Teoriproven i MET och NAV avklarade

Sådärja, då var 5 av 9 teoriprov avklarade !!

Igår skrev jag proven i MET och NAV med godkänt resultat. Tyvärr får man inte reda på hur många rätt och fel man har, utan bara att man är godkänd (mer är 75% rätt) eller inte.

Kvalitén på proven är inte den bästa. På NAV-provet fick jag samma fråga två gånger, och dessutom fick jag en annan fråga ställd på två lite olika sätt två gånger. Jag tycker också att man ibland har riktat in sig på sådant som är lätt att ställa frågor om istället för sådant som är relevant för flygning. Vad spelar det till exempel egentligen för roll att man från en VOR flyger på en storcirkel? VOR-fyren har ju inte tillräcklig räckvidd för att man skall märka någon större skillnad mellan loxodromen och storcirkeln... Ni som inte är flyg-nördar förstår förmodligen inte alls vad jag pratar om, men det har att göra med skillnaden mellan en platt karta och det runda jordklotet. Man behöver åka en ganska bra bit (dessutom i ost-västlig riktning) för att felet pga detta skall bli märkbart.

Och nej, PC, det var inte jag som var ute och flög igår. Jag skall flyga på fredag om vädret håller i sig. Verkar lovande så här långt med CAVOK måndag, tisdag och onsdag.

Två skolprov till klara

Sådärja, nu har jag skrivit skolprov i Metereologi och Navigation med godkänt resultat. Jag är anmäld att skriva de skarpa LFV-proven i dessa ämnen i morgon, tisdag.

Det blev inget i fredags

Eftersom PC frågar (tack PC för att du följer min blogg !!) så kan jag berätta att det inte blev någon flygning i fredags.

Vädret var på gränsen enligt prognoserna (1400 fots molnhöjd TAF för Bromma) och först tyckte M och jag att vi kunde sticka till Skå-Edeby och öva lite olika sorters start och landning. Ett samtal med meterologen på Arlanda satte dock stopp för detta då hon berättade att det fanns gott om moln med betydligt lägre molnbas i området. Man vill ju komma hem också...

Nästa försök blir kommande fredag (alltså 21/12)

Nyheter från oraklen i Norrköping

Dagens TAF för Bromma

ESSB 110830Z 110918 32005KT 9999 BKN005 TEMPO 0918 SCT007 BKN020=

För er icke-flygnördar kan jag berätta att detta betyder det som Anders skulle kalla SKTVDR, alltså icke flygbart. Eventuellt kan det gå att flyga tillfälligtvis, men jag vill inte chansa idag.

Nytt försök på fredag.

Lektion 12 - Långsam flygning, dykning med hög fart och bedömningslandning från höjd

Hej igen

Det är inte så ofta vädret är flygbart så här års, men igår, söndag, inträffade den lyckliga kombinationen väder, flygplan, lärare och tid så det blev flyga av.

Planen från tidigare pass var att köra sidvindslandning, men eftersom det knappt blåste något blev det att planera om. Jag tittade igenom elevhandboken för att se vad jag inte övat på ännu och kom fram till en lista på saker att göra. Flera av dessa aktiviteter (kortfältslandning, mjukfältsstart, motorbortfall i start osv) krävde dock ett flygfält att göra studs-och-gå på och de flesta flygfält i Stockholmstrakten tillåter inte det på helgdagar. M och jag kom först fram till att vi skulle göra en kart-nav till Sundbro (ESKC) i Uppsala och öva lite där.

Sagt och gjort... Väderprognosen var en aning tveksam, men OK och M hade just varit uppe och sett att det mesta vädret låg söderut så en tur till Uppsala skulle vara OK. Vi startade upp SE-GPN och taxade iväg på Bromma. Dagen till ära användes bana 12 som jag bara kört från en gång tidigare (det brukar vara bana 30 som gäller). På väg bort på taxibanan såg vi dock låga moln torna upp sig söderut och både M och jag blev lite tveksamma. Han sa att han nog inte skulle släppa upp mig på EK i detta väder, men att vi skulle fortsätta och se hur det såg ut från luften.

