflykt med skevrodren. Skevar man först i låg fart finns det risk att hamna i stall eller ännu värre i spinn. Om nosen istället är låg och farten är hög drar man av på gasen och skevar upp först. Därefter höjer man nosen lugnt och försiktigt till horisonten. Om man i detta läge försöker höja nosen innan man skevar upp kommer man bara att tighta upp svängen och både farten och g-krafterna kan bli ganska höga (M visade hur det kunde gå om man gör fel och jag blev förvånad över hur snabbt vi hamnade i ett ganska obehagligt läge).

Dags för övningen. Jag blundade och kände hur M började svänga runt. Det var nog lite "fusk" för mig denna dag, eftersom solen var ganska stark och jag även med slutna ögon tydligt kunde avgöra åt vilket håll vi snurrade genom att känna solen och skuggor snurra runt. Nåväl, första gången låg vi i en grävande sväng (alltså låg nos) när jag fick öppna ögonen och jag skevade upp och höjde nosen. Inga problem alltså. Nästa gång hade vi hög nos och sväng när jag fick öppna ögonen igen. Jag fixade situationen, men M anmärkte på att jag borde varit snabbare med att ge fullgas. Det blev en tredje och en fjärde gång också, och alla gick bra. Kul övning, men jag kan tänka mig att man lätt blir flygsjuk av detta när läraren "busflyger" och jag måste blunda.

Därefter var det dags för lite nödlandningsövningar från höjd. Jag har tidigare haft lite svårt att hitta bra fält och komma i läge till dem så det var en bra övning att göra. Vi var dock ute över skärgården och där finns det inte många fält att välja på. Nåväl, motorn stannade nu på 4000 fots höjd och jag letade upp ett litet fält till vänster om oss och svängde ditåt. När vi var nästan framme hade vi sjunkit till ca 2000 fot och jag kunde göra ett trafikvarv för att komma i bra läge. Jag hamnade dock lite högt, vi hade säkert överlevt men flygplanet hade nog skadats i bortre ändan på fälten om det varit på riktigt. Upp igen för nytt försök.

Denna gång gick det bättre, men återigen hamnade jag lite högt (fast inte lika mycket). Nu ville M se om vi kunde dyka mot fältet med full klaff utfälld utan att farten ökade för mycket, och det verkade gå ganska bra. Alltså kan man bli av med en del höjd genom att sänka nosen mer än vanligt på finalen utan att farten ökar för mycket när klaffarna är fullt utfällda och bromsar ordentligt.

På tredje försöket fanns det helt enkelt inget fält att nödlanda på. Vad göra nu? Ja, i detta läge är det väl bättre att landa på vattnet än i skogen, så jag hittade ett lämpligt avlångt sund mellan två öar som såg ganska skyddat ut och dessutom i närheten av bebyggelse (bra om någon ser var man landar i ett verkligt nödläge). På vägen ner diskuterade vi vad man skall tänka på vid en nödlandning på vatten. Full broms (använd parkeringsbromsen så slipper jag hålla tårna på bromsarna) för att inte slå runt vid landningen samt öppna dörren innan landningen för att vara säker på att komma ut även om flygplanskroppen skadas (när jag tänker efter inser jag att detta nog alltid bör göras vid nödlandningar, även på land). Det blev en sväng in på "final" på ganska låg höjd och strax därefter var vi nere på 500 fots höjd och vi drog på igen för att avbryta. Nu syntes det dock att det hade varit ett riktigt bra sund att landa i, inte mycket vågor, skyddat, långt och smalt och små vikar att styra in i på slutet för att komma nära land.

Efter dessa övningar var det dags att styra kosan hemåt. Jag höll mig norr om Rindön och Vaxholm för att undvika restriktionsområdet där och flög sedan mot BOSÖN på Lidingö. Väl där bad Brommatornet oss att flyga mot KROGEN och därefter fick vi klarering till inflygning mot bana 30. Landningen gick riktigt bra och efter tankningen var även denna lektion slut.

Analys
Kul pass där jag lärde mig mycket om hur flygplanet uppför sig och också fick tänja mina gränser på vad jag vågar göra med flygplanet.

Jag hamnar ofta högt vid simulerade nödlandningar. Det är förstås bättre att ligga för högt än för lågt, men jag skall nog vara snabbare på att ta ut klaff under inflygningen och dessutom ta ut medvindslinjen längre i det simulerade trafikvarvet, särskillt om det börjar på så hög höjd som 2000 fot.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 37,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 127

Planer för framtiden
På fredag denna vecka har jag tänkt ta ledigt från jobbet och köra min EK-långnav. Jag har länge velat flyga norrut för att komma närmare fjällen (men inte in i fjällområdet, det blir för struligt) så jag tänkte flyga till Mora och Söderhamn. Men, vädret ser inte så lovande ut på fredag så jag tror inte att jag kommer iväg denna gång. I så fall blir nästa pass på onsdag kväll i nästa vecka då jag tänkt få till en orienterande mörkerflygning.

Lektion 20b - EK-flygning med airwork på höjd samt sidvindslandningar på Barkarby

Som jag nämnt i det förra inlägget blev det alltså en flygning till i torsdags.

När jag släppt av M och fikat lite så stack jag iväg på en flygning till. Jag hade planet (SE-IUF) tillgängligt i två timmar och tänkte göra lite airwork på höjd samt ta några varv på Barkarby. Först blev det dock tankning eftersom vi inte hunnit med det när vi landade (M hade bråttom till nästa elev). Därför fick jag efter tankningen hos Hjelmco på bromma taxa tillbaka hela vägen till början av bana 30 och starta därifrån (när man kommer från Linta där SAS flygklubb ligger kan man starta från påfarten på banan som ligger några hundra meter in på banan).

Jag flög ut via SVARTSJÖ och bad Stockholm Control om tillstånd att köra airwork över Adelsö upp till 3000 fots höjd. Efter en stund fick jag en transponderkod och mitt tillstånd så jag kunde stiga från de 1500 fot man flyger ut från Brommas kontrollzon med.

Väl uppe på höjden började jag med lite långsam flygning både med och utan klaff. Det gick riktigt bra att hålla höjden, men jag hade lite småproblem att få till exakt de farter jag önskade. Jag ville sakta ned stegvis med 80, 70, 60 och till sist 50 knop, men det blev bara 3 steg eftersom jag inte riktigt träffade 70 knop, utan snarare 65. Hur som helst kunde jag flyga runt med stallvarnaren pipande i 50 knop och gjorde några försiktiga svängar. Därefter drog jag av gasen helt och stallade flygplanet med sedvanlig upptagning efter några hundra fots höjdförlust. Med bara mig i planet blev det inga större vikningar, utan nosen höll sig snällt uppe men planet började vibrera och sjunka ganska snabbt i stallen.

Därefter försökte jag provocera flygplanet lite grann med stall i svängar och stall i sjunkande och stigande svängar. På min teoriutbildning hade jag hört att en stall i stigande sväng kunde leda till att flygplanet rollar ut ur svängen och över åt andra hållet, men jag lyckades inte med detta. En PA-28 är nog alldeles för snäll för sådana fasoner. På nästa flygpass (som kommer i kommande inlägg) lyckades M med detta, men det blir som sagt ämnet för nästa inlägg.

Nästa övning var branta svängar. Jag svängde åt bägge hållen med 45 och sedan kanske 50-55 graders lutning. Jag bevakade höjden och farten ordentligt och märkte att med 50-55 graders bankningsvinkel behövdes det lite mer gaspådrag för att hålla farten.

Jag gjorde också en dykning med hög fart och lyckades på 1500 fots höjdförlust skrämma upp planet nära Vne, men inte hela vägen. Jag ville dock vara lite försiktig, eftersom det var en del turbulens på lägre höjd.

Efter en stunds airwork sjönk jag ned ur Stockholms TMA, tackade för mig till Stockholm Control och satte kurs mot Barkarby. Inflygningen via STÄKSÖN och MASTEN gick bättre än tidigare, men jag har fortfarande lite problem att hitta MASTEN. Denna gång upptäckte jag dock vad problemet har berott på. På vägen in finns det två master där den första står lite till höger och ungefär lika långt bort till står masten som är kontrollpunkten. Jag flög mot den första och såg inte riktigt den andra. När jag kom fram till den första masten såg jag att det låg en go-cart-bana på marken där och när jag tittade på inflygningskortet så syntes det tydligt att detta var den första masten. Jag hade alltså inte kollat tillräckligt noga på kortet tidigare. Nu när jag lärt mig detta skall det nog gå bättre nästa gång....

På Barkarby var det ganska mycket sidvind från höger på bana 24. Dessutom var det en del nedsvep innan tröskeln, så landningarna blev lite knepiga. Den första gick sisådär och jag lyckades inte riktigt hålla mig över mitten av banan, men kom i alla fall ned på asfalten. Den andra landningen gick bättre och den tredje blev riktigt bra. Jag börjar få lite kläm på det där med sidvindslandning i alla fall!! På det fjärde varvet gjorde jag en bedömningslandning där jag bara tog ut 2 steg klaff för att inte bli så runtblåst av sidvinden. Därför blev utflytningen längre, men jag kom ner helt OK ändå. Kanske till och med borde siktat lite innan banan för att sätta ner flygplanet tidigare.

Efter 4 varv på Barkarby var det dags att styra kosan hemåt. Jag steg till 1000 fot och anropade Brommatornet när jag korsade banan på Barkarby. Då blev jag klarerad till inflygning bana 30 och kunde alltså lägga upp varvet precis som jag ville. Jag mindes A:s knep om hur långt från banan man skall lägga sin medvindslinje (så att banan hamnar mellan vingspetsen och knäcken på vingen), vilket ledde till att jag behövde flyga till Solvalla innan jag var lagom nära banan. Därefter blev det en tur över Sundbyberg som var min medvindslinje och sedan siktade jag in mig på en bas som pekade mot Traneberg. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra. Eftersom jag inte behövde tanka (hade tankat fullt innan flygningen) kunde jag göra en "kortfältslandning" denna gång också, precis som flygningen innan så att jag direkt kunde svänga in på taxibana G mot Linta.


Analys
Bra att öva på airwork igen. Det var inga större problem med någonting (kanske med undantag att hamna på rätt fart vid långsam flygning), men ändå bra att öva.

En fråga jag ställde mig (som jag diskuterade med M på nästa flygning) är vad jag skulle göra med transpondern när jag sjönk ur Stockholm TMA. Jag hade fått en transponderkod från trafikledningen, men nu när jag lämnade dem och flög okontrollerat och utan färdplan, skulle jag då behålla den, eller ställa om till 7000 som är standardkoden för okontrollerad flygning? Jag valde att ställa om, men kan förstå om svaret är att jag skulle behålla. Då skulle ju trafikledningen veta mer om mig när de såg mig på sina skärmar.

