Lektion 11 - Gotlandsturen

Igår (fredag 2/11) flög jag igen som planerat. Det blev dock inte sörmlandsturen denna gång, utan en resa tur och retur till Visby. M skulle åka till Gotland och han frågade i början av veckan om jag skulle vilja göra en DK-nav dit och en EK-nav hem, dvs att han klev av i Visby och jag skulle köra själv hem. Självklart ville jag det !!! Min planering av sörmlandsturen lades på hyllan för en ny färdplanering till Visby tur och retur.

På morgonen innan flygningen ringde M igen och frågade hur jag ställde mig till att samtidigt köra flygning med maxlast, eftersom en kompis till honom och kompisens flickvän också behövde komma till Gotland. Jag såg inga problem med detta så länge jag och M kunde koncentrera oss på flygningen så jag fick alltså med mig två "barlaster" i baksätet. Barlasterna gjorde dock att vi inte kunde tanka fullt (eller standard heller), men lite beräkningar visade att vi ändå skulle kunna ha tillräckligt med bränsle (inklusive reserver) för att komma till Visby.

När jag dök upp på klubben hittade jag en lite vilsen tjej utanför den låsta grinden, så jag frågade om hon skulle flyga till Visby, vilket hon svarade jakande på. Jag hade alltså hittat min ena barlast. Jag bjöd henne att följa med in på flygplatsområdet och sitta och vänta i klubbsoffan medan vi gjorde allt klart. Därefter började jag förberedelserna med ATS-färdplan via internet och att läsa på lite om flygning med maxlast. Efter en stund dök M upp med flygplanet (SE-KSG) och snart var även den andra passageraren på plats. Jag gjorde ett litet misstag i min ATS-färdplan eftersom in- och ut-passeringspunkterna från Bromma CTR tydligen inte skall vara med, men de blev i alla fall godkända med denna kommentar.

Jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet utan att hitta några anmärkningar och sedan gjorde M en kort säkerhetsgenomgång med våra passagerare. Vi skulle ju flyga över havet så vi hade livflotte med oss och flytvästar på oss. Därefter inpackning av bagage, livflotte och passagerare i planet innan vi kunde ge oss iväg strax efter klockan 13.

Eftersom detta var första gången jag flugit med SE-KSG hittade jag inte alla lampor och mätare direkt i cockpit, men M visade snällt var de satt. Han programmerade min färdplan i GPS:en medan jag taxade ut och gjorde motoruppkörning. Snart var vi klara och redo att börja flyga. Nu sa M åt mig (och förmodligen passagerarna också) "och så känner vi lugnet och stressar av..." Han mindes nog min lite stressade inställning under min första navigationsflygning.

I starten märktes det verkligen att vi var fulllastade. Flygplanet accelererade mycket långsammare än vanligt och steg också sämre. Dessutom var det lätt att tappa farten i stigningen och om man gjorde det krävdes det mer jobb att få tillbaka farten igen.

Vi steg till 1500 fot och passerade ut från Bromma CTR via SVARTSJÖ, varpå vi kontaktade Stockholm control och bad att få stiga till högre höjd. Jag fick först klarering till 3000 fot och senare till FL055 som jag bett om i min färdplan. Detta var det högsta jag flugit hittills och utsikten var fantastisk (särskillt med tanke på det utmärkta vädret utan moln och med fantastisk sikt). Min plan var att flyga till Corner NDB och sedan svänga söderut mot Trosa VOR och därefter ut över havet mot Visby. Strax efter SVARTSJÖ fick jag klarering "ut ur Stockholm TMA via Trosa" och det var lite otydligt om vi var klarerade direkt till Trosa, eller via Corner. Jag bad kontrollen "bekräfta direkt Trosa" och då fick vi klarering direkt till Trosa.

Snart så passerade vi Trosa och såg Östersjön framför oss. Det var lite spännande att flyga ut över havet eftersom vi inte (ännu) såg Gotland framför oss. Jag har seglat många Gotland Runt-tävlingar så jag har seglat till och från Gotland flera gånger, men nu skulle det bli kul att flyga dit för egen maskin. Kontrasten är ganska stor, i seglingen tar det ca ett dygn från Visby till Almagrundet och nu skulle vi köra en motsvarande sträcka på mindre än en timma.

Väl uppe på höjd demonstrerade M hur blandningen fungerar. Hittills har jag inte behövt magra ut någonting, men på denna höga höjd kunde det behövas. Dessutom diskuterade vi vad jag skulle göra om motorn stannade över havet. Naturligtvis den vanliga nödchecklistan men var skall man landa någonstans? I vissa lägen kommer man ju inte fram till land, men då kan det vara bra att styra mot närmsta land under glidflygningen ner mot vattnet så att man hamnar så nära land som möjligt. Ett annat alternativ är att styra mot något fartyg och landa i närheten av det. En annan fråga i sammanhanget som vi diskuterade är hur långt man kan glidflyga. Efter lite matematik kom vi fram till att man kommer betydligt längre än vad jag trott tidigare och att gränsen går "bortanför halva avståndet till horisonten" (svårt att beskriva i ord, men det har med vinkeln nedanför horisonten att göra)

Mina "barlaster", dvs passagerare trivdes i baksätet och verkade tycka att det var väldigt roligt att flyga. De blev dock mindre nöjda när M drog av gasen för att jag och han diskuterade vilken sjunkhastighet man får om motorn stannar. Detta ordnade dock snabbt upp sig när motorn snart "startade" igen.

Snart så såg vi Gotland och efter en stund kom vi in i Visby TMA via punkten ROGMI och senare ROKEN. När vi närmade oss land ville M att vi skulle göra lite "air work" och känna på hur flygplanet stallar med fulllast. Han berättade för våra passagerare vad som skulle hända och de verkade nyfikna att vara med på denna övning. M visade först en vanlig stall som hade lite mer vikning än jag varit med om tidigare men inte någon större fara. Därefter visade han en stall från ett ganska högt nosläge. Nu hände betydligt mer än förut: nosen vek sig snabbt nedåt och dessutom rollade planet åt ena hållet (höger tror jag i hans demonstration). Jag blev lite överraskad av denna häftiga rörelse men det var absolut bra att ha varit med om den. Passagerarna blev nog ännu mer överraskade, men de tyckte att det var jätteroligt. Därefter var det min tur. Jag gjorde först en vanlig stall med efterföljande upptagning och det gick riktigt bra. Därefter skulle jag prova en stall från högt nosläge. Jag var kanske lite feg och lät inte stallen bli fullt utvecklad innan jag släppte ned nosen men det blev lite berg- och dal-bana ändå. Nytt försök och lite djärvare, men ändå inte lika våldsam stall som M fick till. Efter denna tyckte M att vi inte skulle utsätta våra passagerare för mer och vi började komma ganska nära Gotland så det var dags att börja tänka på plané ner till trafikvarvshöjd och att börja planera för landning.

I stall-övningarna hade vi kommit lite för långt fram för att göra en "normal" plané med 500 fot per minut i sjunkning så jag fick sjunka lite fortare. Vi styrde mot KARLO för att komma in i Visby CTR och här var jag på väg att göra bort mig, eftersom min Nav-radio fortfarande var inställd mot Trosa och inte mot Visby. Med hjälp av M upptäcktes detta snabbt så att vi hittade KARLO via radio-navigationen (det var dock lätt att se på GPS:en var punkten låg, men det var ju lite fusk eftersom jag skulle öva på radionavigering).

När vi kom in mot land fick vi klarering från tornet till en medvindslinje bana 03 och tur 2 efter ett annat flygplan på final. Vi letade en stund efter det andra planet och när vi såg det fick vi fortsätta inflygningen bakom dem. I landningen blåste det en del från vänster och jag fick inte riktigt till sidvindslandningen perfekt så vi hoppade lite, men det var ingen större fara. Jag behöver dock öva mer på sidvindslandningar vilket förmodligen blir ämnet för nästa lektion. Jag taxade bort till tankningsanläggningen och sedan var denna första flygning för dagen över.

Vi lastade av passagerare och bagage. Passagerarna var väldigt nöjda och tyckte att jag hade flugit riktigt bra. En av dem sa "när du flög var allt jättebra, men så fort M tog tag i ratten så hoppade vi runt". De tackade för sig och jag tankade planet fullt. M visade mig hur jag skulle vända färdplanen i GPS:en och sedan var det dags för mig att flyga hem själv.

Detta skulle alltså bli den andra flygningen jag gjorde helt själv, men jag var inte alls nervös som förra gången. Jag tyckte att det skulle bli riktigt roligt. Checklista, motorstart, radiosnack, taxning, motoruppkörning, mer radiosnack, mer taxning och snart stod jag på startbanan för att sticka iväg.

Att gå från ett fulllastat flygplan till ett med bara mig i var verkligen en kontrast. Nu kändes det som att jag flög ett sportplan (om man nu kan kalla en PA-28 för ett sportplan) som steg som en raket (nåja, 1000 fot per minut). Jag flög ut över havet och navigerade mig fram till KARLO, ROKEN och ROGMI. Det hände inte så mycket på denna flygning över havet så snart närmade jag mig land igen. Det var dock en del motvind (till skillnad mot medvinden på vägen ner) så det tog betydligt längre tid denna gång. När jag kom fram till kusten utanför Trosa började skymningen komma och utsikten var helt fantastisk. Jag såg alla öarna i Stockholms södra skärgård i ett orange-lila skymningsljus. Jag satt verkligen och myste där på 4500 fots höjd.