Starten gick utan bekymmer. Såhär i efterhand inser jag att jag inte tänkte på att hålla upp skevrodren mot vinden under starten, men eftersom det inte blåste något var det ju inga problem. Men, jag borde tänkt på det ändå...

Vi svängde höger ut över Ålsten och ut mot vattnet för att fortsätta till ÄLVNÄS. Nu syntes det att vädret var klart flygbart ut över Mälaren, men det kändes inte bra att sticka ända bort till Uppsala. Det skulle ju kunna dra över moln över Bromma medan vi var borta. Under stigningen till 1500 fot kom vi dessutom väl nära ett moln (ja, faktiskt i det under en sekund, inte bra...) så vi bad om speciell VFR för att få separation från tornet. Vi bestämde oss för att köra lite övningar över Mälaren istället för att sticka till Uppsala. Någonstans här bad Bromma TWR oss att slå på vår transponder, men den var redan påslagen. M började fippla med den medan jag flög vidare. Efter en stunds fipplande kom vi fram till att den nog inte fungerade. Då verkade det som att vi skulle behöva gå tillbaka till Bromma direkt. Vädret var inte det bästa och vi skulle behöva transpondern för att stiga till högre höjd in i Stockholm TMA för att kunna köra airwork på höjd så det var inte så mycket nytta kvar med flygningen. När vi passerade ÄLVNÄS anmälde vi våra avsikter att gå direkt till SVARTSJÖ för att påbörja inflygning mot Bromma igen. Här ville M dubbelkolla så han frågade tornet om de såg vår transponder nu och de svarade att javisst, nu funkar den... Hurra, då går det ju att köra airwork ändå !!! OK, ändrade avsikter igen (för tredje eller fjärde gången denna flygning). Alltså airwork på höjd över Mälaren.

M ville ha lite säkerhetsmarginal mot marken för att köra övningarna så vi bad Stockholm Control om tillstånd att flyga 3000 fot eller lägre över Adelsö. Efter en stund fick vi detta tillstånd och kunde stiga. Väl uppe på 2500 fot planade jag ut och dagens första riktiga övning kunde börja.

Nu var det dags för långsam flygning. Jag har flugit långsamt i samband med landning tidigare, men inte övat på det explicit. Jag hade förstått att flygplanet blir mycket känsligare, att man får flyga med hög anfallsvinkel (och därmed högt nosläge) och att man får ha ganska mycket gas för att hålla sig uppe. M bad mig att sakta ner till 80 knop vilket inte var något problem. Därefter 70 knop och sedan 60 knop. Nu låg nosen ganska högt och planet kändes lite ostabilt i roll-led, men det var inget större problem att behålla kontrollen och hålla höjden. Sedan saktade vi ner till 50 knop och stallvarnaren började tjuta men vi fortsatte att flyga. Ännu högre nosläge, ännu ostadigare, men fortfarande inte särskillt svårt att hålla kontrollen och hålla höjden. Jag provade några försiktiga svängar med 20 graders bankningsvinkel vilket gick ganska bra. Därefter drog vi av gasen helt och lät planet stalla vilket som jag nämnt tidigare inte är så dramatiskt i en PA-28. Dock lyckades jag hålla flygplanet i stall mycket längre denna gång och därmed blev det också en vikning av nosen nedåt och några hundra fots höjdförlust.

Nästa övning var samma långsamma flygning, fast nu med klaff utfälld. Det blev en stor skillnad i nosläge vid varje fart. Utan klaff skymdes horisonten av nosen redan vid 70 knop, men här såg jag den hela vägen ner till 50 knop. I övrigt ingen större skillnad. Stallen blev lite mer dramatisk i och med att flygplanet släppte ned ena vingen, men det var bara att följa med i rodren för att ta sig ur. Överlag gick dessa övningar i långsam flygning riktigt bra. Jag hade handen på gasreglaget hela tiden och kunde snabbt parera eventuella utflykter i höjdled och det var inte alls så svårt som jag hade trott.