Flygtimmar denna flygning: 1,0
Flygtimmar totalt: 36,6
Antal landningar denna flygning: 5
Antal landningar totalt: 126

Lektion 20a - Instrumentflygning till Västerås

Flygpassen har duggat tätt denna vecka. I måndags flög jag som sagt tur och retur till Linköping. I går (torsdag) blev det ett dubbelpass och idag (fredag) blev det ett pass till. Dessutom flög jag reguljärt tur och retur till Malmö i onsdags, men det kanske inte riktigt räknas. Detta inlägg handlar om den första torsdagsflygningen.

På torsdag morgon hade jag bokat ett pass mellan 8 och 10. När jag vaknade var vädret ganska gråmulet, men lite efterforskningar visade att det skulle spricka upp framåt förmiddagen. Men, min bokning av flygplanet var som sagt bara till kl 10 och då skulle dessutom M ha en lektion med en annan elev (i ett annat flygplan). Vi hördes av på telefon på morgonkvisten och bestämde att, eftersom jag gärna vill bygga lite timmar för att kunna flyga upp snart, så skulle det passa bra med ett instrumentpass till Västerås och tillbaka.

Sagt och gjort. Jag fick i mig lite frukost och åkte iväg till klubben för att plocka fram SE-IUF ur hangaren och göra planet redo för flygning. Jag hade också lämnat in en färdplan innan jag åkte hemifrån. När M dök upp installerade vi oss i flygplanet och stack iväg.

När vi startade vid 0820-tiden hade molnen redan börjat lyfta och nu låg molnbasen på kanske 1000 fot. M ville att jag skulle få det lite svårare, så på ca 600 fots höjd plockade han fram ett par glasögon som skärmar av vindrutan så att man bara ser instrumenten. Jag tog på mig dessa och genast "hamnade jag i molnen". Eftersom jag dock av någon anledning var lite varm och svettig just då så hamnade jag dessutom i svårartad "dimma" även inne i kabinen (nåja, de immade igen alltså). Lite avtorkning och fastklämning av glasögonen under mitt headset så att de satt lite längre fram löste dock det problemet och dimman lättade.

Det var ganska blåsigt i torsdags så instrumentflygningen blev betydligt svårare än mina tidigare äventyr. På grund av vinden fick vi en hel del turbulens som ville vrida runt flygplanet åt olika håll. Därför fick man vara mycket noggrannare med kontrollen av instrumenten. Framför allt hade jag lite problem att hålla kursen. Höjdhållningen gick dock betydligt bättre.

När vi kom en bit västerut lättade molnen ännu mer och nu flög vi igenom ett SCT eller BKN-täcke med sin bas en bit under oss. Alltså var vi stundtals i molnen (vilket framför allt märktes på den ökade turbulensen, jag hade ju lite svårt att titta ut), men större delen av tiden utanför.

M ville att jag skulle få pröva en fullständig approach till Västerås bana 19. Dock tänkte vi inte landa, eftersom man då behöver betala landningsavgift (om man inte går och skriver upp sig i klubbhuset, vilket vi inte riktigt hade tid med). Approachen bestod i att flyga till NDB-fyren LE norr om banan, svänga till kontrakurs mot banan och köra där i 2 minuter. Därefter vänstersväng till kurs 140 och slutligen komma in på ILS-banan. Ganska många svängar och manövrer att göra på kort tid alltså. Dessutom skulle vi ha en ganska kraftig vind i princip rakt in i sidan sett från landningsriktningen.

Det hela gick ganska bra för mig ända fram till vi skulle komma in på ILS-banan. Då lyckades jag inte riktigt hitta rätt vinduppehållningsvinkel så det blev några utflykter på bägge sidor om inflygningen (dock aldrig så stora att nålarna hade fulla utslag). Dessutom hamnade jag lite "efter flygplanet" när vi skulle börja sjunka och lyckades inte riktigt sakta ned flygplanet tillräckligt. Vi låg hela tiden för högt och hade lite för hög fart. Jag borde ha dragit av gasen mer tidigare, men av någon anledning drar det mig emot ibland. (Liknande fenomen som när jag skulle landa på Barkarby vid en annan flygning). När vi var nere på ca 300 fots höjd bad M mig att dra på igen för att simulera att vi inte kommit ur molnen (berodde inte på min "dåliga" styrning, utan det var vad vi planerat från början. Dock hade jag nog fått svårt att landa visuellt från det läget). På vägen över banan halkade vi ner lite åt lä (vänster) och M påpekade att det är viktigt att hålla sig över banan för det är bara där man är garanterad hinderfrihet.

Nåväl vi svängde hemåt mot Bromma igen och steg upp till 2500 fot. På den höjden låg vi precis i toppen av molnskiktet (som nu var snarare SCT). De skymtar jag fick när jag lyfte blicken från instrumenten (hade fortfarande glasögonen på mig) var otroligt vackra. Ett böljande vitt molnlandskap i motljus med en klarblå himmel ovanför kom emot oss med 110 knops fart. På sträckan här hade jag inga större problem att hålla både kurs, höjd och fart inom rimliga gränser.

Vi blev vektorerade av trafikledningen (dvs de berättade vilka kurser vi skulle styra) till ett läge där vi kunde ansluta ILS-inflygningen till bana 30 på Bromma. Väl där frågade de vilken fart vi höll och jag svarade 110 knop. De bad oss fortsätta med denna fart så långt in på inflygningen som möjligt eftersom det var trafik bakom. Jag flög oss längs ILS-banan, men med den ovanligt höga farten för en inflygning blev det lite svårare. Jag fick hålla nosen ordentligt nedåt för att vi skulle sjunka och av någon anledning trimmade jag inte om flygplanet, vilket jag borde gjort. Därför blev det alltså nya utflykter både i höjd och sida. Turbulensen gjorde också sitt till, men jag kunde i alla fall inte skylla på någon större sidvind.

På ca 500 fots höjd fick jag "komma ut ur molnen", alltså ta av mig glasögonen och då såg jag (precis som ILS-instrumentet visat) att vi låg högt och till vänster. Men i en visuell inflygning var det inget problem att fixa till det och jag lyckades få till en riktigt bra landning. Eftersom vi inte skulle behöva tanka (började bli bråttom att lämna av M till nästa elev) lyckades jag göra en kortfältslandning och kunde utan problem svänga av banan på taxibana G mot SAS flygklubb så att vi slapp att taxa tillbaka.

Efter denna flygning kände jag att vädret var strålande (nu hade molnen spruckit upp ordentligt), det fanns ett ledigt flygplan och jag hade tid. Varför inte köra ett pass EK också. M och jag hade diskuterat detta på vägen mot Bromma och kommit fram till att jag kunde öva på lite airwork på höjd, såsom långsam flygning, stall och branta svängar osv. Dessutom kunde jag få till några sidvindslandningar på Barkarby eftersom det blåste en hel del. Denna flygning blir dock ämnet för nästa inlägg som kommer senare.

Analys
Det var betydligt svårare med instrumentflygning i turbulens och sidvind än vad jag haft tidigare. Men, jag tror också att det simulerade instrumentläget med glasögon istället för moln gjorde att jag kanske inte koncentrerade mig som jag borde. Jag känner mig dock fullt komfortabel med att klara PPL-kraven för instrumentflygning som är att kunna göra en 180-graderssväng och hålla höjden.

M anmärkte någon gång på att jag ibland när jag sänder radio släpper sändningsknappen precis när jag pratat färdigt, vilket kan leda till att mina sista ljud klipps av i förtid. Jag bör tänka på att hålla knappen intryckt ett ögonblick efter att jag pratat klart.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 35,6
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 121

Lektion 19 - EK nav till Linköping

I måndags blev det flygning igen. Jag hade ett möte i Linköping på eftermiddagen och tänkte att jag kanske skulle kunna kombinera nytta med nöje och flyga en EK-nav dit. M tyckte att det skulle vara en bra idé.

Det hela började redan veckan före på planeringsstadiet. Eftersom min kund i Linköping har sitt kontor nära Malmen så kollade jag först om man kunde flyga dit. Efter några telefonsamtal visade det sig dock att detta skulle bli svårt. Men, eftersom Linköping är Sveriges flygcentrum så finns det ju en annan flygplats där: SAAB-fältet (ESSL) som ligger öster om staden. Svenska Flygfält-bladet nämner att man behöver tillstånd för att landa där, men efter ett telefonsamtal dit hade jag tillstånd att landa mellan 1130 och 1230 samt att starta igen mellan 1600 och 1700.

Fortsatt planering bestod i att boka flygplan SE-IUF för hela dagen och göra en driftfärdplan. Min första idé var att få till en godkänd EK-nav, vilket innebär att den skulle behöva två fullstoppslandningar. Detta skulle kunna lösas genom att göra ett stopp i Norrköping på förmiddagen och kanske äta lunch där. Sagt och gjort. Min första driftfärdplan innebar start på Bromma, flygning till Norrköping (ESSP) via Dunker VOR, sedan ett kort hopp till Linköping och därefter hem till Bromma igen (återigen via Dunker). På så sätt skulle jag kunna slå flera flugor med en smäll: Jag skulle hinna till mitt möte, jag skulle hinna hem igen innan mörkret, jag skulle få till en godkänd EK-nav och jag skulle ha kul under tiden....

Måndagens morgonväder i Stockholm satte dock lite käppar i hjulet för denna plan. Jag hade studerat vädret dagarna före så det var ingen överaskning när jag vaknade till låga gråa stratusmoln från en ocklusionsfront som hade parkerat över östra svealand och långsamt, långsamt rörde sig österut. Den första METAR jag såg från Bromma talade om en moln-höjd på 400 fot vilket är alldeles för lite. Men ljusglimten i sammanhanget var att molnen skulle lyfta under förmiddagen och dessutom att man inte behövde ta sig långt bort från Stockholm (en bit söder om Mälaren) innan molnen helt skulle vara borta. Att fronten var på väg österut (om än långsamt) skulle bara flytta denna gräns närmare Bromma.

Eftersom det fanns denna strimma av hopp i väderprognoserna bestämde jag mig för att åka ner till klubben och följa väderutvecklingen på plats där. Jag kunde sitta där och jobba lite medan jag lyssnade på ATIS-utsändningarna varje halvtimma. Min första plan talade om start kl 0945 vilket snart visade sig vara omöjligt. OK, snabb omplanering... Om jag inte kan flyga till Linköping måste jag köra bil dit och i så fall behöver jag åka från klubben senast 1045. Jag kan alltså vänta här en stund till, men då kommer jag inte att hinna med stoppet i Norrköping. Snabbt räknande på en ny driftfärdplan och det visade sig att jag i så fall inte skulle behöva tanka fullt innan jag stack iväg som jag först tänkt. På så sätt fick jag ytterligare lite tids-marginal. Daglig tillsyn på flygplanet hade jag redan gjort, så om bara molnen kunde lätta lite så var det bara att sticka iväg.