Snart var jag framme vid Trosa VOR (som jag såg på marken, den såg ut som en liten vit cirkel) och jag svängde lite höger mot Corner NDB. Jag kunde snabbt orientera mig via samhällena Gnesta, Järna, Nykvarn och naturligtvis Södertälje. Precis när jag började fundera på att be om att få sjunka bad Stockholm Control mig att göra en plané till 2500 fot. Jag passerade E20 med all biltrafik som jag kunde flyga över i ensamt majestät. Snart blev jag klarerad till 1500 fot och sedan var jag framme vid Corner NDB (som jag också såg på marken, det var en mast med ett rött ljus i toppen) Nu började ljuset bli lite skumt så det var lite svårare att läsa kartan, men jag svängde mot ÄLVNÄS och sa adjö till Stockholm Control (som förekom mig denna gång också)

Strax efter ÄLVNÄS hörde jag att jag hade klubb-kompisen SE-GLU strax bakom mig. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN, men där fick jag vänta och sjunka till 1000 fot. Efter en liten stund var GLU framme vid BJÖRNHOLMEN också och de fick vänta på 1500 fot. Lite nervöst att cirkla med ett annat plan bara 500 fot ovanför. Jag såg dem ibland bakom mig, men inte hela varven. Efter några varv i väntläge frågade tornet mig om jag hade kontakt med en RJ 100 över Högalid (dvs Södermalm). Eftersom jag var själv i planet och jag låg och cirklade hade jag bara ca 10-15 sekunder på varje varv som jag kunde titta åt rätt håll, så jag såg inte RJ:n. Efter ytterligare en stund blev jag klarerad att starta min inflygning som nummer 2 och då kunde jag svänga åt rätt håll och såg genast planet över Traneberg. Det började bli lite skumt ljus, men det var inget problem att se banan med sin belysning. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra (det blåste bara 2 knop så här dags). Jag kom ihåg att tända landningsstrålkastaren på finalen, vilket jag aldrig behövt göra förut, eftersom jag bara landat i fullt dagsljus.

Jag åkte till tankningen och fyllde på några liter för att komma upp till standard-tankning och taxade sedan tillbaka till klubben. När jag kom fram till klubben var det nästan helt mörkt så jag fick plocka fram min lilla ficklampa för att se vad tacho-mätaren stod på.

Efter flygningen kände jag mig verkligen nöjd med mig själv och jag var glad och stolt att jag klarat att flyga från Visby och hem till Bromma utan några egentliga problem. Det kändes också fantastiskt att jag kommit till Visby och tillbaka på egen hand på en eftermiddag. Jag är verkligen glad att jag började flyga !!

Analys
Som sagt gjorde jag inga större misstag denna flygning. Det enda jag kommer att tänka på är att jag glömde omställningen från QNH till standardinställning och vice versa vid några tillfällen. Dessutom missade jag att byta till Visby VOR som jag påpekade i texten ovan.

Jag behöver som sagt öva mer på sidvindslandningar. Har inte riktigt fått kläm på att trampa tillräckligt på sidorodret för att vrida flygplanet rätt.

Flygtimmar denna flygning: 2,9 (1,7 EK)
Flygtimmar totalt: 18,7
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 72

Planer för framtiden
Inte bokat nästa pass ännu, men jag skall försöka få in det om ca 2 veckor (om vädret tillåter). Om det blåser bör vi träna på sidvindslandningar, annars får vi hitta på något annat.

Lektion 10 - EK nav

Efter några inställda försök till flygning blev det flyga av i fredags. Dagen började nervöst med låga moln, men framåt eftermiddagen sprack vädret upp för att till kl 15 vara helt OK, men kanske en aning blåsigt.

Dagen till ära skulle min teori-kompis K köra sitt första flygpass på SAS flygklubb samtidigt som min flygning och med samma lärare M (jag skulle köra EK) så vi träffades på klubben och snackade om ditt och datt medan vi väntade på att våra flygplan skulle dyka upp.

Efter en stunds väntan taxade SE-GPN in på klubbområdet. Det var en annan elev på SAS flygklubb som gjorde ett av sina sista pass innan sin uppflygning. Jag hoppas att det går bra för honom på onsdag. K:s flygplan SE-KSG dök dock inte upp, eftersom det stod på andra sidan Bromma efter service. Jag fick alltså skjutsa honom och M dit i mitt plan innan min flygning började.

Vid service-verkstaden på norra parkeringen steg K och M ur mitt plan och jag var själv kvar. Detta skulle bli min första EK-nav, alltså den första flygningen jag gjorde själv från början till slut. Jag har ju flugit EK förut, men då har M börjat med mig i planet för att senare kliva av. En aning nervöst alltså. Jag hade tänkt starta på Bromma, sticka ut via SVARTSJÖ, ta en tur över mälaren för att prova planflykt med lite olika gaspådrag (vilket jag inte riktigt tränat på tidigare), sedan göra några studsar på Skå-Edeby (ESSE), flyga till Barkarby (ESKB) via den normala inflygningen STÄKSÖN-MASTEN och sedan hem till Bromma igen.

När jag gjort min motoruppkörning fick jag vänta på några flygplan som var före mig i kön att starta. Detta var nog den nervösaste delen av flygningen. Jag hade gott om tid att oroa mig för vad som skulle hända under den närmsta timman. Till slut fick jag dock tillstånd att ställa upp på banan och strax därefter att starta och jag gjorde en sista koll att allt var OK innan jag stack iväg på min första helt egna tur.

OK, nu kör vi!! Fullgas, höger pedal och håll upp mot vinden med skevrodret (vilket jag glömt flygningen innan och därför blev lättningen lite vinglig den gången). Vid 60 knop roterade jag som vanligt och snart var jag i luften. Ner med nosen igen för att få fart till 80 knop och sedan upp med nosen igen. 300 fot, in med klaffen och lite mer höjdroder för att kompensera. 500 fot, sväng vänster in över grönområdet... Var är grönområdet?? Av någon anledning såg det inte riktigt ut som jag väntat mig (jag kanske mindes fel från tidigare flygningar) men jag körde ut mot vattnet. I denna lilla förvirring glömde jag att kolla när jag passerade 1000 fots höjd för att slå av bränslepumpen så den stod på en stund till. Nåväl, när jag kommit ut över vattnet svängde jag höger igen ut mot SVARTSJÖ som jag lokaliserade ganska enkelt. Någon minut senare var jag där och rapporterade till Brommatornet som hälsade "hej på en stund".

Väl ute över mälaren ville jag prova lite olika gaspådrag och vilken fart och nosläge de gav. Jag körde på olika varvtal från fullgas ner till ca 1900 varv. Jag hade trott att jag skulle få svårare att trimma om för att hålla höjden men det gick väldigt enkelt bara man tog lite tid på sig och lät planet "komma ikapp" ändringarna som jag gjort. Vid fullgas kom jag en liten bit upp på det gula området på fartmätaren (kommer inte ihåg exakt vilken fart det var) och eftersom starten varit lite kyttig ville jag inte köra för länge så här fort så jag saktade ned igen. Med 1900 varv började farten krypa ner mot 80 knop vilket kändes lite väl lågt så jag ökade igen. Jag kanske var lite feg, men det kändes inte rätt att tänja på några gränser under denna första egna flygning.

Det blåste en del i fredags (ca 10-15 knop) så jag passade också på att svänga runt en ö för att träna på vindens verkan. Gick bättre än förra gången, men jag var fortfarande lite feg med att svänga och luta planet när jag hade vinden i ryggen.

Därefter var det dags för studs på Skå-Edeby. Jag ankom västerifrån enligt den publicerade prodeduren och var noga med att hålla mig norr om Stenhamra samhälle. Jag ropade på radion, men det var ingen annan än jag på fältet. Eftersom vinden var nordlig så kändes bana 03 som ett naturligt val för dagen. Varvet gick riktigt bra och jag kom ihåg landmärkena från första start- och landningslektionen då vi också använde bana 03 på Skå-Edeby. Jag fick hålla upp lite grann till höger för vinden när jag var på finalen och snart var det dags för den första studsen. Den gick ganska bra. Den enda missen var att när jag började utflytningen tog jag upp planet lite för snabbt och därför gled jag lite uppåt. Stallvarnaren pep innan hjulen tog mark och sedan var det snabbt dags att komma upp i luften igen. Jag körde ett varv till på Skå-Edeby och detta gick riktigt bra. Jag kan inte hitta något att anmärka på den landningen.

Efter 2 studsar ville jag fortsätta mot Barkarby. Jag körde ut från flygfältsområdet österut såsom figuren i Svenska Flygfält stipulerar och sedan svängde jag norrut. Det tog en liten stund innan jag hade orienterat mig på kartan men snart insåg jag hur jag skulle flyga för att komma till första punkten i inflygningen (STÄKSÖN). På väg in mot STÄKSÖN slog jag över radion till Barkarbys frekvens och hörde då att ett plan var på väg ut samma väg, alltså mot mig. Jag letade en stund (kändes som för länge) innan jag såg planet till vänster om mig. I samma veva insåg jag att jag missat att Brommas kontrollzon sträcker sig ända hit ut och att jag förmodligen hade sneddat över hörnet i zonen utan tillstånd. Dagens första större miss.

Vid STÄKSÖN svängde jag åt höger mot MASTEN. Först hade jag lite svårt att se MASTEN (som är en mast) så jag svängde lite för mycket och hamnade därför lite för långt söderut, men det gick att rätta till. Det var mycket snack på radion så det var en hel del trafik på Barkarby. Dessutom såg jag en stor regnskur längre fram och började bli lite orolig. Jag svängde in på medvinden till bana 06 (alltså en högersväng) innan jag kom fram till att jag skulle hamna mitt i regnskuren om jag skulle landa. Det kändes inte bra att göra detta på denna flygning, med mycket trafik på en bana jag inte landat förut (jag har bara landat från andra hållet) så jag bestämde mig för att avbryta inflygningen. Jag meddelade mina avsikter på radion och gjorde en 180-graderssväng för att åka tillbaka samma väg jag kom. Här gjorde jag dock dagens andra större miss. Jag borde svängt åt höger men svängde åt vänster, vilket ledde till att jag hamnade över delen av Säbysjön där man inte skall flyga pga fågelskyddet.