Nu var det dags för dykning i hög fart. M sålde in konceptet som att vi skulle komma upp till Vne, dvs högsta tillåtna fart för flygplanet (tror att det är ca 150 knop). Vi steg upp till 3000 fot och sedan bad M mig att dyka. Jag tryckte ratten ordentligt framåt (tyckte jag) och vindrutan fylldes med åkrar och skog. Farten ökade och man började höra fartvinden väldigt tydligt. Spakkrafterna blev rätt så stora (jag trimmade inte om) så jag fick hålla emot ordentligt i ratten för att planet skulle fortsätta nedåt. På första försöket var jag lite feg och kom nog bara upp i 135-140 knop men det gick fort nedåt. Efter vad som kändes som 20-30 sekunder var vi nere på 1500 fot och det var dags att räta upp planet igen. Under tiden hade jag känt tydligt att skevrodren blev betydligt styvare i hög fart (på samma sätt som att de blir "sladdrigare" i låg fart). Nåväl, upp till 3000 fot igen och ett nytt försök. Nu var jag lite mer modig (ivrigt påhejad av M: "ned med nosen, ned med den mera, mera, mera..") och vi kom upp i lite högre fart med mer av samma effekter som förra gången. Sammanfattningsvis kan man väl säga att det är svårt att missa att flygplanet flyger fort. Med normal trimning behöver man trycka ratten hårt framåt och man hör tydligt vindbruset. Det skall alltså mycket till för att detta skall hända oavsiktligt.

På väg upp igen började vi diskutera nödförfaranden. Jag nämnde något om att jag inte övat på bedömningslandning från höjd där man själv behöver hitta landningsplats utan bara gjort det från utgångsläget vid en bana. På förra lektionen visade M mig ungefär hur långt ned från horisonten man bör titta för att se hur långt man glider så nu var det dags att prova detta i praktiken. Jag såg en glänta i skogen ungefär så långt bort och när jag sade det så "stannade motorn". Jag svängde mot gläntan och började med nödchecklistan. Motorn "startade" inte igen så det var bara att glida vidare. När vi hade insett att vi skulle komma fram och att det hade varit ett bra landmärke så visade M vingglidning för att sjunka fortare (kom ihåg att öka farten från 76 knop till en bit över 80 innan för att undvika stall). Sedan ville han göra en sväng för att visa hur långt man sjunker på ett varv. Vi hann ungefär ett halvt varv innan vi var nere på 500 fot och det var dags att stiga igen. Då hade vi sjunkit ca 500 fot från början av svängen så ett varv blir alltså ca 1000 fot sjunk.

Vi steg upp igen och jag såg till att hålla mig i närheten av gläntan. Motorn hade ju "stannat" en gång och skulle säkert göra det igen... Mycket riktigt, på 2500 fot drog vi av gasen och det blev ett nytt försök.

Gläntan var avlång som en landningsbana och jag låg nu ungefär i utgångsläget för bedömningslandning på 2500 fot. Snabb matematik... Sväng från "medvind" till "final" är ett halvt varv, dvs 500 fot, alltså 2000 kvar.... Det blåser ingenting så jag kan likagärna "landa" åt andra hållet... Då blir det ett halvt varv till dvs 1500 kvar. Med lite marginal så blir det 1000 kvar... Skulle kunna göra en 360, men det känns osäkert och "banan" är lång så jag tog ut min "medvind" åt andra hållet lite längre och hamnade ganska bra till när jag svängde in på min "final". Jag låg kanske lite högt men banan var som sagt lång och jag kunde ta ut klaffar och vingglida senare. Jag hann dock aldrig vingglida innan vi var nere på 500 fot och det var dags att avbryta. M kom med sin vanliga replik "OK, vi hade överlevt" och jag drog på gasen, plockade långsamt in klaffen och steg upp till 1500 fot igen.