Varje ATIS-utsändning jag hörde bjöd på högre och högre molnbas. Till slut kom sändningen kl 1020 som pratade om FEW011, SCT014 och BKN018. Klart flygbart enligt alla regler, men det kändes lite på gränsen för mig. Jag ringde M och diskuterade igenom situationen och när han tyckte att jag var mogen för detta väder och med vetskapen att molnen skulle lätta mera bara jag kom lite söderut så tog jag mod till mig och bestämde mig för att flyga. Jag gjorde också ett sista telefonsamtal till meterologen och dubbelkollade att vädret skulle hålla sig någorlunda bra i Stockholm under eftermiddagen så att jag skulle komma hem säkert också.

När jag väl bestämt mig gick det snabbt att plocka ihop alla papper, rulla ut flygplanet och sätta igång. När jag taxade iväg mot motoruppkörningsplatsen märkte jag att SE-IUF återigen hade lite problem med vänsterbromsen, men att den fortfarande fungerade på ett flygbart sätt. Undrar hur reparationen av bromsen från tidigare problem egentligen har gått till....

Nåväl... Motoruppkörningen gick bra och snart stod jag på bana 30, redo för start. När jag nu tittade mot himlen såg jag att molnen hade mörknat igen. Dock hade trafikledningen redan sagt till mig att jag inte skulle behöva Speciell VFR med nuvarande molnhöjd, så molnen skulle inte vara så låga. Jag startade och kom upp på 1300 fot och hade fortfarande god marginal till molnen (och även till marken...). Nu var jag äntligen på väg !!!

Efter att jag kommit ut ur Brommas kontrollzon via SVARTSJÖ fick jag prata med Stockholm control och de frågade vilken höjd jag ville ha. Jag hade bett om 3000 fot i min färdplan, men ännu så länge hade jag lite lågt i tak och bad att få stanna kvar på 1500 fot eller lägre ett tag till.

Jag styrde mot Dunker VOR, vilket tog mig över Mälaren och bort mot Mariefred, nästan rakt över Gripsholms slott. När jag väl var i Mariefred efter ca 15 minuter slog det mig att med bil skulle det ha tagit ca en timma att köra hit. Fantastiskt vad man kan göra med ett flygplan där man flyger både fortare och rakare.

Jag hittade Dunker, både mha radionavigering, GPS och även visuellt. Den vita ringen från fyren syntes tydligt i skogen. Väl där var det dags att svänga mer söderut mot Linköping. En bit efter Dunker blev jag överlämnad till Östgöta Control och en stund senare hade molnen krupit så mycket uppåt att jag kunde stiga till 2500 fot (naturligtvis med tillstånd från trafikledningen). Strax därefter försvann molnen helt och sikten var fantastisk. Helt perfekt flygväder vilket var en stor kontrast mot vädret jag börjat i. Jag passerade i närheten av Norrköping, flög över sjön Glan och närmade mig sjön Roxen och Linköpings kontrollzon (inpasseringspunkt ÖSTRA HARG).

Strax innan ÖSTRA HARG bytte jag frekvens till Linköpingstornet och fick order att vänta utanför kontrollzonen. Därför blev det två väntevarv innan jag fick ansluta till höger bas, bana 29. För att hitta ett lagom avstånd till tröskeln på min bas använde jag mig av en av ADF-fyrarna som ligger på finalen och flög mot den. Framför mig på vänster bas låg ett annat flygplan (en SAAB 340 från försvarsmakten - regeringsplanet månne?) som svängde in på final och jag blev klarerad som nummer två efter dem. När jag väl kom till min final hade de studsat och var på väg mot nästa varv. Eftersom jag i min PA-28 var en smula långsammare än dem fick de förlänga sitt varv en bit...

I landningen hade jag lite sidvind från höger. Jag tänkte att jag skulle träna extra länge på tekniken med sidvindslandning och trampade därför upp flygplanet (med motskevning) redan när jag passerade tröskeln på ca 50 fots höjd. Det blev lite vingligt, men jag höll mig någorlunda längs mittlinjen och någorlunda pekande åt rätt håll. Dock gjorde jag min utflytning lite för högt och dunsade därför ner lite grann.

Tornet bad mig skynda mig lite eftersom SAABen var på final så jag körde längs banan (avfarten ligger i bortre ändan) i ca 35-40 knop innan jag bromsade in för att svänga av. Min vänsterbroms var som sagt inte på sitt bästa humör och jag skulle dessutom svänga åt vänster, så svängen blev nog i lite för hög fart för att det skulle vara helt bekvämt men allt gick bra. Jag måste lära mig att inte bli så stressad av annan trafik i fortsättningen....

Jag blev anvisad en parkeringsplats utanför terminalen och kunde till slut kliva ut på plattan. Jag hade haft med mig hjulblock (heter de så) för att förtöja flygplanet och dessutom hittade jag en dragstång i bagageutrymmet. Med hjälp av den var det enkelt att vrida runt flygplanet så att det skulle stå mot vinden (snällare mot rodren) och så att jag dessutom skulle slippa att vända när jag skulle åka. Jag passade också på att låsa rodren med säkerhetsbälten och gjorde dessutom något jag aldrig gjort förut, nämligen låst dörrarna till flygplanet. När jag promenerade in till terminalen höll ett gäng passagerare på att gå ombord i en Jetstream 32 från Direktflyg. De hade fått åka buss sina 20 meter, men jag fick promenera förbi..... Jag hittade en ingång till terminalen via en gate som såg ut att byggas om, men dörrarna var öppna så det vara bara att promenera igenom. Till slut blev det lite lunch och sedan taxi till min kund.

Mötet gick bra och snart var det dags att åka tillbaka. När jag bad receptionisten fixa en taxi till mig frågade hon först vart jag skulle varpå svaret naturligtvis blev "till flygplatsen". Därefter frågade hon "jaha, och när går ditt flyg?". Jag kunde inte låta bli att le stort när jag kunde svara "tja... det går när jag vill.." I taxin på väg mot flygplatsen ringde jag in en färdplan för att ta samma väg hem (dvs via Dunker)

Jag hade inte riktigt fått klart för mig vad jag skulle göra för att komma in på plattan igen, men det var ganska enkelt. Jag pratade med en kille i informationsdisken som pekade på en dörr med en porttelefon. Rösten i telefonen frågade om jag pratade med killen i informationsdisken och sedan blev jag insläppt. Flygplanet stod kvar där jag lämnat det och en snabb tillsyn visade att det fortfarande var helt flygbart. Mina bränsleberäkningar visade att jag skulle komma hem med goda marginaler, men för att vara extra försiktig ville jag tanka lite till. Därför taxade jag först bort till tankningsanläggningen. Väl där visade det sig dock att betalkortet som medföljer flygplanet hade gått ut och att jag inte kunde betala med mitt privata kort. Jag kunde alltså inte tanka... Nåväl, jag hade ju som sagt goda marginaler ändå så det var egentligen inte något problem, men jag skall nog kolla detta lite noggrannare nästa gång.

Efter motoruppkörningen fick jag tillstånd att rulla ut på banan och köra "bana tillbaka", dvs att köra "baklänges" på banan för att få plats. Banan i Linköping är över 2000 meter så jag behövde absolut inte hela. Med lite dålig broms ville jag dock ha marginal så jag körde en bra bit bortanför halvvägspunkten innan jag vände. Sedan fick jag starttillstånd och snart var jag på väg igen.

När jag lyft upptäckte jag att det övre låset i dörren inte riktigt hade låst som det skulle. Det är en krok som skall gripa an mot en sprint och det kräver oftast att man drar dörren ordentligt innåt för att det skall fungera ordentligt. Med en dörr som var halvstängd i det övre låset blåste det ganska mycket i cockpit, men jag ville inte börja fippla med det innan jag nått säker höjd. Så det blev någon minut med flygning på det sättet innan jag planat ut och kunde rätta till felet. Bättre koll på det nästa gång....

Flygningen hemåt på 3500 fots höjd var ganska händelselös. Jag testade autopiloten lite grann, men fann att eftersom den inte håller höjden måste den ändå passas ganska mycket, vilket förfelar dess syfte en hel del. Kan dock vara praktiskt när man till exempel behöver vika om kartor eller behöver anteckna mycket. Efter en stund började skymningen komma och det var riktigt vackert med den fantastiska sikten, ett lätt molntäcke ovanför mig och skymningsljuset. Vid Dunker svängde jag höger mot Corner och senare ÄLVNÄS. Strax innan Corner började jag sjunka och snart var det dags att köra den "vanliga" vägen in från ÄLVNÄS. I landningen hade jag en del motvind som var lite byig, så det blev lite vingligt igen men en helt godkänd landning.

När jag kommit tillbaka till klubben efter tankningen slog det mig vad jag hade gjort. Jag hade faktiskt på helt egen hand flugit fram och tillbaka till Linköping för att åka på ett jobbmöte (i och för sig också för att träna på flygning, men ändå..) Fantastiskt !!!!!

Analys
På denna flygning fick jag en ordentlig lektion i meterologi och beslutsfattande innan jag stack iväg. Skönt att veta att jag absolut klarar av moln som är BKN018, även om det var lite turbulent på den låga höjden.

Det var svårt att bedöma hur högt över mig molnen ligger. När jag låg på 1500 fot ville jag stiga så fort som möjligt, men ändå inte hamna i molnen förstås. Därför behövde jag bedöma om det fanns 500, 1000 eller 1500 fot med plats ovanför mig, vilket inte var det lättaste. Säkert en vanesak, men det känns som dessa bedömningar alltid blir lite subjektiva, särskillt i kontrollerad luft där man måste se till att man har 1000 fots marginal.

När jag landade i Linköping blev min final lite för lång och lite för långsam. Jag hade svårt att se banan när jag anlände från sidan och kunde därför inte riktigt bedöma var tröskeln var någonstans. Sedan gjorde jag misstaget att ta ut full klaff för tidigt på finalen vilket bromsade mig.

Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 34,1
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 120

Planer för framtiden
Förhoppningsvis kan jag få in ett kort pass på torsdag morgon. En övning jag behöver göra är okontrollerade flyglägen. Efter det har jag bokat fredagen den 14:e för långnav, men det kan ju vädret förstås sätta stopp för.... En annan sak M nämnde var att vi kanske skall köra något mörkerpass. Min första reaktion på detta var att jag vill vänta till hösten med mörkerutbildning, men ju mer jag tänker på det så verkar det vara en bra idé att ta ett mörkerpass ändå för att ha känt på det om jag av misstag hamnar i för mörka förhållanden.