Nåväl, jag körde ut samma väg jag kom och lämnade Barkarby vid STÄKSÖN igen. Min första tanke var att åka tillbaka till Skå-Edeby och göra en landning till, men efter en titt på klockan insåg jag att jag borde åka hem till Bromma. Min originalplan hade varit att köra från Barkarby direkt till Bromma via RINKEBY, men nu när jag inte kom från Barkarby längre så fick jag så vackert åka in i kontrollzonen på standardsättet via ÄLVNÄS, vilket blev en rejäl omväg (eller mer träning, beroende på hur man ser det) Jag flög åt syd-sydväst för att komma bort från kontrollzonen och mindes A:s knep att hitta till ÄLVNÄS genom att ta sikte på ön Ridön som är avlång och i princip pekar på ÄLVNÄS. Dock hade jag lite svårt att hitta Ridön och jag blev lite förvirrad av alla vattendrag och öar. En stor båt som var på väg in i ett sund fick mig att inse att det inte kunde vara vattenvägen till Stockholm utan måste vara den till Södertälje istället. Till slut hade jag hittat ÄLVNÄS (trodde jag) och flög dit och rapporterade till Bromma (jag tror att jag sa "närmar mig ÄLVNÄS", så det var ju inte helt fel) Strax efter att jag rapporterat insåg jag att jag inte var framme ännu utan hade en bit kvar. Dagens tredje större miss.

Därefter gick allt i princip som vanligt. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN och fick sedan "Klart inflygning". Jag hade en Cessna bakom mig som körde lite fortare än jag så de kom ikapp mig (kunde se dem snett bakåt). Tornet frågade dem om de kunde se mig, vilket de kunde, och jag var klarerad som nummer ett så jag var aldrig orolig, men jag kanske skall köra lite fortare längre in på inflygningen nästa gång. Vid landningen på Bromma var det en hel del sidvind från höger men det gick riktigt bra.

Efter landningen var det tankning och sedan taxning till klubben som vanligt. M och K svängde upp på tankningen efter mig så jag hann ställa in planet i hangaren innan M kom till klubben och vi kunde ha lite eftersnack. Jag berättade hur min flygning hade gått, inklusive fadäserna, och han lugnade mig med "det är därför du är här, för att göra fel alltså".

Analys
Överlag tycker jag att flygningen gick riktigt bra. Landningarna var det absolut inget fel på, även sidvindslandningen och jag kände mig lugn och trygg hela tiden. Jag gjorde som sagt några navigeringsmissar, men inget som jag upplevde som riktigt allvarligt.

Jag kan inte riktigt vänja mig vid att planet hoppar omkring så mycket på en gräsbana (i alla fall på Skå-Edeby och i alla fall när jag kör). Jag tror inte jag gör något fel, men jag skall nog fråga M en gång till.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 15,8
Antal landningar denna flygning: 3
Antal landningar totalt: 70

Planer för framtiden
Nästa lektion blir den 2/11 om vädergudarna tillåter. Planen är att köra en nav-tur med hjälp av radiofyrar. Preliminär plan är studs på Gnesta/Vängsö (ESSZ) och Skavsta (ESKN). Kodnamnet för turen blir alltså "Sörmlandsvarvet".

Håll er inne !!!

Varning utfärdas för de västra stockholmstrakterna mellan kl 13 och 15 idag för då skall jag flyga EK-nav.

Rapport kommer senare.

och inte idag heller

Det blev ingen flygning idag heller. När jag vaknade i morse var molnen låga och täckte hela himlen. Dessutom var det risk för regn, så det var inte någon dag för första EK-naven.

Anders met-kod SKTVDR gäller alltså. Det är en smula frustrerande när fredagen hade SKTVDR och jag skulle flyga, lördagen var hur fin som helst och jag skulle inte flyga och söndagen hade SKTVDR igen.

Det är ännu inte planerat när nästa försök blir, men jag återkommer...

Ingen flygning idag

Idag var det tänkt att jag skulle ut på min första EK-nav, men det blev bortblåst.

Planen var en kort tur från Bromma, några studsar på Barkarby, några studsar på Skå-Edeby och sedan hem till Bromma igen. Inte så mycket navigation egentligen, men första gången helt på egen hand.

Men, vädergudarna satte stopp för detta. Det var mulet hela dagen, vilket i och för sig sprack upp på eftermiddagen, men vinden låg kvar och var i stort sett tvärs banan på Bromma. Jag tror inte att sidvindslandning och första helt egna EK-turen hade varit en optimal kombination.

Vi gör ett nytt försök på söndag morgon istället.

Lektion 9 - Första nav-flygningen

Det har varit lite tyst på den här bloggen ett tag... Efter förra flygningen har jag fördrivit tiden med att gå på teori-kurs samt att förbereda mig för nav-flygningen som jag gjorde i fredags.

Teorikursen rullar på. Nu har vi haft åtminstone en lektion i alla ämnen förutom radiokommunikation som börjar på torsdag (då jag tyvärr inte kan vara med). Mina intryck från ett tidigare inlägg som jag skrev efter första lektionen gäller nog fortfarande. Lite för stor grupp, lite för långsamt tempo och några bra och några mindre bra lärare.

Excel-nörd-hacker som jag är så gick jag loss ordentligt på Excel och skapade en driftfärdplan för nav-flygningen. Planen blev att göra en tur över östra svealand och åka från Bromma, studs på Norrtälje, studs på Sundbro i Uppsala, därefter till det nedlagda flygfältet i Strängnäs och sedan hem till Bromma igen. Med hjälp av Excel var det enkelt att räkna på kurser, avdrift, tid, bränsleförbrukning och annat matnyttigt. Om jag hittar något bra sätt så skall jag lägga ut min mall på nätet så att andra kan använda den...

I fredags morse var det alltså dagen D. Väderprognosen såg OK ut men dock lite blåsigt. Jag åkte till klubben och var där ca 30 minuter i förväg för att kunna titta över och plocka fram flygplanet så att jag och M kunde koncentrera oss på nav-planen när han kom. Han godkände mina beräkningar och vi lämnade in färdplan(er) via internet och snart kom det SMS som svar att planen var godkänd. Jag hade råkat glömma min transportör hemma, så när vi skulle beskriva några brytpunkter i navigationen mha bäring och avstånd till fyrar så fick vi höfta lite, men det gick bra.

Uppstart och varmkörning gick som vanligt, dvs bra. Jag var lite tveksam till hur radiosnacket skulle skötas när vi hade en färdplan, men M hjälpte mig med detta. När jag skulle kolla att rodren var fria tyckte M att jag var lite väl "våldsam" med ratten så jag får väl göra lite mindre nästa gång. Efter uppställning på banan fick jag ett litet hjärnsläpp och ville starta utan starttillstånd men M upptäckte detta innan vi hade börjat rulla så det var ingen skada skedd.

Start och högersväng mot EDSVIKEN tog oss förbi mitt nya hus i Ursvik och sedan vidare mot Sollentuna. Vid EDSVIKEN blev vi överlämnade till Stockholm Control av vilka vi fick tillstånd att stiga till 2500 fot. Vid det här laget började jag känna mig lite stressad. Jag hade nog inte riktigt hunnit slappna av och koncentrera mig på flygningen utan var lite för uppjagad över att följa med i navigationen med tillhörande pappersarbete och samtidigt sköta radiosnacket på ett lite nytt sätt med färdplan och flygning i TMA.

Nåväl, när vi kom upp på 2500 fot så låg ett litet moln framför oss på samma höjd. Jag var lite sen att reagera på detta så när jag väl svängde så hamnade vi i och för sig utanför molnet, men inte med 1500 meters avstånd som reglerna stipulerar. Det var ganska enkelt att hänga med i kartan och navigera efter sjöar med olika former så att jag kunde se hur långt vi hade kommit. M berättade hur man skall veta när man skall börja sin plané mot en flygplats (skillnaden i höjd i tusental fot x 4 blir avståndet i nautiska mil (500 ft/min sjunk, ca 120 knop ger 2 NM per minut)). Han ställde dessutom in vår DME mot fyren i Norrtälje som ligger strax bortanför flygfältet så vi kunde enkelt se när det var dags att börja sjunka. Vi fick snabbt tillstånd till detta av Stockholm Control som överlag var väldigt hjälpsamma hela flygningen.

Trafikvarvet vid Mellingeholm i Norrtälje (ESSN) är lite speciellt pga bullerrestriktioner men det var enkelt att sikta på högersidan av sjön Limmaren och sedan följa varvet till bana 25. På finalen blev det dock betydligt svårare, eftersom det var blåsigt och ganska kyttigt och M dessutom varnat för att banan är kort (650m). Jag kände mig som sagt tidigare lite stressad under första delen av flygningen (alltså fortfarande i Norrtälje) och när vi råkade ut för en hel del kytt på finalen så kände jag mig inte alls säker på att kunna landa säkert, så jag bad M ta över. Kanske lite fegt men det kändes som rätt beslut. Alternativet hade naturligtvis varit att gå om och göra ett varv till, men det slog mig inte just då. M gjorde ett riktigt bra jobb med landningen och snart var vi på väg upp igen och nästa mål var Sundbro i Uppsala. Jag fick börja flyga på ca 250 fots höjd och eftersom det inte var jag som startat så "glömde" jag att ta in klaffarna på 300 fots höjd. Dessa var alltså kvar ute en bra bit upp innan jag upptäckte fadäsen och tog in dem. Vi var på väg upp till 2500 fot igen, men på den höjden var det moln så vi stannade på 1500 fot.