Dags att åka hemåt. Vi navigerade mot Svartsjö, Lambarudd och sedan till Bromma. Över Bromma var sikten lite sämre, så vi begärde speciall VFR igen. Landningen blev en riktig smygare, men jag hörde inte stallvarnaren, vilket jag helst hade velat. Sedan blev det tankning, taxning till klubben och pappersarbete som vanligt.

Analys
Under flygningen hade vi ett molntäcke som låg högre än vad vi flög (kanske 4-5000 fot) Dessutom fanns det molntussar på ca 1500 fot. Dessa molntussar var ibland väldigt svåra att se, särskillt om man kom underifrån och hade molntäcket som bakgrund. Detta överraskade mig speciellt i början då vi som sagt råkade stiga upp i ett moln (M var upptagen med transpondern just då och tittade nog inte ut)

Jag har läst boken "Stick and Rudder" av Wolfgang Langewiesche under mitt oväntat långa uppehåll från flygningen (vädret har ju inte varit det bästa). Riktigt bra bok faktiskt. En sak jag tog med mig från boken är att sidrodret inte behövs under sväng, vilket jag nog trott tidigare. Det behövs bara för att starta och avbryta svängar, alltså när skevrodret används. Med hjälp av detta tips blev mina svängar mycket bättre och mycket mer koordinerade än tidigare.

Mitt nya headset funkade jättebra. Riktigt bekvämt, bra ljuddämpning och dessutom klart och fint ljud från radio och intercom.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 19,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 73

Planer för framtiden
Nästa pass är bokat för i morgon, tisdag (oops det är visst idag, jag skriver detta ganska sent... borde gå och lägga mig). Jag tror dock inte att det blir någon flygning. Vädergudarna lovar låga moln, duggregn och annat elände. Det finns dock en liten stråle av hopp i SMHI:s prognos som visade halvklart väder under förmiddagen (jag skall dock flyga på eftermiddagen). Blir det inte på tisdagen blir nästa försök på fredagen.

Dessutom borde jag ta mig i kragen och skriva skolprov i Navigation och Metereologi. Mina kurskamrater gjorde det i veckan som har varit, men då var jag bortrest (och köpte headset). Denna veckan hinner jag nog inte pga annat, men jag får försöka nästa vecka. Metereologin får jag nog plugga lite på, men Navigationen är jag inte särskillt orolig för. Jag har ju navigerat på sjön i många år. Behöver bara läsa på om lite termer, t ex aklinisk linje osv (som egentligen är totalt irrelevant för flygnavigering)

Inköp

Det går inte så mycket framåt med flygningen just nu. Vädret är som det är och dessutom är jag på tjänsteresa i USA denna vecka.

Jag har länge tänkt köpa ett eget headset. På klubben kan man låna, men det känns lite ohygieniskt och dessutom ser de gärna att man kör med eget headset, särskilt efter att man tagit sitt certifikat. Jag har tittat runt lite på nätet efter headset, men kommit fram till att jag helst vill prova innan jag köper. Det är ju viktigt att mitt egna headset passar mig och känns bekvämt att ha på sig.

Så, nu när jag är i USA hade jag en gyllene chans. Här finns det ju faktiskt pilot-affärer. Jag tog min hyrbil och åkte till en sådan affär. Där mötte jag en vänlig man som hjälpte mig att prova en massa olika headset innan jag fastnade för det jag ville ha. Utbudet var fantastiskt jämfört med de enda headset de säljer hos KSAB på Bromma. Till slut fastnade jag för ett Senheiser HME 110 som passade mitt huvud riktigt bra. Det var i och för sig lite dyrare att köpa i affär än på nätet, men på detta sätt får jag enkelt hem mitt headset till Sverige. Att dollarn just nu är ganska billig gör ju inte saken sämre heller.