Lektion 18 - Bedömningslandning från hög höjd på Vängsö

Dåså, nu skall man väl kunna komma ikapp med bloggen....

Som trogna läsare redan förstått så flög jag igår, lördag. Vädret var fantastiskt med lätta molnslöjor på hög höjd, några minusgrader och lätta vindar. Jag hade bokat SE-KSG för flygningen så det blev tredje turen i rad med det flygplanet.

Under tillsynen före flygning upptäckte jag att det droppat ur lite bromsolja från höger broms. Det var en liten pöl på marken i hangaren där flygplanet stått över natten. Jag frågade M och kände även hur det kändes att trampa på bromsen och tillsammans kom vi fram till att det var OK för flygning. Det blev dock en liten flashback till min tidigare flygning till Gävle där ena bromsen slutade fungera. När vi väl börjat taxa kändes det att bromsen inte tog lika bra som vanligt, men att det var OK. Planet skall in på service snart så de får åtgärda bromsen då.

Planen för denna lektion var att flyga till Vängsö och göra bedömningslandningar från hög höjd där. Den närmaste vägen dit är att flyga ut från Brommas kontrollzon västerut, dvs via SVARTSJÖ när bana 30 används. Jag har dock tagit den vägen så många gånger och kände att jag behövde öva på att hitta till de andra in- och utpasseringspunkterna istället, så vi åkte via EDSVIKEN på utresan och via BOSÖN på vägen hem. Det blev en liten "sightseeingtur" runt Brommas kontrollzon, men det var en bra övning.

På vägen ut passerade vi i närheten av Saltsjöbaden. M pekade på kartan och frågade om vi kunde åka dit. Javisst, varför vill du det? Det visade sig att hans morfar bodde där och M hade lovat att flyga förbi och "hälsa på" någon gång. När vi kom dit tog M över kontrollerna och sjönk till 500 fot över vattnet och gjorde en del svängar. Det var flygning helt enligt reglerna, men förmodligen inte något jag kommer att ägna mig åt innan jag har betydligt fler timmar under bältet....

Vi flög över det nedlagda flygfältet Tullinge och såg att de börjat bygga hus där. Synd att man lade ner det flygfältet. Det ligger verkligen mitt ute i skogen, långt från annan bebyggelse och det finns gott om andra områden man skulle kunna bygga hus på...

Efter Södertälje svängde vi mot sydväst och med hjälp av sjöarna gick det att navigera sig till Vängsö. Det var dock väldigt svårt att se flygfältet. I princip bara en åker som alla andra, dock med några koner på sig för att markera bansträckningarna, men de var allt annat än tydliga. Nåväl, för att orientera mig ville jag gärna göra en vanlig landning först innan vi började med bedömningslandningar och det tyckte M var en bra idé. Eftersom vinden låg på från sydväst verkade bana 21 vara ett bra val.

På första studsen var det lite otydligt för mig exakt var banan började och ännu otydligare exakt vilket håll den sträckte sig åt. På kort final syntes markeringarna för sättningspunkten tydligt, men vi landade åt lite fel håll på gräsfältet. Det ledde till att en stund senare upptäckte jag att vi var på väg rakt mot en sidomarkering när vi rullade på gräset. Det gick bra att svänga undan och snart var vi på väg upp igen, men jag hade gärna sett en mer tydlig markering. En bit bortom banändan på bana 21 är det en liten höjd med träd på så man fick verkligen öva på kortfältsteknikerna. M påminde om vikten av att hålla nere nosen och i princip peka rakt mot träden innan man fått upp farten för att stiga ordentligt. Eftersom jag nu varit med om detta tidigare kändes det inte lika konstigt som vid tidigare lektioner, men jag kan tänka mig att eventuella passagerare som inte varit med förut och inte heller blivit informerade i förväg nog kan bli ganska skrämda av denna manöver. Efter första studsen blev det en till vanlig studs innan det var dags för bedömningslandningarna.

Vi steg upp till 3000 fot och M bad mig ligga över fältet när vi var uppe på höjd. Det blev i princip ett fullt trafikvarv och när vi var mitt över banan så "stannade motorn". M hade berättat att i den kalla luften kunde jag räkna med ca 800 - 1000 fots sjunk för en 360-graderssväng så jag började med en sådan för att sedan göra en 180-graderssväng för att ta mig till en medvindslinje. Väl där var vi nere på ca 1500 fot, vilket är 500 fot högre än hur jag övat på bedömningslandning tidigare (1000 fot vid utgångspunkten, dvs tvärs sättningspunkten på medvinden). För att bli av med lite höjd höll jag ut medvinden lite längre innan jag svängde till bas och sedan final. Jag höll dock inte ut tillräckligt länge och jag var lite feg med att ta ut klaff så vi låg ganska högt när vi väl kom till finalen. Det blev att flyga lite S-kurvor och vingglidande för att bli av med höjden vilket vi lyckades ganska bra med. M hjälpte mig också med att dra i klaffspaken så att klaffarna fälldes ut lite mer än landningsläget, vilket bromsar ytterligare. Jag kom dock in över sättningspunkten med lite höjd kvar och med ganska hög fart så flöt vi ca 150 meter in på banan på detta första försök. Eftersom banan är ganska kort (650 meter) fick det bli ett pådrag innan vi landade för att säkert kunna ta oss över hindren bakom banans slut. Upp igen på 3000 fot för nytt försök.

Nu berättade M att man kan räkna med att göra ett "normalt" trafikvarv och förlora ca 2000 fot på det. Alltså kan man ha som målsättning att ligga någonstans på medvinden med ca 2000 fots höjd och sedan göra i princip som vanligt med klaffar och svängar till bas och final på de vanliga ställena. Jag testade detta och det visade sig vara en riktigt bra teknik. Jag var dock fortfarande en smula feg med att flyga ut medvinden ordentligt så även denna gång hamnade vi lite högt, men vi kunde landa och studsa säkert. Klar förbättring alltså.

Tredje försöket gick ännu bättre. Nu behövde jag inte göra några S-kurvor och vi studsade för ett nytt försök. På väg ner för nästa landning tyckte M att jag kunde det hela ganska bra och han bad mig att göra en fullstoppslandning så att han kunde hoppa av och jag kunde ta några varv EK. Sagt och gjort. Vi fick stopp på planet på banan. När vi rullade och skulle bromsa bad M mig att fälla in klaffarna för att flygplanet skulle vila tyngre på hjulen och därmed få bättre bromsverkan. Bana 21 är inte lång på Vängsö men det var en kall dag och vi stannade med kanske 200 meter tillgodo. Jag skulle nog räkna väldigt noga på prestanda om jag skall landa där med fulllastat plan en varm sommardag.

M hoppade ur och jag taxade tillbaka. Jag bestämde mig för att göra en mjukfältsstart som M visat. Håll i bromsarna och sätt fullgas. Släpp bromsarna och låt planet rulla iväg utan klaffar utfällda. Kom också ihåg att avlasta noshjulet med lite tryck bakåt i ratten. Vid ca 50 knop tar man ut två steg klaff och planet hoppar upp i luften. Därefter flyger man på någon meters höjd och samlar fart och tar försiktigt in ett steg klaff och vid 80 knop stiger man som vanligt.

Den första bedömningslandningen på egen hand gick riktigt bra. Jag ville sätta ner hjulen precis vid sättningspunkten och siktade därför in glidbanan så att den skulle sluta en bit innan banan började. I närheten av marken lyfte jag nosen och flöt ut så att farten tog slut och jag satte mig precis där jag ville med tjutande stallvarnare.

Jag gjorde några varv till och alla landningarna var klart godkända utom en. Vid ett tillfälle var jag väl optimistisk i min bedömning av glidbanan och tyckte mig ligga för högt så jag vinggled och bromsade extra med klaffhantaget. Det visade sig dock att jag pga detta hamnade lite för lågt. Strax innan tröskeln stod några björkar och för att komma över dem fick jag lyfta nosen lite. När jag insåg att jag redan flög för långsamt (60 knop istället för 76 som är fart för bästa glidvinkel) och jag ännu inte passerat björkarna valde jag att dra på och gå om. I en riktig nödsituation hade jag nog klarat denna landning men det kändes onödigt att ta risken att stalla in i träden.

Efter några varv var det dags att stanna och hämta upp M igen. Därefter åkte vi hem till Bromma igen samma väg som vi kommit och ankom kontrollzonen via BOSÖN. Inflygningen från BOSÖN till bana 30 går i princip rakt över stan så denna väg kan rekommenderas om man har sightseeing-passagerare med sig.

I landningen på bromma hade jag lite sidvind från vänster. Jag lutade planet åt vänster och trampade upp åt höger som jag lärt mig, men jag lutade nog lite för lite. Dessutom kom det en vindby precis när jag skulle landa så alldeles innan landningen fick jag (med M:s hjälp) trycka till ordentligt på höger pedal eftersom vi börjat röra oss snett över banan. Jag var också på väg att råka ut för synvillan med en bred bana, men jag kom på mig själv i sista stund och flög hela vägen ner.

Analys
Den största lärdomen på denna lektion var att öva och nöta på detta många gånger. Det kändes också tryggt att inse att jag klarar nödläget ganska bra (åtminstone under övning).

Det blev också tydligt hur trimläget förändras när man fäller ut klaff. I glidflykten trimmade jag flygplanet för 76 knop men så fort jag fällde ut klaff (eller tog ut mer klaff) så minskade farten om jag inte trimmade ner nosen. Dessutom fick man peka nosen markant ned mot marken för att behålla farten om klaffen var utfälld.

Flygtimmar denna flygning: 2,3
Flygtimmar totalt: 31,6
Antal landningar denna flygning: 9
Antal landningar totalt: 118

Planer för framtiden
M är på semester kommande vecka, men jag skall försöka få in en lektion med en annan lärare. Det kan vara nyttigt att höra någon annans tips och råd.

Lektion 17 - Mera instrumentflygning och Skavsta

Jag ligger lite efter i uppdaterandet här. Jag flög redan förra söndagen, men det har varit en hektisk vecka så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Idag flög jag dessutom igen men det blir mer om det i ett senare inlägg. Det var nu nästan en vecka sedan jag flög denna tur så jag minns inte alla detaljer längre men jag skall skriva så gott det går.

I söndags var det alltså dags för mer instrumentflygande. Jag och M bestämde oss för att ta en liten utflykt till Skavsta via VOR:en (flygnördsnack för radiofyren) i Trosa. Flygplanet vi använde var SE-KSG.