När jag planerat flygningen så hade jag missat hur in- och ut-passeringspunkterna i Uppsala CTR fungerar. Det finns en några punkter som inte ligger på gränsen till området (FRÖTUNA, DANMARK och SKOGS-TIBBLE) men jag hade inte förstått att dessa hade med området att göra. Jag hade alltså valt att vi skulle gå in via VATTHOLMA vilken ligger nordost om Uppsala CTR, men inte var den närmaste. När vi bad trafikledningen om tillstånd att gå till Sundbro så gav de oss naturligtvis tillstånd via den närmaste punkten vilken är FRÖTUNA från det håll vi kom. Detta var inget större problem, det var ganska enkelt att navigera sig dit via olika sjöar och genom att hålla sig lite söder om original-planerad kurs. Vi flög bland annat över det privata flygfältet Rimbo/Gavellanda, men det var ingen trafik där. Vid FRÖTUNA blev vi överlämnade till Uppsalatornet och vi fick tillstånd till Sundbro (ESKC) via bankorset på F16 (ESCM) i Uppsala. Kartan visar att F16 ligger norr om Uppsala så jag styrde oss höger om stan, men det tog ganska lång tid innan jag såg var fältet låg. Jag måste bli bättre på att se flygplatser och flygfält från luften. Jag har inget problem med synen, det handlar nog mer om att lära sig att leta efter rätt former och hur det brukar se ut. Över bankorset svängde vi höger upp mot Sundbro och vi fick tillstånd att sjunka efter att vi passerat en C172 som låg i varvet på F16. M berättade hur vi skulle angöra trafikvarvet till bana 21, men eftersom jag återigen inte såg fältet riktigt i tid så fick han be mig att svänga åt höger för att ansluta till medvinden när det väl var dags.

Landningen på Sundbro gick riktigt bra och det var skönt att få "revansch" efter problemet i Norrtälje. M tyckte vi skulle göra ett varv till så att jag fick ytterligare en chans och detta gick också riktigt bra.

På väg upp från Sundbro för andra gången svängde vi åt höger för att gå ur kontrollzonen via JUMKIL. Denna punkt kunde vi hitta genom att följa vägen som leder ut åt nordväst. Därefter var planen att svänga mot sydväst för att följa gränsen till kontrollzonen en bit, hitta samhället Järlåsa vid nästa större väg och där svänga lite mer åt vänster. Vid JUMKIL svängde vi dock lite för mycket (eller vinden var starkare än beräknat från väster) så vi drev in i kontrollzonen igen. M påpekade detta och jag lyckades ta mig ut ur kontrollzonen igen. Vi hittade vägen som Järlåsa ligger på, men vi var lite för långt västerut och såg inte riktigt samhället förrän det låg alldeles framför höger vinge. Nästa brytpunkt var en kyrka (Torstuna) som var ganska enkel att hitta genom att titta på vägnätet. Därefter blev det nästan rakt sydlig kurs mot Strängnäs. Anledningen att jag hade planerat alla dessa brytpunkter på väg ut från Uppsala var att hålla oss på betryggande avstånd från Långtora där man har en hel del segelflygverksamhet. I och för sig var det inga segelflygare i luften just denna dag, men man kan ju aldrig veta.

Vi flög över Enköping och ut över Mälaren på väg söderut. Nu kände jag att stressen jag känt i början av flygningen i stort sett hade släppt och det var riktigt roligt att flyga igen. Stockholm Control berättade att de inte hade någon annan känd trafik i vår närhet innan de lämnade över oss till Västerås. Eftersom vi fortfarande låg på 1500 fot pga molnen så låg vi precis under Västerås TMA, men vi pratade ändå med trafikledningen och berättade våra avsikter. Ganska snart såg vi Strängnäs samhälle och jag visste att flygfältet skulle ligga till vänster. Jag letade och letade efter flygfältet. M berättade att han såg det klart och tydligt. När jag efter en stund tittade lite mer åt vänster än jag gjort tidigare så syntes det jättetydligt. En lång bana riktad bort från oss. Det kändes lite snopet att jag inte sett det tidigare, men jag hade tittat på fel ställe, för nära samhället.

När vi kom till flygfältet (numera nedlagt, men banan finns kvar) så "stannade" motorn. Det måste vara riktigt dålig kvalitet på flygmotorer, så ofta som de "stannar" under flygutbildning :-) Vi låg på 1500 fot mitt över banan med vinden i stort sett i ryggen så jag tog mig lite ut åt höger för att få till ett "utgångsläge för bedömningslandning" på 1000 fots höjd. Jag gick igenom checklistan för motorstopp som jag inte memorerat ännu, men den står ju tryckt på ratten så det var bara att läsa innantill. Eftersom jag förra gången jag tränat på bedömningslandning inte svängt mot banan tillräckligt tidigt så var jag lite för snabb med detta denna gång. När vi passerade tröskeln var det några hundra fot kvar ner till marken, men banan i Strängnäs är ju lång, så vi hade absolut kunnat stanna innan den tar slut. Dessutom är det ju bättre att åka av banan i slutet av den när man har låg fart än att inte komma fram och krascha i hög fart istället. När vi var nästan nere så sade M: "Bra, vi hade överlevt..." och jag drog på för att gå upp på höjd igen och ta oss hem till Bromma.

På väg upp mot 1500 fot frågade M vad jag skulle göra för att förbereda oss för Bromma. Jag tyckte det var lite väl tidigt att tänka på detta och ville avsluta stigningen först och få oss att peka åt rätt håll. Det enda jag kunde komma på i mitt något stressade läge var att lyssna på ATIS, men naturligtvis kan det vara bra att ställa in radion på rätt frekvens osv.

M ville visa hur man kan hitta ÄLVNÄS om man är vilse. Vi tittade på Sv Flygfälts-bladet för Bromma och hittade radial och avstånd från radiofyren Dunker. Detta rattades in på instrumenten och de visade, mycket riktigt, att vi låg till vänster om denna radial. M rattade också in Corners NDB och vår ADF pekade mot denna så vi svängde ditåt. På väg mot COR brast nog både jag och M i uppsikten utåt när vi diskuterade radionavigering och nästa gång jag tittade ut såg jag ett annat av klubbens flygplan kl 2 på kontrakurs och på några hundra meters avstånd. Det var ingen fara för kollision, men det var alldeles för nära och vi upptäckte dem alldeles för sent för att det skulle kännas bra. Både jag och M blev ganska skrämda av detta och jag lärde mig absolut en läxa att man inte skall brista i uppsikten utåt, särskillt inte i närheten av radiofyrar där trafiken tätnar.

Vi ankom ÄLVNÄS och fick den vanliga klareringen till BJÖRNHOLMEN och därefter inflygning mot bana 30 på Bromma. Jag har kört denna väg några gånger nu, så jag börjar hitta även utan att titta på kartan. Landningen blev inte så bra. Det var ganska kraftig sidvind och jag har inte övat så mycket på sidvindslandningar tidigare. Jag vet i teorin hur det skall gå till, men praktiken var det sämre med. Jag var lite feg i att sänka lovartsvingen så vi drev en del i sidled. Efter landningen blev det den sedvanliga tankningen och taxningen till klubben och därefter var denna mycket lärorika och stundtals stressiga flygning slut.

Analys
Pappers-arbetet i cockpit fungerade inget vidare för mig. Jag hade min driftfärdplan utskriven, men min Excel-fil var uppdelad på två papper (en för själva navigeringsplanen och en för annat såsom tider, frekvenser, klareringar och annat). Att ha två papper funkade ganska dåligt på mitt nyinköpta knäbord, jag får nog försöka klämma ihop det till ett papper så man slipper byta. Dessutom hade jag några blad från Svenska Flygfält att hålla reda på, vilket blev lite bökigt. Jag behöver hitta något system för att ha dessa lätttilgängliga, men ändå inte i vägen.

I början av flygningen var jag som sagt lite stressad. Jag borde kanske lagt ner mer tid innan flygningen på att gå igenom den i förväg. Jag hade lagt ned en hel del jobb på driftfärdplanen, men i stor sett ingenting på att tänka igenom hur det skulle kännas och hur de olika platserna längs vägen skulle se ut.

Att navigera med karta och kompass var inget större problem för mig. Jag har alltid haft lätt att hitta mha en karta och det fanns gott om landmärken att använda. Särskillt fann jag att jag använde olika sjöar och deras form för att lista ut var vi var någonstans.

Gyrokompassen behöver justeras oftare än vad jag gjorde. Jag tror att en av anledningarna till att vi drev tillbaka in i Uppsala CTR (förutom vinden) var att kompassen hade drivit iväg en del. Dessutom kanske man inte skall lägga ett ben i planen som följer gränsen så nära som det benet gjorde.


Flygtimmar denna flygning: 2,0
Flygtimmar totalt: 14,5
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 67

Planer för framtiden
Det verkar som att nästa flygning blir den 12/10. M ville först att jag skulle göra en enkel EK-nav, t ex till Barkarby några studsar där och sedan tillbaka till Bromma via de normala inflygningspunkerna. Men när han insåg att jag bara flugit 1,1 timmar EK ännu så länge så började han sväva lite på målet. Mer troligt är att det blir EK start och landning på Barkarby (och han följer med dit) eller att det blir träning på sidvindslandning om det blåser.

Lektion 8 - Repetion och mer start/landning

Efter nästan 2 månaders uppehåll i flygandet var det äntligen dags igen igår. När jag kom till klubben visste jag inte riktigt vad som stod på programmet, men M tyckte att det skulle vara en bra idé med repetition av start och landning eftersom det var länge sedan sist.