Jag kommer hem på fredag morgon och har bokat ett flygpass på söndag. Vi får se vad vädergudarna säger om det.

Novemberväder....

Låga moln, duggregn och annat elände. Har nu satt stopp för min flygning 2 gånger i rad. Men det är väl OK... Min teorikompis M har blivit stoppad av vädret 4 gånger i rad nu på en och en halv vecka så han har det värre.

Och nu är proven klara hos luftis

Idag skrev jag de skarpa teoriproven hos Barkarby examinationscenter, dvs i klassrummet bredvid vår teoriundervisning. Proven gick bra så tre av nio är nu avklarade.

Teorikursen rullar på, nästa skolprov kommer att vara i metereologi och navigation och de kommer att hållas första veckan i december. Jag kommer tyvärr att vara bortrest då så jag får göra dem vid något annat tillfälle.

Nästa händelse i flygutbildningen är förhoppningsvis flygning på torsdag samt även teorilektion på torsdag kväll.

Inställt

Det bidde ingen flygning idag som planerat. Det var risk för snöbyar i och med en varmfront och därför kändes det inte helt OK att ge sig upp i luften, varken för mig eller för M. Med den exakta synen av efterklokhet kan man dock se att det inte blev några snöbyar så det hade nog varit OK, men det kunde man ju inte veta i förväg.

Planen nu är att skriva skarpa teoriprov i PF, AGN och COM på tisdag nästa vecka och att försöka få in ett flygpass på torsdag.

Tre skolprov avklarade

Sådärja, då har jag skrivit skolprov i tre av teoriämnena och blivit godkänd. Jag får nu alltså gå och skriva dessa för luftis. Det är väl lika bra att få det gjort så snart som möjligt, fast denna vecka har jag inte riktigt tid.

Ämnena jag skrev var:

• Principles of Flight - alltså varför ett flygplan flyger, aerodynamik och liknande. Skulle vara pinsamt att missa detta som jag studerat på KTH
• Aircraft General Knowledge - alltså hur ett flygplans tekniska system (motorn, elsystemet, oljesystemet...) fungerar
• Communications - alltså radiosnack
  

Lektion 11 - Gotlandsturen

Igår (fredag 2/11) flög jag igen som planerat. Det blev dock inte sörmlandsturen denna gång, utan en resa tur och retur till Visby. M skulle åka till Gotland och han frågade i början av veckan om jag skulle vilja göra en DK-nav dit och en EK-nav hem, dvs att han klev av i Visby och jag skulle köra själv hem. Självklart ville jag det !!! Min planering av sörmlandsturen lades på hyllan för en ny färdplanering till Visby tur och retur.

På morgonen innan flygningen ringde M igen och frågade hur jag ställde mig till att samtidigt köra flygning med maxlast, eftersom en kompis till honom och kompisens flickvän också behövde komma till Gotland. Jag såg inga problem med detta så länge jag och M kunde koncentrera oss på flygningen så jag fick alltså med mig två "barlaster" i baksätet. Barlasterna gjorde dock att vi inte kunde tanka fullt (eller standard heller), men lite beräkningar visade att vi ändå skulle kunna ha tillräckligt med bränsle (inklusive reserver) för att komma till Visby.

När jag dök upp på klubben hittade jag en lite vilsen tjej utanför den låsta grinden, så jag frågade om hon skulle flyga till Visby, vilket hon svarade jakande på. Jag hade alltså hittat min ena barlast. Jag bjöd henne att följa med in på flygplatsområdet och sitta och vänta i klubbsoffan medan vi gjorde allt klart. Därefter började jag förberedelserna med ATS-färdplan via internet och att läsa på lite om flygning med maxlast. Efter en stund dök M upp med flygplanet (SE-KSG) och snart var även den andra passageraren på plats. Jag gjorde ett litet misstag i min ATS-färdplan eftersom in- och ut-passeringspunkterna från Bromma CTR tydligen inte skall vara med, men de blev i alla fall godkända med denna kommentar.

Jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet utan att hitta några anmärkningar och sedan gjorde M en kort säkerhetsgenomgång med våra passagerare. Vi skulle ju flyga över havet så vi hade livflotte med oss och flytvästar på oss. Därefter inpackning av bagage, livflotte och passagerare i planet innan vi kunde ge oss iväg strax efter klockan 13.

Eftersom detta var första gången jag flugit med SE-KSG hittade jag inte alla lampor och mätare direkt i cockpit, men M visade snällt var de satt. Han programmerade min färdplan i GPS:en medan jag taxade ut och gjorde motoruppkörning. Snart var vi klara och redo att börja flyga. Nu sa M åt mig (och förmodligen passagerarna också) "och så känner vi lugnet och stressar av..." Han mindes nog min lite stressade inställning under min första navigationsflygning.

I starten märktes det verkligen att vi var fulllastade. Flygplanet accelererade mycket långsammare än vanligt och steg också sämre. Dessutom var det lätt att tappa farten i stigningen och om man gjorde det krävdes det mer jobb att få tillbaka farten igen.

Vi steg till 1500 fot och passerade ut från Bromma CTR via SVARTSJÖ, varpå vi kontaktade Stockholm control och bad att få stiga till högre höjd. Jag fick först klarering till 3000 fot och senare till FL055 som jag bett om i min färdplan. Detta var det högsta jag flugit hittills och utsikten var fantastisk (särskillt med tanke på det utmärkta vädret utan moln och med fantastisk sikt). Min plan var att flyga till Corner NDB och sedan svänga söderut mot Trosa VOR och därefter ut över havet mot Visby. Strax efter SVARTSJÖ fick jag klarering "ut ur Stockholm TMA via Trosa" och det var lite otydligt om vi var klarerade direkt till Trosa, eller via Corner. Jag bad kontrollen "bekräfta direkt Trosa" och då fick vi klarering direkt till Trosa.

Snart så passerade vi Trosa och såg Östersjön framför oss. Det var lite spännande att flyga ut över havet eftersom vi inte (ännu) såg Gotland framför oss. Jag har seglat många Gotland Runt-tävlingar så jag har seglat till och från Gotland flera gånger, men nu skulle det bli kul att flyga dit för egen maskin. Kontrasten är ganska stor, i seglingen tar det ca ett dygn från Visby till Almagrundet och nu skulle vi köra en motsvarande sträcka på mindre än en timma.

Väl uppe på höjd demonstrerade M hur blandningen fungerar. Hittills har jag inte behövt magra ut någonting, men på denna höga höjd kunde det behövas. Dessutom diskuterade vi vad jag skulle göra om motorn stannade över havet. Naturligtvis den vanliga nödchecklistan men var skall man landa någonstans? I vissa lägen kommer man ju inte fram till land, men då kan det vara bra att styra mot närmsta land under glidflygningen ner mot vattnet så att man hamnar så nära land som möjligt. Ett annat alternativ är att styra mot något fartyg och landa i närheten av det. En annan fråga i sammanhanget som vi diskuterade är hur långt man kan glidflyga. Efter lite matematik kom vi fram till att man kommer betydligt längre än vad jag trott tidigare och att gränsen går "bortanför halva avståndet till horisonten" (svårt att beskriva i ord, men det har med vinkeln nedanför horisonten att göra)

Mina "barlaster", dvs passagerare trivdes i baksätet och verkade tycka att det var väldigt roligt att flyga. De blev dock mindre nöjda när M drog av gasen för att jag och han diskuterade vilken sjunkhastighet man får om motorn stannar. Detta ordnade dock snabbt upp sig när motorn snart "startade" igen.