Strax efter start hamnade vi i molnen så det blev snabbt dags att öva på instrumentflygning igen. Det gick riktigt bra såhär en dag senare mina första erfarenheter av att bara flyga på instrumenten. Vi passerade NB och svängde vänster mot COR där vi var några minuter senare. Ungefär i höjd med COR lättade molnen och vi fann att vi helt plötsligt flög mellan två molnlager. Det var riktigt vackert att se färgskiftningarna i molnen men det var svårt att se någon horisont. Därför blev det att fortsätta med noggrann instrumentscanning och flyga vidare. En stund senare lättade molnen ännu mer och vi hade stundtals ganska bra VFR-väder.

När vi närmade oss Skavsta blev vi vektorerade av trafikledningen för att komma in på en ILS-inflygning. I början av inflygningen hamnade vi i molnen igen så det kändes lite spännande med hur lågt vi skulle behöva flyga för att se banan. Den dök dock upp när vi var på ca 700 fots höjd så det var gott om marginaler på denna inflygning. På väg ner såg jag flera plan från Ryanair stå och vänta vid terminalen, men därefter behövde jag koncentrera mig på landningen och kunde därför inte titta så mycket på utsikten.

Det blev en snabb studs på Skavsta. Landningen gick riktigt bra och snart var vi på väg upp igen. Vi blev vektorerade med en kurs rakt norrut för att få lite distans till flygplatsen innan vi fick svänga tillbaka mot Trosa.

I höjd med Trosa klarerade trafikledningen oss till inflygning Trosa 4Y. Om ni någon gång har flugit till Bromma med trafikflyg, t ex Malmö Aviation, och gjort en inflygning över stan så är det förmodligen denna väg ni tagit. M rattade in inflygningsproceduren i vår GPS och jag fortsatte att flyga mot nordväst. Här någonstans berättade trafikledningen att vädret på Bromma blivit sämre. Sikten hade krupit ner mot ca 1 km och molntäcket hade en undersida på ca 350-400 fot. Det skulle alltså bli en "skarp" ILS-inflygning mot Bromma.

Snart så hamnade vi i molnen igen och jag började scanna instrumenten. Vår GPS bad oss att svänga mot vänster för att komma in på ILS-banan och efter en stund var vi etablerade på ILS:en. Nu var det på riktigt. Absolut inget väder för mig att ge mig ut själv i (med det certifikat jag kommer att få så är det inte ens tillåtet), men riktigt bra träning. Jag hade lite vind från vänster och försökte hålla mig på ILS-banan. Det blev några utflykter både i höjd och sida, men inget som inte gick att hantera. Höjdmätaren kröp längre och längre ned och på ca 400 fots höjd började jag skönja marken nedanför flygplanet. Strax därefter syntes inflygningsljusen mot banan och snart syntes hela banan också. Vi låg lite till höger när vi kom ur molnen och jag fick en stund (liten, men ändå tillräcklig) på mig att korrigera innan det var dags att landa.

Väl nere på marken kunde jag pusta ut och konstatera att jag klarat ILS-inflygningen riktigt bra. Det gav absolut mersmak och var ganska roligt. Jag kanske skall ta ett instrumentcertifikat så småningom ändå....

Analys
Under ILS-inflygningen fann jag snart att det inte räckte med att titta på var nålarna på ILS-instrumentet stod någonstans utan man fick också kolla åt vilket håll de rörde sig. I något läge hamnade jag lite åt höger (nålen stod åt vänster) och jag korrigerade. Nålen började röra sig tillbaka och i detta läge anmärkte M på att jag låg åt höger. Hade jag lyssnat på honom där och svängt ännu mer åt vänster hade jag instället flugit förbi inflygningslinjen och hamnat för långt åt vänster.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 29,3
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 109

Planer för framtiden
Återigen skriver jag detta försent så nästa flygning har redan hänt. Den hände idag, lördag. Jag skall skriva en rapport snart....

Lektion 16 - Introduktion till instrumentflygning

Igår, lördag, blev det flygning igen. Denna gång stod instrumentflygning på programmet, så helt plötsligt var jag inte så väderberoende längre. M tyckte till och med att det skulle vara en bra övning att köra enligt IFR i riktigt IMC-väder, vilket vi också fick.

Jag lämnade in en färdplan som innebar en liten tur runt Bromma, via diverse radiofyrar. Alla flygnördar förstår när jag säger att rutten var ESSB-NB-LNA-DKR-TRS-OU-ESSB. För er andra kan jag säga att turen är ungefär Bromma-Kungsängen-Eskilstuna-Trosa-Bromma, alltså en tur runt östra mälaren.

Dagens flygplan var SE-KSG som nyss varit på service och fungerade hur bra som helst. Dock finns det fortfarande ett problem med el-trimmen som bara funkar åt ena hållet och därför använde jag bara det manuella trimhjulet.

Innan flygningen fick jag lite praktiska tips för instrumentflygning av M. Hitta en bra rytm att scanna instrumenten på. Koncentrera dig på horisontgyrot, och då särskillt pricken i mitten och skalan på toppen. Ta det lugnt och gör små korrigeringar.

Snart stod vi på bana 30 och var redo för start. Molnen hängde ganska tunga över oss med en undersida på ca 1000 fot. Vi skulle upp till 2000 fot och flyga där, så strax efter start var vi omslutna i det vita molnhavet. Det kändes nästan som att flyga i filmjölk.

Flygningen gick riktigt bra. Jag hade inga större problem att hålla oss på rätt köl, pekade åt någorlunda rätt håll och på någorlunda rätt höjd. Dock märkte jag snart att det krävdes koncentration. Om jag började tänka på något annat, eller syssla med något annat som att ställa in en radiofrekvens eller skriva upp någonting så blev det lätt en utflykt i kurs på ca 30 grader eller 100 fots höjdutflykt. Det var också lätt att hamna i en lutning åt något håll om jag inte intalade mig att horisontgyrot var sanningen. Det kändes ofta som att vi lutade fast vi inte gjorde så och då ville jag omedvetet korrigera.

I närheten av Trosa ville M att vi skulle göra lite airwork. Vi bad ATS om tillstånd till detta och blev klarerade att hålla oss över Trosa på 3000 fot eller lägre. M ville att jag skulle göra lite åttor, dvs 360 graders sväng åt ena hållet direkt följt av 360 grader åt det andra. Först gjorde vi en instrumentsväng, dvs 2 minuter för ett varv. Detta innebar ca 20 graders bankningsvinkel. Därefter en åtta med 30 graders bankning och sedan en med branta svängar i 45 graders lutning. Största problemet med åttorna var att efter en stund i svängen kändes det som att vi låg plant och när man därefter bytte håll så upplevde jag att vi lutade mycket mer än vi gjorde. Alltså, lita inte på dina sinnen, utan ha kontinuerlig kontroll på instrumenten. I 45 graderssvängarna blev det lite mer höjdutflykter men ingenting extremt. I slutet tappade jag dock lite koncentration varför vi genast tappade 300 fot.

Därefter var det dags att åka hemåt. Vi styrde mot OU för att ansluta en ILS-inflygning till bana 30 på Bromma. Snart var vi etablerade på ILS:en och vi lämnades över till Brommatornet som hälsade oss välkomna tillbaka. ILS-inflygningen var riktigt kul och spännande. Det gällde att flytta en hel del av fokus från horisontgyrot till ILS-instrumentet (jaja, jag vet att det egentligen heter något annat, men jag kom inte på vad just nu). På ca 1000 fot kom vi ur molnen och låg nu över Stockholms centrum. Banan syntes klart och tydligt rakt fram, precis där instrumenten sa att den skulle ligga. M tyckte det var lite för lätt för mig, så han sa att jag skulle koncentrera mig på instrumenten ett tag till och inte titta ut. På 500 fots höjd fick jag också "komma ur molnen" och landa visuellt.

I landningen hade vi lite vind från vänster. Jag fick en liten synvilla och upplevde inte riktigt att vi åkte i sidled så jag blev väldigt förvånad när M bad mig trampa upp flygplanet åt rätt håll. I förvirringen här blev det en liten studs, men landningen var väl ändå OK, men inte med beröm godkänd.


Analys
Jag hittade ganska snart rytmen i instrumentscanningen och lyckades ganska bra med att manövrera flygplanet. Några gånger blev det utflykter i höjd eller kurs, men överlag gick det ganska bra.

Jättekul att göra en ILS-inflygning !! Jag har många gånger gjort samma inflygning över Stockholm som passagerare hos Malmö Aviation, men nu var det kul att göra det själv.

Sammanfattningsvis kan jag säga att jag trodde att instrumentflygning skulle vara svårare. Det var dock i princip ingen turbulens denna dag, så visst går det att skaffa sig fler problem att ta hand om.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 27,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 107

Planer för framtiden
Lite konstigt att skriva detta, eftersom jag redan har gjort flygningen efter denna. Det blev ett instrumentpass till idag, söndag också. Då var vi på Skavsta och vände. Jag hinner dock inte skriva om detta nu, men återkommer såsmåningom med en rapport.

Stort brev vem skickar avin

Jag har min blog ansluten till Sitemeter som är en web-tjänst som mäter hur många besök jag haft och lite annat smått och gott.

En intressant sak jag kan se där är hur olika besökare hittat hit. Många kommer hit via Google med mer eller mindre intressanta och relevanta söksträngar. Idag hittade jag nog rekordet. Någon har tydligen hittat hit genom att söka på:

stort brev vem skickar avin

Det har väl inte så mycket med flygning att göra men till denna besökare (och alla andra också) önskar jag ändå ett stort VÄLKOMMEN !!

Jag kan för övrigt meddela att med denna söksträng i Google kommer min blog upp på 5:e plats.

Övning i praktiskt beslutsfattande

Igår hade jag tänkt flyga. Det börjar bli dags för instrumentflygning, så att det var mulet var till en början inget större problem. En snabb titt på vädersidorna på morgonen varnade för isbildning i moln på eftermiddagen så jag och M bestämde oss för att köra ett riktigt IMC-pass på förmiddagen.

Vi lämnade in en IFR-färdplan med en enkel radio-navigationstur Bromma-COR-DKR-LNA-Bromma som skulle ta ca 45 minuter att flyga. Eftersom man dock måste lämna in IFR-färdplaner 60 minuter i förväg så fick vi sitta och vänta på flygklubben en stund innan det var dags att sticka iväg. Vi hade kontinuerlig kontroll på vädersituationen hela tiden och prognoserna pratade om molnhöjder på 600 fot och inte särskillt staka vindar. Absolut inget väder jag skulle ge mig ut själv i, men helt OK för instrumentflygning. På Bromma har man en beslutshöjd på 250 fot. Detta betyder att inför landning måste man se banan visuellt på 250 fots höjd, annars får man gå om och försöka igen. 600 fot skulle, enligt M, vara tillräcklig marginal.