Vi hade bokat SE-GPN som för dagen saknade ljuddämpare. Jag var lite orolig för detta, men M tyckte inte det var något problem att flyga på detta sätt. Jag gjorde daglig tillsyn och plockade fram flygplanet ur hangaren. Denna gång lydde jag M:s råd från förra gången jag flög och dränerade tankarna innan man flyttar på flygplanet. På detta sätt rör man inte upp den eventuella smuts och vatten som finns i tankarna och som skall dräneras ut.

Checklistan för att starta flygplanet flöt på bra och handgreppen fanns kvar i mina händer. Radio-snacket kändes dock lite rostigt, men det gick någorlunda. Taxning till väntläge G där vi fick vänta på en Piper Tomahawk som gjorde en riktigt snygg landning. Under taxning anmärkte M på att jag vid något tillfälle bromsade mot gående motor, dvs med lite gaspådrag.

Inför starten var jag och M lite oense om vilken fart man bör rotera vid. Klubbens instruktion förordar 55-60 knop, men M ville ha lite högre fart. Han bad mig dock prova att rotera vid 55 knop och då märkte jag att planet inte gärna ville lyfta i denna låga fart. På en lång bana som Bromma så kan man nog gärna låta planet accelerera till 65 knop på marken innan man lyfter. På en kortare bana är det förstås en annat läge.

Vi flög ut mot Svartsjö över grönområdet vid Vällingby och sedan över vattnet. Den klarerade höjden var (som vanligt) 1500 fot. Efter Svartsjö blev det en vänstersväng mot Skå Edeby flygfält där vi skulle öva start och landning på bana 29. Vi var uppe på 1500 fot och Skå Edebys trafikvarv ligger på 600 fot så det blev en snabb glidflykt ned igen. I varvet fanns en Tiger Moth som vi fick göra ett väntevarv för att släppa fram och sedan var det vår tur. Innan tröskeln på bana 29 finns det en skogsdunge med granar och därför blir inflygningen lite speciell. På första varvet hamnade jag ganska lågt och kanske lite väl nära trädtopparna (M drog upp fötterna för att visa detta). Efter träden fick man sjunka lite extra för att komma ned till marken och sedan flyta ut. Landningen gick riktigt bra men när vi var nere kändes det som vi studsade runt en del, eftersom banan inte var riktigt slät. Jag antar att man får vänja sig vid detta när man kör på gräsfält. Snabbt in med klaffen och fullgas för att komma upp igen.

Vi gjorde några varv på bana 29 och landningarna gick riktigt bra. Jag hade trott (och förmodligen M också) att jag skulle vara mer rostig efter nästan 2 månader, men det gick riktigt bra. Efter 4-5 landningar beordrade M upp mig på 1000 fot. Tvärs tröskeln "stannade motorn" och det var dags för bedömningslandning. Denna gick också ganska bra. Jag var nog lite sen med att svänga mot banan, men M påpekade detta så vi hade inga problem att komma fram. Vi låg till och med lite högt på slutet (även med full klaff ute) så jag fick dyka lite för att komma ned. Detta ledde till att farten ökade och därför blev utflytningen längre, men vi kom ned säkert. På väg upp berättade M att man kan vingglida för att komma ned snabbare istället för att dyka. På den andra bedömningslandningen ville M att jag skulle utföra nödchecklistan efter "motorstoppet" vilket jag gjorde (och kände mig lite stressad av att inte kunna koncentrera mig på att flyga). Detta ledde till att jag igen "glömde" att svänga mot fältet, vilket M påpekade igen. Det kändes också lite osäkert att fippla med bränsletanksväljaren mitt under inflygning. Jag förstår att man skall göra detta vid ett verkligt nödläge, men när man bara simulerar så känns det snarare som att man nallar på säkerheten genom att byta tank. Hur som helst bör jag öva mer på dessa handgrepp så att jag kan utföra dem och flyga samtidigt på ett bättre sätt.

Efter 3 bedömningslandningar gjorde vi också en klafflös landning. Återigen blev utflytningen ganska lång, eftersom flygplanet saktar ned så långsamt utan klaffar.

Nu var det dags att styra kosan hemåt. Jag fick lite hjälp av M att hitta rätt riktning mot Älvnäs (kände mig lite desorienterad precis efter start). Vid Älvnäs ropade vi upp Bromma och fick klarering till Björnholmen. Vi hörde att det var väldigt mycket snack på radion, alltså väldigt mycket trafik på Bromma. När vi kom fram till Björnholmen var det svårt att få en syl i vädret på radion så vi lade oss i en vänstersväng och väntade. När vi till slut fick kontakt med Bromma bad de oss att vänta vilket vi alltså redan gjorde. Det blev nog 3-4 minuters väntande vid Björnholmen, så jag fick öva på att svänga runt en punkt en stund. Sedan blev vi klarerade till inflygning bakom en Fokker 50 som kom in över Södermalm och snart var vi nere på Bromma. Landningen här var nog den sämsta under dagen. Jag flöt ut lite för högt så vi dunsade ned lite för långt. Sedan blev det tankning och taxning hem till klubben igen. På väg tillbaka till klubben svängde en av Malmö Aviations RJ-plan ut precis när vi passerade så de fick order av tornet att vänta på oss. Det kändes lite konstigt men samtidigt mäktigt att det stora planet skulle vänta på lilla mig i min Cherokee.

Analys
Som jag nämnt så bör jag träna mer på vingglidning som ett sätt att snabbt komma ned utan att öka farten för mycket. När M visade så tryckte han ut nosen säkert 20 grader i sidled, men när jag provade på nästa varv nära marken så var jag lite fegare och använde nog bara 5 grader.

Jag tror att anledningen till att det hoppade en del när vi körde på marken var att banan var lite ojämn, men finns det något jag kan göra som pilot för att råda bot på detta?

M nämnde att det kan vara bra att ligga kvar nära marken precis efter start under tiden man accelererar till stigfart. På detta sätt drar man nytta av markeffekten.


Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 12,5
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 63

Planer för framtiden
Min plan för hösten är att flyga ungefär varannan-var tredje vecka för att hålla flygtrimmen igång, men inte komma för långt innan jag "läst ikapp" med teorin. Därför bokade jag nästa lektion till den 21/9, alltså om 2 veckor. Då ville M att vi skulle göra en kort navigationsövning och han ville att jag skulle planera den i förväg. Detta har jag i och för sig inte läst teorin för, men navigera har jag gjort en del på sjön så det skall väl inte vara något problem. Excel, here I come !!

Pogo pedagog

Nu när jag fått allt teorimaterial så har jag lyssnat lite på radio-cd-skivorna i bilen. Om någon läsare inte är insatta i dessa så är det CD-skivor med exempel på radiosnack för flygning.

De som är i ungefär samma generation som mig (födda tidigt 70-tal) kommer säkert ihåg informationsbildbanden från Pogo Pedagog som visades i tid och otid under mellanstadiet (dvs under 80-talet). Eftersom videon vid denna tidpunkt inte var allmänt spridd i svenska skolor så visades istället diabilder och en speaker-röst talade från ett kassettband. För att läraren skulle veta när det var dags att byta bild så hördes då och då ett PLIIINNG på bandet.

CD-skivorna har ett tydligt drag av Pogo Pedagog över sig. Inför varje replik som jag som pilot skall sägas så hörs ett motsvarande ljud och jag får tid att tänka över min kommande replik, innan rösten på bandet säger den. När jag hör detta har jag ibland svårt att koncentrera mig utan associerar bort till diverse bildband om Afrika, valar, tandborstning, demokrati...

Låt se, "Sigurd Adam Viktor, vid Svartsjö, 1500 fot ... som faktiskt är det sättet man mäter längder i USA. USA är uppdelat i 50 delstater där varje delstat får bestämma mycket själva... PPPPLLLINNG"

Första teoripasset

Igår startade min teorikurs med den första lektionen. Framöver kommer det att vara teori-lektioner varje tisdag och torsdagkväll under hela hösten.

Det allmäna intrycket igår var att läraren var bra och engagerande, gruppen var nog lite för stor, lokalerna var en aning tråkiga men att det överlag nog kommer att vara en ganska bra kurs.

Jag har dock fortfarande lite svårt att förstå varför man behöver så mycket tid för en flygteorikurs. Materialet som skall gås igenom är ca 10 cm tjockt och de böcker jag har sett hittills är skrivna på ett ganska lättfattligt sätt. Alltså bör det, åtminstone för någon med studievana, gå lite fortare än vad kurs-tempot verkar ge sken av. Men jag får väl finna mig i tempot och hänga med och göra det bästa av situationen. Till exempel så bör jag ta tillfället i akt att försöka få lärarna att gå lite utanför materialet för att ge sin syn på saken som diskuteras, annars kan man ju lika gärna bara läsa i boken.

Nästa flygpass är bokat till fredagen den 7/9. Hoppas det är väder då.

De e mycke nu...

Hej, jag tänkte bara skriva ett kort inlägg så ni inte tror att jag har gått under jorden.

Just nu är min kalender ganska full. Jag har en del att göra på jobbet och dessutom skall jag flytta snart. Alltså är det alldeles för lite tid över för att flyga på. Men som jag nämnt tidigare så är detta kanske inte ett så stort problem, eftersom jag behöver "komma ikapp" med teorin som börjar nästa vecka.

Jag hör av mig igen när flygningen (eller teorin) tar fart.

Hemma igen

Nu har jag kommit hem igen efter 3,5 veckors semesterresor. Turen gick först till Tjeckien i en vecka och sedan rundresa i USA. Jag är fortfarande lite jetlaggad efter resan hem...