Efter en hel del väntan var det alltså dags att sätta sig i flygplanet och sticka iväg. Jag började läsa checklistan och startade motorn. Strax efter motorstart är en punkt på checklistan att lyssna på ATIS-dvs den senaste väderinformationen på radio. Denna pratade nu om molnhöjder på 400 fot och dessutom var temperatur och daggpunkt båda på 4 grader. Skillnaden mellan temperatur och daggpunkt är ett mått på fuktigheten i luften och när skillnaden är liten är risken för molnbildning hög. Prognosen betydde alltså att molnen börjat krypa nedåt och dessutom var det risk för molnbildning på marken, alltså dimma. Detta skulle kunna betyda att vi, när vi landade, skulle kunna hamna i en situation där det inte skulle gå att landa på Bromma, istället skulle vi vara tvungna att gå till vårt alternativ Västerås och försöka där.

M började se lite tveksam ut efter denna prognos och när vi diskuterat dess innebörd lite grann kom vi överens om att det nog var bäst att stanna på marken. Vädret som var just då hade varit OK för en instrumentflygning men risken att inte komma hem var för stor.

Så det var bara att stoppa motorn igen, plocka ihop papper och utrustning och rulla tillbaka flygplanet in i hangaren. Efter några timmar på flygklubben var dagens resultat övning i att rangera flygplan, göra daglig tillsyn, starta motor och sist men absolut viktigast en lektion i beslutsfattande.

Lektion 15 - Navigation i marginellt väder

Jodå, det blev faktiskt flygning igår, fredag... När jag tittade ut genom fönstret på morgonen såg det ganska dåligt ut med låga moln, men efter en koll på vädersidorna på internet och en diskussion med M kom vi fram till att det faktiskt var flygbart. Klart över planeringsminima, men ändå såpass dåligt att jag nog inte skulle ge mig ut i det själv. M tyckte att det kunde vara en bra övning för mig att vara ute i marginellt väder för att känna på det.

Jag begav mig till klubben och började göra i ordning SE-IUF som vi skulle flyga med. M ringde och berättade att han var lite försenad så jag åkte själv och tankade så länge. Jag hade kollat anmärkningarna i flygplanets loggbok och där stod att vänster broms tog lite dåligt. När jag väl rullade iväg upptäckte jag att den inte fungerade alls. Jag var ju dock ändå på väg till tankningen så jag bedömde att det var lika bra att fortsätta. Höger broms fungerade utmärkt, men det blev att hålla emot med vänster pedal några gånger när jag skulle bromsa. Nåväl, jag kom både till och från tankningen utan fadäser.

När jag kom tillbaka till klubben hade M dykt upp och jag berättade för honom om bromsarna. Jag hade dock inte testat om det gick att bromsa från högerstolen (jag hade ju bara suttit i vänsterstolen). M satte sig i planet och tryckte på bromsen och jag försökte knuffa planet bakåt utan resultat. Alltså fungerade bromsen från högerstolen och M tyckte att vi kunde ge oss iväg.

Planen var att göra den långnav som jag planerat tidigare, dvs Bromma-studs i Gävle-stopp i Mora-stopp i Västerås och hem. Jag hade lämnat in ATS-färdplaner på morgonen så när vi fick igång flygplanet aktiverade vi den första och fick tillstånd att rulla bort till motoruppkörningsplatsen för bana 12. När vi skulle stanna på motoruppkörningsplatsen bad jag M att bromsa, vilket han gjorde utan resultat. I röran här råkade vi till och med rulla ut i gräset bredvid asfalten en liten bit. Vänsterbromsen hade inte tagit i alla fall... M ville nu inte starta utan vi bad tornet att få rulla tillbaka igen. Vi rullade tillbaka till tankningsplatsen för att komma bort från taxibanor och plattan och där började lite felsökning. Det visade sig att det gick att bromsa från högerstolen om man "pumpade upp trycket" lite innan, dvs att man rörde bromspedalerna innan man egentligen ville bromsa. Vi började diskutera vad vi skulle göra. Ett alternativ var att fortsätta naven som planerat. Vi var dock nu lite försenade och skulle förmodligen inte hinna hela varvet som det var tänkt. Ett annat alternativ som diskuterades var att göra landningsövningar, men då skulle vi behöva ett annat plan. Ett tredje alternativ var instrumentflygning, men då skulle vi ändå behöva använda SE-IUF (SE-KSG saknar för tillfället ett fungerande kursgyro och de andra flygplanen får man inte flyga IFR med). M tyckte att vi hade tillräcklig kontroll på broms-problemet för att starta med SE-IUF så till slut beslutade vi oss för att åtminstone flyga till Gävle. Där är banan lång och bromsarna blir inte så kritiska. Dessutom var det ingen bra idé med instrumentflygning eftersom den starka vinden skulle göra flygningen ganska turbulent, vilket är att göra det onödigt svårt för sig första gången man flyger på instrument.

Sagt och gjort. Vi meddeleade våra avsikter till tornet och bad dem flytta fram vår färdplan i tiden (vi var nu ca 30 minuter försenade). Vi fick återigen taxa till motoruppkörningsplatsen för bana 12 där vi parkerade på vänster sida istället för höger (enklare att hålla undan från gräset med en högersväng än en vänstersväng om vänster broms skulle fallera igen. Snart stod vi på banan och var redo att köra iväg. Här mindes jag tydligt M:s mentala checklista från förra flygningen som jag skall försöka använda mer. Kolla kursgyrot mot bannumret så att man står på rätt bana. Kolla klockan för starttid. Slå på transpondern. Dubbelkolla att klaff är ute ett steg (om den skall vara det), bränslepumpen är på och förvärmningen avslagen. Tänk på vindriktningen och vrid ratten åt det hållet. Till slut mental koll att vi fått starttillstånd.

När vi kommit upp i luften kändes det tydligt att det blåste mycket. Markvinden var ca 15 knop och låghöjdsprognosen hade lovat 30 knop i riktning 220. Jag vred inte upp planet tillräckligt åt höger så vi drev också bort från centrumlinjen åt vänster. M anmärkte på detta eftersom man inte kan vara säker på att man har hinderfrihet vid sidan av banan (Bromma är dock inget problem, men man vet ju inte hur det är på andra ställen). Strax efter start råkade vi också ut för ganska rejäl turbulens när vi mötte vinden som kom över trädtopparna. I turbulensen hörde jag ett kort pip från stallvarnaren innan vi fått upp farten ordentligt, men det slutade lika snabbt som det börjat så jag hann egentligen aldrig reagera. Vi steg ill 1500 fot och däruppe var det lite lugnare, även om vi hoppade runt lite grann där också. Utflygningen mot ÄLVNÄS var i motvind som i det här läget snarare var 40 knop än de 30 som var utlovade. Vår GPS visade en GS (fart över marken) på ca 70 knop och fartmätaren (fart genom luften) visade 110. Alltså tog det en bra stund innan vi var ute vid ÄLVNÄS, men väl här kunde vi svänga åt höger och slippa motvinden (till och med lite medvind). Väl här skiftade vi över från Brommas frekvens och anmälde oss till Stockholm Control som meddelade att det inte fanns någon känd trafik (inte så konstigt med tanke på vädret...)

Min planerade rutt var att använda IFR-punkterna LINSA och KOGAV som är utmärkta i kartan. Vi diskuterade detta, eftersom M först tyckte att de skulle vara svåra att hitta på marken, men när jag visade att åtminstone LINSA ligger precis vid en vik så blev han mer nöjd. Jag tyckte dessutom att de skulle vara bra punkter att ange i ATS-färdplanen eftersom de var väldefinierade punkter både för mig och för trafikledningen.

Vi fortsatte åt nord-nordväst. En bit norr om Uppsala började sikten försämras och molnen krypa nedåt. M kontrollerade om jag kunde mina väderminima vilket jag gjorde. Eftersom vi vid det här laget flög i okontrollerad luft (under eventuell kontrollerad luft) och vi flög under 3000 fot så behövde vi (åtminstone för att följa reglerna) bara 3 km sikt och hålla oss fria från molnen och med sikt till marken. Varje QNH-siffra vi fick var lägre och lägre och skillnaden var ganska stor. Mellan Bromma och Uppsala skilde så mycket som 4 hPa, vilket enligt teorin borde ge starka vindar och det hade vi ju också. När molnen började krypa nedåt fick vi sjunka också och till slut var vi nere på ca 1000 fot. Stundtals regnade det med följden att vindrutan fylldes med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Då var det enklare att titta ut genom sidorutan för att se horisonten. Det var absolut ett väder som jag, om jag varit själv, hade vänt i, men det kändes tryggt med M i andra stolen. För mig är det svårt att bedöma hur många km sikt man har, men M tyckte aldrig att vi var under några minima för VFR-flygning. Som sämst hade vi kanske 4 km sikt i regn och "moderate" turbulens vilket betyder att det hoppar ganska mycket. Tur att jag inte har anlag för sjö/flygsjuka :-)

När vi närmade oss Gävle kom den vanliga frågan från M. "Finns det något man kan göra för att förbereda sig?". Börja lyssna på Gävle-frekvensen på radion. Fundera ut när man skall börja sjunka (inget problem för oss denna dag, eftersom vi flög ganska lågt). Kolla igenom Svenska Flygfälts-bladet för flygplatsen och kolla flygplatsens höjd, banriktningar, eventuella bullerrestriktioner osv. Med ca 5 minuter kvar till fältet ropade vi upp Gävle information och möttes av en vänlig kvinnoröst som berättade att det fanns en helikopter norr om fältet samt gav oss vinduppgifter, QNH osv. Jag hade aldrig landat på en AFIS-flygplats tidigare, så radiokommunikationen var lite annorlunda och mer "laid back". Nåväl, vi anslöt ett normalt trafikvarv mitt på medvinden och saktade ned och förberedde oss för landning. Väl på basen hörde vi att helikoptern hade kontakt med oss och skulle gå bakom, alltså inget att oroa oss för. I den starka och byiga vinden landade vi med bara 2 steg klaff för att inte vinden skulle få så mycket att ta tag i. På finalen kollade jag om M var med på att det var han som behövde bromsa och han började "pumpa upp" vänsterbromsen. Det blev en sidvindslandning med vinden från höger och den gick ganska bra. Dock råkade jag ut för en liten kastby precis i slutet av utflytningen som drev oss ut lite till vänster och dessutom gjorde att vi dunsade ned lite. Väl nere rullade vi in till plattan och blev anvisade en plats bredvid en hangar för att kunna gå till klubben och ta lite fika. Det sista som hände vid planet var att M visade mig hur man kan låsa fast rodren mha säkerhetbältet runt ratten.

Vi hade ju egentligen tänkt att bara studsa här, men pga förseningarna, det marginella vädret och strulet med bromsen kändes det som att det var läge att stanna för att sedan åka direkt tillbaka. När rutten blev avkortad hade vi nu helt plötsligt ganska gott om tid, så det skulle bli bra med en paus. I flygklubbshuset mötte vi en man som redan satt på kaffet och som visade var kakorna fanns. Vi fick också tillgång till en dator med internet och kunde kolla vädret igen. På kartan fanns nu en tråglinje norr om Uppsala och det var alltså den vi flugit igenom. Prognoserna talade dock om väderförbättringar så det skulle inte bli några problem att komma hem igen (i alla fall inte värre problem än vi redan haft).

På väg in till klubbhuset hade jag ringt FPC och cancellerat våra färdplaner vidare på rutten och bett dem lägga upp en ny för hemresan. När jag fick frågan om beräknad flygtid blev det lite snabb matematik i huvudet. Hmm, planet flyger 110 knop genom luften och vi har sett ungefär 135 i fart över marken på GPS:en och det tog ca en timma hit. Alltså 25 knop medvind hit, vilket borde vara 25 knop motvind hem. Alltså 85 knop istället för 135 knop. Ungefär som 70/140 vilket borde vara halva farten, alltså dubbla tiden. Jag sade 2 timmar till FPC, men om jag tänkt lite noggrannare (70 är inte alls ungefär 85) så hade jag snarare kommit fram till ca 1:40. Det visade sig också på vägen hem att vinden hade lättat så det gick ännu fortare...

Efter vi tackat för oss på flygklubben gick vi tillbaka till flygplanet. Jag fick ett litet hjärnsläpp och satte mig direkt i planet utan att göra någon tillsyn innan. Detta upptäcktes dock snabbt eftersom en av de första punkterna på checklistan handlar om tillsynen. Vi tittade också lite på bromsen igen och upptäckte nu att dämpningen också var dålig på vänster huvudställ. M tyckte fortfarande att det var OK att flyga eftersom vi bara skulle göra en landning och att Bromma har en lååååång bana. En titt i tankarna visade att det fanns lite mer än standardtankning kvar. Bränsleberäkningarna indikerade att det skulle vara så, men att vi kanske skulle ha lite mer kvar (svårt att bedöma nivån i tankarna). Jag skall nog dubbelkolla bränsleförbrukningen inför nästa gång. En förklaring kan dock vara att vi taxade ganska mycket på Bromma innan vi stack iväg (tankning-klubb-motoruppkörning-tankning-funderingar-motoruppkörning-start).

Jag startade motorn och ropade upp AFIS-kvinnan i tornet utan svar. Eftersom det inte kom något så kunde vi alltså betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats och vi rullade ut mot lämpligt ställe att göra motoruppkörning på. När vi kom dit dök hon upp på radion och ursäktade sig med att hon tagit fel på tiden... Inga problem, vi fick senaste väder och vinduppgifterna och hon berättade att hon inte kände till någon annan trafik. Efter motoruppkörning taxade vi tillbaka till början på bana 18. Det hade nog gått bra att starta från "påfarten" till banan, men med tanke på våra bromsar var det lika bra att ta det säkra före det osäkra och använda hela banan.

I den kraftiga motvinden i starten behövde vi inte rulla många meter innan vi var uppe i luften. Det hände samma sak som på Bromma att när vi kom över trädtoppshöjd träffades vi av ganska kraftig mekanisk turbulens och fick ett litet pip på stallvarnaren. Vi var dock snart uppe ur detta och steg upp till 1200 fot som gav lagom marginal till molnen. Jag ropade upp Sweden Control och anmälde oss där och de berättade att vi var ensamma i lufthavet.

På väg söderut märktes det tydligt att vädret blivit bättre. Det var mycket bättre sikt (som sämst kanske 8 km) och molnen hade krupit uppåt. Jag kunde snart stiga till 1500 fot. Efter en stund bläddrade M bort kart-sidan på GPS:en för han tyckte att det var för enkelt för mig att navigera med den. Eftersom jag är van vid karta och kompass klarade jag mig dock bra ändå. Dock var det lite svårt att exakt se punkten KOGAV, men när jag kommit på att den ligger lite söder om ett samhälle gick det ganska bra.

Vid KOGAV var det läge att skifta tank och då "stannade" motorn igen. Vi var mitt över skogen men jag såg att det fanns ett område med fält lite bort till höger (som dessutom var mot vinden). Jag svängde ditåt och började köra nödchecklistan. När den var klar började det bli lite osäkert på om vi skulle komma fram till det fält jag tänkt. Jag hade mentalt "fastnat" lite på detta fält eftersom det var det enda jag såg som låg rätt i vindriktningen. Jag upptäckte också att mellan oss och fältet fanns en stor kraftledning. Nödlandningen hade nog alltså inte gått så bra om det varit på riktigt. På 500 fot "startade" dock motorn igen och på vägen upp visade M några andra fält som vi kunnat använda. Han tyckte inte att jag skulle vara riktigt så fokuserad på vindriktningen. Det är ju trots allt bättre att komma fram till ett fält som ligger fel än att fastna i en kraftledning. Jag har också en tendens att först välja fält som ligger lite för långt bort, måste titta närmare flygplanet.

Den fortsatta resan söderut blev ganska händelselös. M slumrade till och med till en stund. Det måste väl betyda att han litar väl på min flygning och navigation. När jag lyssnade på Brommas ATIS råkade jag höra fel på en siffra i QNH (det skulle vara 993 istället för 983), men någon bakgrundsprocess i min hjärna upptäckte detta. Jag hade säkert jämfört med vad QNH varit när vi stuckit iväg.

När vi kom till norra spetsen på Ekerö, strax innan SVARTSJÖ satt jag och funderade på nödlandningar. Jag såg ett fält som låg ganska nära planet och i stort sett parallellt med vår färdriktning. Jag frågade M efter vad han trodde vara bästa vägen att komma dit för att landa om det skulle behövas och då "stannade" motorn igen. "Du får väl prova..." M och jag hade dock missförstått varandra om vilket fält jag menade så jag blev väldigt förvånad när han ville att jag skulle göra en 270 graders vänstersväng. Jag hade tänkt mig att göra ett trafikvarv som om jag var på höger medvind. Jag följde dock hans anvisningar och när vi svängt runt 270 grader låg ett fält framför nosen. Det var dock lite för långt bort. Det kan säkert förklaras med min förvirring på vad han menade i början, vilket gjort att jag inte påbörjat svängen i tid. När jag, på vägen upp igen, förklarade vilket fält jag ville använda höll han med om att trafikvarvet nog varit bäst, även om han tyckte att man helst skall lägga upp det hela så att man kan göra vänstersvängar för att se fältet bättre.

Väl vid SVARTSJÖ fick vi klarering till KAANAN och sedan till inflygning bana 12. KAANAN ligger ganska nära Bromma och när vi var där var vi på 1500 fot med full marsch-fart. Dessutom var det kraftig medvind på basen så jag hade lite problem med att komma ned tillräckligt snabbt. Jag svängde till final på ca 1000 fots höjd med fortfarande ganska hög fart. Vi fick dock motvind på finalen och med gasreglaget helt avdraget sjönk vi ganska fort. Jag tog först ut full klaff för att sjunka mer, men M påpekade att det kanske inte var så bra i den starka vinden så den blev infälld igen. När vi passerade tröskeln hade vi nog 200 fot kvar och flög i ca 85 knop (normal final är 70, men bör vara lite högre i stark och byig vind). Som tur är har Bromma en väldigt lång bana. Eftersom vi hade hög fart och inte full klaff blev utflytningen också lååång. Bra övning på sidvindslandning alltså. Det gick ganska bra, men jag råkade återigen ut för synvillan med en bred bana och för hög utflytning. Det blev alltså en liten duns som understöddes av att en vindby fick oss att trilla ned lite i förtid. M tyckte dock att landningen varit helt OK med tanke på förutsättningarna.


Analys
Det var en väldigt lärorik flygning. Framför allt var det lärorikt att flyga i det marginella vädret och känna att jag klarar av det. Jag skulle nog inte ge mig ut själv i så dåligt väder, men det känns tryggt att ha varit med om det i alla fall. Jag fick också bra övning på att upptäcka moln framför oss (svåra att se om det är andra moln i bakgrunden) så att vi kunde sjunka under dem i tid.

Det blev också 2 hyfsade sidvindslandningar. De problem jag hade i landningarna hade inte så mycket att göra med att det blåste mycket från sidan, de hade snarare att göra med att vinden var byig. M sade efteråt att jag absolut hade koll på hur sidvindslandningar fungerar.

Det var också bra övning på radiokommunikation, både på svenska och engelska. M anmärkte efteråt på att jag kanske ger lite för mycket information till trafikledningen när jag ropar upp dem. Jag skall nog nöja mig med transponder, att vi har färdplan, position och höjd.

Kul att komma till en ny flygplats. Vi blev, det dåliga vädret till trots, väl mottagna av både damen i tornet samt mannen på klubben.

Jag hade egentligen aldrig några problem att navigera, trots den stundtals dåliga sikten. Det hade nog gått utan GPS också, men det var ändå en trygghet att ha den med.


Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 26,5
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 106

Planer för framtiden
Jag hade tänkt flyga idag, lördag men vädret sätter stopp för det. Det hade gått att köra instrumentflygning, men det känns onödigt att köra med SE-IUF igen med tanke på de dåliga bromsarna. Istället blir det nytt försök nästa fredag.

User has successfully completed this license

Idag skrev jag de sista luftisproven och de är nu avklarade. Jag har alltså klarat hela teorin !! Hurra !!

Det känns jättebra att jag har lagt teorin bakom mig. Nu kan jag fokusera fullt ut på flygningen. Samtidigt är det en smula vemodigt att inte åka till Flygteoriskolan och träffa kompisarna där längre.

I morgon, fredag, har jag planerat flygning. Egentligen är tanken en långnav till Mora, men vädret ser inte så lovande ut. Den som lever får se vad det blir...

Alla skolprov klara

Ikväll skrev jag de sista skolproven i teorikursen, alltså i ämnena Air Law, Operational Procedures, Flight Planning & Performance samt Human Performance.

Alla proven gick bra, även om jag hade en del fel. På några fel hade jag först svarat rätt, men sedan börjat tänka för mycket och därför ändrat till ett felaktigt alternativ. Lärdom: Tänk inte så mycket :-)

I morgon är det avslutning av teorikursen och sedan skall jag försöka få in de skarpa luftisproven inom kort, förhoppningsvis på torsdag. Därefter är hela teorin klar !!