Semestern har inte varit så flyg-relaterad. I och för sig var det reguljärflyg både till Tjeckien och USA, men det är ju inte riktigt samma sak som att flyga själv....

Det börjar bli dags att planera den tidiga höstens flygande. Jag har ju som jag nämnt tidigare kommit lite "för långt" i min praktiska flygning i förhållande till när teorin börjar (och är klar). Teorin börjar den 28/8, så det är några veckor kvar. Jag skall ringa min flyglärare i morgon och fråga hur han ser på saken...

Lektion 7 - Landning utan klaff och bedömningslandning

Idag var det alltså dags för flygning med den gamla trotjänaren SE-GLU igen.

När jag dök upp på klubben var M borta med en annan elev, så jag hade lite tid att finslipa mina svar på EK-proven. Jag lyckades faktiskt hitta svar på allt utom på prestanda-beräkningarna som skulle göras. Fantastiskt vad man kan göra med lite informationssökning. Det blev kanske inte en klockren kontroll av mina kunskaper, men det blev i alla fall ett lysande tillfälle för mig att lära mig en del teori. Nu vet jag till exempel vad luftrumsklass C och G innebär och var de finns. När M dök upp så gick han igenom mina svar och var nöjd med dem. Jag har dock kvar ett radio-prov som jag behöver göra innan jag ger mig iväg på någon EK-nav.

Dagens övningar skulle handla om landning utan klaff samt bedömningslandningar. Vi stack iväg till Barkarby igen enligt samma process som dagen före (dock utan problemet med förväxling av handbroms och klaff). När vi ankom trafikvarvet i Barkarby var det många flygplan där, så det blev lite trångt. Dessutom ankom ett annat flygplan ungefär samtidigt som oss fast från andra hållet, så vi hamnade ganska nära varandra. Vi gjorde en 360-graderssväng åt vänster som löste det problemet, men det var några nervösa sekunder innan vi såg dem.

På den första klafflösa landningen kom jag in för fort och för högt så vi flöt ut väldigt långt. Om man skall vara positiv kan man ju säga att det blev en bra träning för mig på utflytning eftersom jag fick göra det så länge. Sedan blev det några klafflösa landningar till som gick bättre och bättre. På de första landningarna så glömde jag (igen) att hålla kvar noshjulet i luften efter att huvudhjulen tagit mark så jag fick höra denna anmärkning från M igen (nu för tredje gången). Jag kände att man behöver göra en flackare inflygning för att få till dessa landningar på ett bra sätt, men då kändes det också som att vi svängde till final på lite väl låg höjd.

Sedan var det dags för bedömningslandningar. Vi tog oss till utgångsläget tvärs sättningspunkten och drog av gasen helt. Snabbt trimma om till 76 knops fart och gör ett normalt men avkortat landningsvarv. På första försöket kortade jag av varvet alldeles för mycket och var för konservativ med att ta ut klaff så vi hamnade alldeles för högt. Jag kollade inte på höjdmätaren, men det kändes som att vi passerade tröskeln på åtminstone 150 fots höjd. Jag ville avbryta men M sa åt mig att fortsätta. Ned kom vi såsmåningom, men långt in på banan (tur att Barkarby har en så lång bana). Andra försöket gick bättre och på tredje försöket hamnade jag lite lågt. Nu ville jag avbryta igen, men återigen ville M fortsätta. Vi flög fram mot tröskeln och jag började utflytningen innan asfalten. Men, eftersom man faktiskt kommer ganska långt framåt under utflytningen så landade vi en bit efter sättningspunkten (enligt M ca 100 meter efter). Det var fascinerande hur långt man faktiskt kommer, även utan motorkraft. På den fjärde bedömningslandningen så tyckte M att jag skulle använda klaffarna mera (efter alla klafflösa landningar hade jag nästan glömt bort dem), så jag flög in lite högre för att ha lite marginal att ta ut klaff och jag fick till en riktigt bra landning.

Jag ville också öva på ett omdrag så det gjorde vi på ett varv. Jag var på väg ner till en normal landning när M på kort final säger "ser du den där killen som taxar ut på banan.... Han ser nog inte oss.... Vi får dra om". Naturligtvis fanns det ingen där, men det blev ett omdrag i alla fall. Detta var inte något konstigt tyckte jag. Det var bara att ge fullgas, se till att behålla farten och långsamt ta in klaffarna.

Under alla dessa landningar hade jag jobbat mycket på att flyta ut länge. Jag tänkte på M:s ord i lurarna från förrförra lektionen "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut". Mitt mål var att flyta ut tills stallvarnaren pep. Utflytningarna blev längre och längre, men konstigt nog så hörde jag aldrig stallvarnaren. Detta pekar förmodligen på att det finns ytterligare fart att bli av med när jag faktiskt landade. Det blev i alla fall mycket färre och mindre studsar denna dag än tidigare.

Efter 11 landningar på Barkarby var det dags att åka hem till Bromma igen. Det blev samma väg som igår, över Rinkeby och sedan ett högerrriktat trafikvarv till Brommas bana 30, vilket betyder att jag flög över mitt hus idag igen. Efter landning körde vi och tankade och taxade sedan tillbaka till klubben.

Analys/Lärdomar
När jag gjorde daglig tillsyn på planet så upptäckte jag att det hade mindre bensin än standardtankning i båda tankarna. Detta var helt naturligt, eftersom M just varit uppe med en annan elev och tyckt det var onödigt att tanka emellan. Men, jag upptäkte att det är väldigt svårt att se hur mycket bränsle som finns i tanken om nivån är under blecket som visar standardtankning. Jag antar att man kan stoppa ned någon sorts mätsticka, men var hittar man dom?

Denna gång trimmade jag mer i trafikvarvet än förr. Det kändes som flygningen blev mer avslappnad med färre höjd-utflykter på detta sätt. Dock fick man trimma om flera gånger varje varv, men det hann jag med någorlunda enkelt.

När vi stannade för att tanka så drog jag åt handbromsen som vanligt. M berättade när vi skulle åka iväg igen att man inte bör göra så, eftersom man vill kunna putta flygplanet för hand om det börjar brinna någonstans.

Det var skönt att inse att man klarar sig ganska bra även utan motor. Sjunkhastigheten blev ca 1000 fot per minut och detta ger en lite tid att ta sig ned. Det är ju sällan man flyger på riktigt låg höjd.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 11,3
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 53

Planer för framtiden
Nästa vecka kommer jag att resa bort och vara bortrest 3 veckor. Då blir det ingen flygning. Därefter behöver jag nog lugna ned tempot i flygningen lite grann så att jag hinner "ikapp" med teoristudierna. Teori-kursen börjar den 28/8 och fortsätter hela hösten.

Det kan alltså dröja ett tag till nästa inlägg i denna blogg.

Lektion 6 - Mer start och landning

Idag tog jag en rövare. Jag såg att M hade bokat ett pass med en annan elev på vår klubb och jag såg dessutom att det fanns ett flygplan ledigt tiden innan. Jag bokade planet och ringde M för att se om han hade tid. Egentligen skulle han ha en annan elev i Uppsala, men den eleven hade blivit sjuk. Det blev alltså ett flygpass idag också. De duggar tätt nu, men snart är jag bortrest så det är väl lika bra att passa på.

Planen för dagen var mera start och landning. Eftersom prognosen lovade vindar från sydväst passade det bra med bana 24 på Barkarby och därför åkte vi dit. Planet för dagen var SE-GLU.

Framplockande av plan, daglig tillsyn, checklista, motorstart och start från Bromma gick utan anmärkning. Eller, förresten, en liten anmärkning har jag nog. När vi hade gjort varmkörningen på därför avsedd plats och jag skulle taxa ut på banan före start så släppte jag på fel spak. Jag hade tänkt släppa handbromsen, men istället så fällde jag in klaffarna. Spakarna sitter i och för sig någorlunda nära varandra, men de ser helt olika ut så jag kan bara skylla på hjärnsläpp. Det upptäcktes dock snabbt när planet inte ville rulla iväg (handbromsen var ju fortfarande åtdragen) så det var ingen större skada skedd.

Inte långt efter start på Bromma var vi över Rinkeby där man byter frekvens till Barkarbys. Snart flög vi över Barkarbys bana och anslöt till medvindslinjen för bana 24. Barkarbys trafikvarv är en smula stympat och tillknycklat pga alla bullerrestriktionsområden, så under de första varven (innan jag lärt mig hur varvet skall köras) fick jag anstränga mig ganska mycket för att inte bryta mot några regler. Det största problemet att köra rätt i varvet var nog att hålla sig innanför E18 efter start. Detta krävde att man började första högersvängen väldigt tidigt efter start, kanske redan på 3-400 fots höjd.

Jag tror att jag gjorde 3 landningar tillsammans med M innan han tyckte att det var dags för mig att köra själv. Vi gjorde då en fullstoppslandning och jag släppte av honom vid klubbstugan och fortsatte själv. Sedan blev det ett tiotal landningar själv innan det var dags att plocka upp honom igen.

När vi kom dit var det inte så mycket trafik, men underhand dök det upp fler och fler flygplan som var i varvet, alternativt ankom eller lämnade Barkarby. Dessutom var åtminstone ett av flygplanen betydligt långsammare än min PA-28 vilket ledde till att jag kom ikapp dem. På sista varvet körde jag om dem på deras vänstersida, men då hade jag M med mig igen och han kunde hålla god uppsikt. Överlag kändes det som att rytmen i varvet funkade ganska bra, även om det var tätt med flygplan.

För att komma tillbaka till Bromma körde vi över Rinkeby igen och fick sedan en klarering för ett trafikvarv åt höger till Brommas bana 30. Detta betydde att jag på medvinden i princip flög över huset där jag bor (i Sundbyberg), vilket var lite roligt. Landningen på Bromma gick helt OK, varefter vi taxade tillbaka till klubben och flygningen var över för denna gång.