Lektion 14 - Sidvindslandning

Idag blev det flyga av!! Igår kväll såg vädret inte så lovande ut, men morgonen mötte mig med molntäcke på strax över 2000 fot och bra sikt. Dock ganska blåsigt med ca 15 knop från sydost. Pga det ganska låga (men ändå flygbara) molntäcket kändes det lite väl häftigt att göra en långnav, men dagen passade bra att köra övning på sidvindslandning som jag väntat på att göra ända sedan jag var i Visby.

Väl på plats på klubben kontrollerade jag SE-GPN och sedan när M anlänt hjälpte han mig att dra ut flygplanet. Vi behövde verkligen vara två pers för detta, eftersom asfalten utanför hangaren i princip var en isgata som var täckt av snö. Alltså inte så mycket fäste för skorna när man försökte ta i och dra ut planet. Jag lyckades till och med dratta på ändan vid ett tillfälle.

Nåväl, vi startade flygplanet och taxade iväg. Taxibanan på Lintasidan av Bromma var täckt med is så det blev att taxa väldigt försiktigt. Dessutom funkar inte defrostern så bra på en PA-28 när man inte har så hög fart (och inte heller motorn är särskillt varm) så vi fick torka rutorna inifrån för att se ut.

Vinden låg nästan rakt mot bana 12 på Bromma så det var inga större problem att starta. Däremot märktes det tydligt att vi drogs åt höger när vi svängde höger mot BJÖRNHOLMEN strax efter start. Jag fick hålla upp ordentligt mot vinden för att undvika restriktionsområdet över Drottningholm. Väl vid ÄLVNÄS svängde vi höger igen för att göra sidvindsövningar på Skå-Edeby. Pga den starka vinden så var det en hel del turbulens på sina ställen och därför hoppade flygplanet runt mer än vad jag varit med om tidigare. Jag blev aldrig flygsjuk, men det kändes stundtals lite oroligt.

För att få ordentligt med sidvind använde vi bana 21 på Skå-Edeby. På detta sätt blev det 10-12 knops vind rakt in i sidan från vänster. Jag har aldrig landat på bana 21 tidigare, men det var ganska enkelt att hitta hur varvet skall köras. Snart var vi på final mot den snötäckta banan. Jag låg lite högt och hade dessutom missförstått vilken sida av markeringarna man skall landa på så det blev lite manövrerande på finalen innan utflytningen.

M berättade när det var dags att trampa upp planet åt rätt håll vilket jag gjorde, men jag var lite feg att skeva emot vinden så vi började driva lite åt lä. Snart var vi nere och det kändes tydligt att vi nästan blev fastsugna i snön. Fullgas, in med klaffen och upp med noshjulet. När planet lyfter snabbt ned med nosen igen för att ta fart och sedan stig med 80 knop. I utflygningsriktningen på bana 21 finns ett skogsbryn som är lite högre till höger. Pga vinden var vi på väg mot denna högre del så man fick hålla upp ordentligt mot vinden för att komma rätt. Ingen fara, men jag hade nog velat ha större marginaler än vad jag hade på denna första studs.

På nästa varv kom jag inte så högt och eftersom jag nu visste vart jag skulle landa blev den lilla dungen till vänster om tröskeln inte ett så stort problem. På väg ner syntes spåren vi gjort i snön på första landningen och då såg man tydligt att vi drivit i sidled. Landningen kändes bättre än den första.

På tredje varvet såg jag att spåren efter landning 1 och 2 var i stort sätt identiska. Alltså hade jag drivit på landning 2 också, även om det inte hade känts så. Det kanske bara kändes bättre för att det inte var första gången och att jag hade styrt bättre på finalen. På den tredje landningen gjorde jag ett litet misstag med höjdbedömningen (svårt över en slät vit snöyta) och tog mark långt innan jag tänkt.

Efter dessa tre första landningar gjorde vi tre till som gick riktigt bra. På någon av dem lyckades jag till och med driva lite mot vinden (alltså till vänster). Det är egentligen inte bra det heller, men det visade i alla fall att jag nu inte var lika feg längre med att luta planet längre. Jag hade dock problem på nästan varje varv med att komma ned ordentligt i inflygningen. Med vinden i ryggen på basen så gick den väldigt fort och därför började jag ofta finalerna lite högt. Sedan blev det ofta en ganska kraftig sjunkning på finalen för att flyta ut på bättre och bättre sätt för varje landning.

Efter 6 landningar tyckte M att vi skulle testa Barkarby också. Vinden kom från 120 grader och Barkarby har en bana 06 så där skulle det bli ca 60 graders vindvinkel, alltså lite mindre än på Skå. Däremot ligger banan på Barkarby insprängd mellan skogspartier så han trodde att turbulensen skulle vara lite kraftigare på Barkarby. Sagt och gjort, vi åkte dit via den vanliga inflygningen (STÄKSÖN - MASTEN osv) Jag har aldrig landat på bana 06 förut så det blev lite nytt för mig i alla fall. På basen ser man till att hålla sig innanför vägen för att sedan svänga vänster mot den inflyttade tröskeln.

På väg ned på första varvet kändes det av någon anledning inte bra för mig. M hade helt rätt i att turbulensen var värre här och vi hoppade runt ganska mycket. Dessutom syntes det tydligt att banan var belagd av blankis och jag var lite orolig för vad som skulle hända när vi tog mark. Vid ett tillfälle på kort final fick vi en vindby som gjorde att vi sjönk ganska kraftigt och drev mot vänster. Jag tog då beslutet att avbryta denna landning och dra på och gå om. När jag dragit på såg jag att det hade räckt med en puff med gasreglaget för att få tillbaka kontrollen, men då var det för sent och beslutet var redan fattat. Nåväl, vi gick om för att försöka igen.

På nästa varv kändes det i princip likadant igen och på finalen bad jag M ta över för att visa. Han fick ned oss riktigt snyggt och snart var vi på väg upp igen. M uppfattade min oro och körde hela detta varv för att visa mig. Jag fick också tillfälle att slappna av lite vilket nog var riktigt bra. M gjorde en studs till och på väg upp på detta varv fick jag ta över.

Nu när jag slappnat av blev det mycket bättre. Under M:s varv hade han gett mig några tips, som till exempel att hålla upp mot vinden på medvinden och (som vanligt) hålla koll på farten. Dessutom hade jag haft en tendens till hundkurva, särskillt som vi haft motvind på basen. Detta hade lett till att jag inte fått tillräckligt med tid på mig att bli av med höjden. Denna landning blev riktigt bra. Jag svängde mycket senare till final och hade god koll på höjd och fart. Utflytningen blev riktigt bra och vi tog mark på högerhjulet först. Väl på marken kändes det tydligt att banan var riktigt hal för vi gled lite i sidled, men det gick att hålla kontroll på flygplanet mha sidrodret.

Vi körde några varv till på Barkarby som gick bättre och bättre. På något varv råkade jag ut för en by strax innan sättning som gjorde att vi dunsade ned men enligt M var det inget man kunde göra åt detta. Dessutom fick M hjälpa mig lite med sidrodret på marken efter denna sättning då vi var på väg ut åt vänster. Jag hade dock god kontroll på utflytningarna och lyckades både peka åt rätt håll och hålla oss någorlunda i mitten, åtminstone innan vi tagit mark. På ett annat varv fick vi också en by på final och råkade ut för samma situation som på första varvet (alltså sjunk och driv till vänster). Nu gick det att rätta till situationen med en dos gaspådrag. När det hände råkade ett litet "Hjälp" slinka ur mig, varvid M sade "Hjälp?? Red ut situationen istället", vilket i och för sig var precis vad jag höll på med när han sa det.

Till slut var det dags att åka hem. Vi kontaktade Brommatornet och fick direkt klart för inflygning bana 12 så det var bara att göra ett bas-ben snett mot banan och svänga till final någonsans över det oändliga villaområdet väster om Bromma. I utflytningen på Bromma mindes jag synvillan från en tidigare lektion och flög oss hela vägen ned, men vi kanske tog mark lite väl tidigt. M visade detta med att dra lite i ratten efter vi tagit mark och då lyfte vi igen för en liten studs. Alltså (som vanligt) flyt ut så länge som möjligt...

Därefter var det tankning och taxning tillbaka till klubben som vanligt. När vi väl skulle få in flygplanet i hangaren igen var det fortfarande väldigt halt på marken så vi fick använda den eldrivna vinschen som sitter i hangarväggen på SAS flygklubb. Väldigt smidig faktiskt :-)


Analys
Den stora lärdomen från denna flygning var att jag blev utsatt för många sidvindslandningar och därför nu känner mig lite mer van vid dem. Jag var som sagt lite orolig under delar av flygningen men det släppte efterhand när jag fått mer vana för turbulensen, sidvinden, snön på Skå Edeby och isen på Barkarby. Med något pass till av denna typ så tror jag att det skall gå utmärkt. M sa efter lektionen att jag absolut har koll på principen för sidvindslandningar, jag behöver bara lite mer vana.

En del av de "gamla klassiska" lärdomarna blev aktuella på denna flygning. Till exempel: Håll koll på farten vid landning. Då går allt mycket bättre. Dessutom hade jag en tendens att stiga med för hög fart (återigen, håll koll på farten...)

För att komma över skogsbrynet på Skå blev det tydligt att det är bättre att först hålla nosen nere för att få fart och sedan höja den. Första gången lyfte jag lite för mycket lite för tidigt och då ville inte flygplanet stiga ordentligt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 24
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 104

Planer för framtiden
Jag skall försöka få in ett pass nästa vecka. Ännu så länge lite oklart när det blir.

SKTVDR

Hej, hoppas jul- och nyårshelgerna har varit till er belåtenhet.

Dagens TAF för Bromma:

ESSB 030530Z 030615 07010KT 7000 -SN FEW015 BKN040
PROB40 0608 1200 SN VV004 BECMG 0608 13013KT
TEMPO 0815 4000 SG=

Betyder 7000 m sikt och lätt snöfall med molnbas på 4000 fot. Flygbart men ganska dålig sikt om det slutade här. Men: 40% chans för 1200 m sikt i snöfall (går inte att flyga i) och tillfälligt mellan kl 08 och 15 (alltså 09 och 16 lokal tid) 4000m sikt och kornsnö, dvs risk för isbildning.

Med andra ord, grundvädret är OK om än dåligt, men allt det andra gör beslutet enkelt. Ingen flygning idag.

Nytt försök i morgon. Det ser inte lovande ut, men hoppet är ju det sista som lämnar människan.