Efter flygningen ville M att jag skulle göra ett teori-prov för EK-flygning. Vad jag förstår så är detta inte längre något krav från myndigheterna, men på SAS flygklubb har man denna policy. M är ny som lärare på klubben och visste inte detta innan han släppte iväg mig på min första EK-flygning, men nu var det alltså dags för provet. Problemet är att jag ännu inte läst någon teori-kurs (den börjar i augusti) så jag börjar komma till ett läge i min utbildning där jag behöver "läsa ikapp" teorin så att den hänger med min praktiska utbildning. Eftersom jag inte trodde att jag skulle flyga EK så här tidigt så trodde jag aldrig att vi skulle hamna i denna situation, men det är bara att göra det bästa av den... Jag satt en stund på klubben och slog i diverse pärmar med bestämmelser för att hitta svaren på så många av frågorna som möjligt. Jag har också fått till morgondagens flygning på mig att svara, så jag har lite tid till att söka efter svaren. Detta har åtminstone lett till att jag lärt mig hitta lite grann i BCL-bestämmelserna.

Analys / Lärdomar
Landningarna gick bättre och bättre. Dock tycker jag fortfarande att det är svårt att bedöma höjden under utflytningen. Någon gång slog jag i tidigt innan jag egentligen hade börjat flyta ut för jag trodde jag var högre. Någon annan gång dunsade jag ned ca en meter efter en lång utflytning för jag trodde jag var lägre. Det blev också några landningar med studsar, men inte så stora studsar som senast. Det kändes också som att jag fick kontroll på flygplanet på marken mycket fortare den här gången. M anmärkte (igen) på att jag efter landning släpper fram ratten för fort så att noshjulet tar mark för tidigt. Måste bättra mig på detta...

Farthållning och höjdhållning var mycket bättre denna gång än i fredags.

Jag glömmer fortfarande enstaka saker i cockpit-arbetet ibland. Någon gång märkte jag att jag glömt förvärmningen. Dessutom körde vi något varv eller två utan bränslepumpen påslagen, för detta hade jag glömt. Det kändes som att jag kanske var en aning slarvig med cockpit-arbete under denna flygning.

Under dessa start och landningsövningar har jag hittills inte brytt mig om trimmet så mycket. Jag har kört med något trimläge som funkar bra på final och då verkar det bli nästan OK i stort sett hela varvet. Min tanke är att det blir för jobbigt att justera trimmet hela tiden när man gör flera varv efter varandra. Men, jag kanske missar något i att lära mig använda trimmet. Hur gör ni andra i trafikvarv?

Flygtimmar denna flygning: 1,5 (0,8 EK)
Flygtimmar totalt: 10.1
Antal landningar denna flygning: 15
Antal landningar totalt: 41

Planer för framtiden
Eftersom dagens pass bestämdes under förmiddagen har jag kvar original-bokningen för i morgon. Då blir det nog mer start och landning. Jag och M kom överens om att vi också skall titta på bedömningslandningar och omdrag för att jag skall känna mig mer säker med EK flygning för start och landning.

Lektion 5 - Första EK !!!!!

Igår flög jag igen. Det var andra gången denna vecka. Eftersom jag skall resa bort efter nästa vecka och vara borta över 3 veckor så vill jag få in så många pass som möjligt innan dess.

Det första som hände när jag dök upp på klubben var att jag blev stoppad av en Securitas-vakt som kollade mitt passerkort och också kollade genom bilen efter förbjudna saker. Han var mycket vänlig och bad nästan om ursäkt för att han behövde kolla min bil, men det var förstås inga problem.

Jag var där lite tidigt och hade tänkt att plocka fram flygplanet (SE-GPN), men det var ute och flög så jag spenderade lite tid med att läsa på i manualen för GPS-systemet som finns i två av klubbens flygplan. Efter en stund dök min lärare upp, han hade varit på en lektion med en annan elev och när de gjorde sitt eftersnack så dök också mitt flygplan upp.

Planen för dagen var start och landning för andra gången. Eftersom det blåste en del och vinden var nordlig så tyckte inte M att vi skulle åka till Barkarby, eftersom banan där ligger i riktning 06/24 så det skulle bli för mycket sidvind. Jag föreslog Skå Edeby (där jag var förra lektionen) som har en bana 03, men M tyckte att vi skulle åka till Eskilstuna (ESSU) istället för där finns en bana 36/18 och den är mycket längre (1886 m) än på Skå. Det skulle dessutom bli en liten navigationsövning för mig att hitta dit.

Jag körde igenom checklistan före start. Jag mindes från min förra flygning med GPN att det var lite svårt att starta motorn pga att startnyckeln inte bara skall vridas utan också tryckas in, men nu var det inga problem. Jag skötte radiosnacket igen och glömde säkert säga hälften av vad som skulle sägas, men det löste sig. Jag kunde inte låta bli att fnissa lite när man kommer med repliken "Bromma tornet, Petter Niklas redo"... Visst är det barnsligt men ganska kul.

Starten gick riktigt bra. Det känns som att jag fått bättre koll på att köra fort på marken än förut, dessutom hittade jag till Svartsjö utpasseringspunkt via badet i Kaanan nästan själv. Därefter tog vi ut en kurs 270 bort över mälaren mot Stallarholmen och Strängnäs och efter en stund var vi framme vid inpasseringspunkten till Eskilstuna (tror att den heter Lindön).

Vi sjönk till 900 fot och saktade ned på medvinden. M höll koll på trafiken och radiosnacket och jag flög. Snart var det dags för sväng till bas och sedan final. Vid första landningen hade jag glömt att slå på förvärmningen på medvinden och eftersom jag lärt mig att när man kommer in på final skall man slå av den igen så drog jag nu i spaken men det blev att slå på den. En stund senare anmärkte M på detta så den blev avslagen. Första landningen var väl inte den bästa jag gjort och jag studsade lite. M anmärkte dessutom på att jag under utflytningen tryckte fram ratten för fort när jag tyckte att jag kommit för högt. Vi körde ett antal varv med studs och gå till som gick bättre och bättre. Någon gång hamnade jag till vänster eftersom det blåste lite från höger och dessutom hade jag problem att flyta ut ordentligt, vilket ledde till att jag ibland landade för fort med studsar som följd.

På väg upp från starten efter några varv så frågade M: "Hur känns det?" varvid jag svarade "Det känns bra". Jag borde förstått vad denna fråga egentligen betydde, men det gjorde jag inte. När vi var på medvinden på detta varv så säger M på radio (utan att ha frågat mig först) "Eskilstuna radio, Petter Niklas nästa landning blir en fullstopplandning så att min elev kan flyga EK"... Hjälp... Han tyckte alltså att jag skulle flyga själv... Jag var inte alls beredd på detta, men han lugnade mig med att "Efter 5 säkra landningar så tycker jag att du är redo". Resten av det varvet och den landningen var nog faktiskt den nervösaste av dem alla och den var väl inte heller den bästa. Vi stannade mitt på banan och M hoppade av. Jag frågade honom vad jag skulle säga på radion och han lugnade mig med "Kör 3 varv, berätta på radion vad du gör och lycka till !!!"

M vandrade bort från planet och nu satt jag alltså själv i ett flygplan på en startbana med motorn igång. Jag kollade klaffen och bestämde mig för att detta skulle jag klara av och dessutom tycka vara roligt. En sista kort tvekan och sedan fanns ingen återvändo. Fram med gasen, släpp bromsarna och rulla iväg. Snart var jag uppe i 60 knop och drog ratten åt mig och flög iväg. På 300 fot tog jag in klaffen och steg vidare med 80 knops fart. På 600 fot var det dags för första svängen åt vänster och på 900 fot planade jag ut och svängde in på medvinden. Jag hade hört på radion att det fanns ett annat plan på väg ner och jag blev lite nervös för var det fanns någonstans. Medvind, 2000 varv på motorn, på med förvärmningen och ett steg klaff. Var är planet? På radion hör jag att han är på final, skönt då behöver jag inte oroa mig.. En bit ner på medvinden så ser jag ett högvingat plan en bit framför mig och utanför mig (sett från banan) och lite uppåt. Vem är det? Planet på radion sa ju att han var på final? Jag ser att han svänger till bas en bit framför mig och jag börjar undra vad jag skall göra. Detta var inte vad jag ville skulle hända på min första EK-flygning. Jag frågar på radion efter "En Cessna på bas" och han svarar att det är samma plan som tidigare pratat på radion. Han var alltså inte på final som han sa. OK, jag kan svänga lite åt höger och ta ut min medvindslinje längre för att ge honom tid att landa. Jag meddelar honom att jag tänker gå bakom och kör en bit längre än vanligt på min medvind. När jag ser att det andra flygplanet är nära banan så svänger jag in på min baslinje. Dra av gasen till ca 15-1700 varv 2 steg klaff och börja sjunk med ca 75-80 knops fart. När jag svänger in på finalen så ser jag det andra planet långt fram på banan och han meddelar via radion att han svänger av banan. OK, ut med tredje steget klaff, av med förvärmningen igen och en hand på gasen. Banan kommer närmare och närmare och snart är det dags att landa. En snabb sista koll att bränslepumpen är på, förvärmningen är av och klaffen fullt ute. Detta blir inte heller min bästa landning och jag studsar en del, men efter en stund så rullar jag säkert på banan. In med klaffen och fullgas igen för nästa start. När jag rullar förbi M ser jag att han vinkar åt mig och snart flyger jag igen. Nu kan jag inte hålla mig längre och skrattar och jublar. Jag har klarat min första EK landning !!!! I och för sig inte den snyggaste landningen, men jag är hel och det är planet också.

Jag kör 2 varv till själv. På andra varvet hör jag att ett plan är på väg ner för en ILS-inflygning och att de ligger långt bort. Jag undrar hur lång tid det tar för dem att flyga "7 miles" som han sa på radion. Jag meddelar vad jag gör och kommer ända in på basen innan jag ser dem. Då ser jag att de är på final och att jag måste göra något för att inte komma för nära. De frågar vad jag tänker göra och jag säger att jag går bakom. Baslinjen blir inte en så snygg baslinje, utan den blir sned bort från banan, men jag lyckas skapa plats mellan oss. Andra landningen är jag riktigt nöjd med. Jag tror att jag hörde stallvarnaren tjuta precis innan landning. Tredje varvet är ganska händelselöst (såsom jag skulle velat att mitt första var) och landningen är OK. Jag stannar och M hoppar på igen och sträcker fram handen och gratulerar mig.

Vi kör ett varv till tillsammans och den landningen blir katastrofalt dålig. Förmodligen har anspänningen släppt och jag är lite trött. Det börjar bli dags att flyga hemåt igen så vi sätter kurs mot Stockholm och Älvnäs inpasseringspunkt. Vi skall landa på bana 12 så det blir att hitta till Björnholmen och sedan svänga upp mot Tranebergsbron innan man svänger in på final. Jag hör på radion att vi har en helikopter bakom och under oss och vi ser den när vi svänger in på final när den går direkt mot Bromma. Trafikledarn har koll på läget så vi fortsätter och landar. På Bromma är det ganska kraftig sidvind och jag känner att M hjälper mig att trampa upp flygplanet när vi landar och jag studsar en hel del här också. Nåväl, vi är nere och taxar bort till tankningsplatsen.

När jag kliver ur planet vid tankningen så börjar jag förstå vad jag faktiskt gjort och det känns fantastiskt bra. Jag hade aldrig trott att jag skulle flyga EK så är tidigt i utbildningen. Jag har ju i och för sig flugit lite förut så jag har väl lite försprång mot andra, men att flyga EK efter ca 8 timmars flygtid antar jag är tidigt. Vad säger ni andra? När flög ni EK och hur kändes det första gången?

När vi kommer tillbaka till klubben gratuleras jag av en annan lärare och innan jag skall åka hem ringer jag min fru och ber henne lägga champagnen på kylning för här skall firas !!!


Analys/Lärdomar
Under navigeringen så tyckte M att jag skulle vrida kartan så att den ligger i samma riktning som vi flyger, men efter många års navigerande till sjöss med norr uppåt på kartan så tycker jag att det är mycket enklare att göra så, åtminstone för mig. M gick med på detta, men är det något som en kontrollant kollar på?

Fortfarande har jag problem med utflytningen. M anmärkte flera gånger på att jag inte flyter ut tillräckligt länge och därför landar med för hög fart. Jag måste flyta ut till jag hör stallvarnaren och jag har ratten nästan hela vägen bakåt. Annars blir det studsar, vilket hände flera gånger. Vid en landning hörde jag M säga "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut" och då gick det bättre. Jag kanske skall inbilla mig att jag hör honom i lurarna nästa gång.

Under de första varven så glömde jag att man när man svänger under stigning inte skall luta mer än 20 grader. M påpekade detta (2 gånger) och sedan gick det bra.

Under de första varven hade jag också lite dålig koll på farten under stigning. Jag flög fortare än 80 knop. När jag bestämde mig för att hålla koll på detta upptäckte jag att jag kom upp i luften mycket fortare och inte behövde flyga förbi den stora vägen (E20) innan jag svängde till min crosswind (vad heter det på svenska?)

Farthållningen på finalen var nog inte heller den bästa. Jag minns inte att jag tittade på fartmätaren så ofta. Fick ingen anmärkning på detta, men jag måste vara mer noggrann med farthållning i framtiden.

I "kalabaliken" med de andra flygplanen så kände jag att jag inte kunde ropa upp dem på radion för att jag inte mindes deras registrering. Det var därför det blev "... en cessna på bas...". Jag behöver vinnlägga mig om att komma ihåg vad planen heter och inte bara var de är.

M visade ett bra tips för att man skall komma ihåg hur många landningar man gjort. Han använde ringen på VOR-instrumentet (heter det OBS?) som är graderad i grader. Efter 1 landning ställde han det på 10 grader, efter 2 på 20 osv. På detta sätt får man en enkelt sätt att hålla reda på antalet.


Flygtimmar denna flygning: 1,8 (0,3 EK)
Flygtimmar totalt: 8,6
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 26

Planer för framtiden
Nästa flygpass är bokat till måndag 9/7. Det blir nog mer start och landning då tror jag.

Lektion 4 - Vindens verkan

Min havsvistelse blev lite kortare än väntat och vädret idag såg flygbart ut, så i morse ringde jag min nya flyglärare M och frågade om han hade tid för ett pass på eftermiddagen. Det hade han och det fanns ett flygplan ledigt (SE-GLU) så idag blev det äntligen av att flyga igen.

Jag träffade M på flygklubben och vi snackade igenom vad jag gjort med A hittills. Eftersom det var ganska blåsigt idag (ca 15 knop) så ville inte M köra start och landning utan vi spetsade in oss på lektionen som handlar om vindens verkan.

Jag plockade fram flygplanet ur hangaren och gjorde daglig tillsyn. Det var första gången jag drog fram ett flygplan själv, men på SAS flygklubb har man väldigt tydliga markeringar i hangarerna så att man inte skall skada vingspetsarna. Det blev inga skador på planet, men när jag hade satt i dragstången för att dra ut flygplanet och drog bakåt så lossnade stången och jag dratttade på ändan. Efter ett snabbt byte av dragstång (måste ju vara material-problem, eller hur) så gick det dock bra.

Vi satte oss i flygplanet och jag gick igenom checklistan. Motorstarten gick enkelt. M ville att jag skulle sköta radio-snacket (A har hittills gjort det själv) vilket jag gjorde med hans hjälp. Vi taxade till bana 12 och snart var vi på väg. Jag fick göra starten helt själv och det gick jättebra.

Vi flög ut via Älvnäs mot Mälaren där M snabbt hittade 2 öar som jag kunde öva svängar i en åtta runt. Jag var lite feg med att luta flygplanet när man svängde från vinden och eftersom det blåste ganska mycket var det lätt att bli nedblåst på läsidan av öarna. Höjdhållningen var väl inte den bästa heller, men M tyckte att det var OK eftersom det inte var fokus för övningen. Efter några åttor så ville M att jag skulle svänga runt en ö i en cirkel. Detta gick lite bättre eftersom jag började få känsla för vindens verkan men fortfarande var jag lite feg med de branta svängarna. Det hände också att jag ökade lutningen för tidigt i svängen så att jag hamnade lite för nära ön. Efter några svängar åt höger och några åt vänster (mycket lättare eftersom man såg ön bättre då) så fortsatte vi med simulerade trafikvarv. På en ö hittade vi ett spår i skogen som blev vår simulerade landningsbana och jag flög några simulerade trafikvarv runt denna. Här blev det tydligt att man behöver hålla upp mot vinden för att få flygplanet att röra sig åt det håll man vill.

Efter några simulerade trafikvarv var det dags att vända hemåt. Vi flög in via Svartsjö mot Bromma. Jag fick navigera betydligt mer än förut och jag fick titta på min karta för första gången. Eftersom min tidigare lärare A hittar så väl runt Stockholm så har han mest sagt åt mig att köra vissa riktiningar, men M "tvingade" mig att ta ett större ansvar för både navigation och radiosnack. Lite jobbigt, men väldigt nyttigt. Efter Svartsjö fick vi flyga mot Kanan och sedan svänga till höger bas bana 12 på Bromma. Här började vi sjunka och sakta ned och snart var det dags för final. Det blåste fortfarande kraftig vind ca 30 grader från vänster så det blev att hålla upp ordentligt. Vi hamnade lite högt och snart så hade vi full klaff och tomgång. Jag tyckte att det kändes som att vi sjönk för fort men M sa åt mig att fortsätta. När vi var på ca 150 fots höjd låg jag lite för långt åt vänster så M tog över och landade i den kraftiga sidvinden. Därefter blev det tankning och sedan taxning till klubben igen för lite eftersnack.

M tyckte att jag hade haft ett bra pass. Det enda han anmärkte på var att jag varit lite feg med svängarna från vinden.

Analys
Som jag nämnt tidigare var jag lite feg med branta svängar. Det kanske har att göra med att det var ett tag sedan sist, men jag behöver nog träna mer på branta svängar.

Höjdhållningen gick inte så bra i början men det bättrade sig snart. När M skulle visa en åtta så tappade han 250 fot så jag kanske inte skall vara så hård mot mig själv.

Denna gång skötte jag radiosnacket. Jag har lärt mig att man skall repetera de klareringar man fått, vilket jag också gjorde. Ibland hände det dock att jag inte kom ihåg dem. Till exempel fick vi "klart landa" ganska tidigt vilket jag repeterade. När vi var på väg ned på final undrade jag om vi hade tillstånd för att landa. Jag hade alltså repeterat men inte memorerat klareringen.

Jag glömde att slå av förgasarvärmningen strax innan landning. Detta gör man för att kunna få max effekt om man behöver dra på och gå om och dessutom för att skydda motorn, eftersom in-luften inte passerar något luftfilter om förvärmningen är på.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 6,8
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 16

Planer för framtiden
Jag har kvar min bokning för morgondagen (fredag) så planen är att flyga igen då. Om det inte blåser så mycket blir det start och landning på Skå Edeby eller Barkarby. Annars får vi se vad det blir.