Snart så såg vi Gotland och efter en stund kom vi in i Visby TMA via punkten ROGMI och senare ROKEN. När vi närmade oss land ville M att vi skulle göra lite "air work" och känna på hur flygplanet stallar med fulllast. Han berättade för våra passagerare vad som skulle hända och de verkade nyfikna att vara med på denna övning. M visade först en vanlig stall som hade lite mer vikning än jag varit med om tidigare men inte någon större fara. Därefter visade han en stall från ett ganska högt nosläge. Nu hände betydligt mer än förut: nosen vek sig snabbt nedåt och dessutom rollade planet åt ena hållet (höger tror jag i hans demonstration). Jag blev lite överraskad av denna häftiga rörelse men det var absolut bra att ha varit med om den. Passagerarna blev nog ännu mer överraskade, men de tyckte att det var jätteroligt. Därefter var det min tur. Jag gjorde först en vanlig stall med efterföljande upptagning och det gick riktigt bra. Därefter skulle jag prova en stall från högt nosläge. Jag var kanske lite feg och lät inte stallen bli fullt utvecklad innan jag släppte ned nosen men det blev lite berg- och dal-bana ändå. Nytt försök och lite djärvare, men ändå inte lika våldsam stall som M fick till. Efter denna tyckte M att vi inte skulle utsätta våra passagerare för mer och vi började komma ganska nära Gotland så det var dags att börja tänka på plané ner till trafikvarvshöjd och att börja planera för landning.

I stall-övningarna hade vi kommit lite för långt fram för att göra en "normal" plané med 500 fot per minut i sjunkning så jag fick sjunka lite fortare. Vi styrde mot KARLO för att komma in i Visby CTR och här var jag på väg att göra bort mig, eftersom min Nav-radio fortfarande var inställd mot Trosa och inte mot Visby. Med hjälp av M upptäcktes detta snabbt så att vi hittade KARLO via radio-navigationen (det var dock lätt att se på GPS:en var punkten låg, men det var ju lite fusk eftersom jag skulle öva på radionavigering).

När vi kom in mot land fick vi klarering från tornet till en medvindslinje bana 03 och tur 2 efter ett annat flygplan på final. Vi letade en stund efter det andra planet och när vi såg det fick vi fortsätta inflygningen bakom dem. I landningen blåste det en del från vänster och jag fick inte riktigt till sidvindslandningen perfekt så vi hoppade lite, men det var ingen större fara. Jag behöver dock öva mer på sidvindslandningar vilket förmodligen blir ämnet för nästa lektion. Jag taxade bort till tankningsanläggningen och sedan var denna första flygning för dagen över.

Vi lastade av passagerare och bagage. Passagerarna var väldigt nöjda och tyckte att jag hade flugit riktigt bra. En av dem sa "när du flög var allt jättebra, men så fort M tog tag i ratten så hoppade vi runt". De tackade för sig och jag tankade planet fullt. M visade mig hur jag skulle vända färdplanen i GPS:en och sedan var det dags för mig att flyga hem själv.

Detta skulle alltså bli den andra flygningen jag gjorde helt själv, men jag var inte alls nervös som förra gången. Jag tyckte att det skulle bli riktigt roligt. Checklista, motorstart, radiosnack, taxning, motoruppkörning, mer radiosnack, mer taxning och snart stod jag på startbanan för att sticka iväg.

Att gå från ett fulllastat flygplan till ett med bara mig i var verkligen en kontrast. Nu kändes det som att jag flög ett sportplan (om man nu kan kalla en PA-28 för ett sportplan) som steg som en raket (nåja, 1000 fot per minut). Jag flög ut över havet och navigerade mig fram till KARLO, ROKEN och ROGMI. Det hände inte så mycket på denna flygning över havet så snart närmade jag mig land igen. Det var dock en del motvind (till skillnad mot medvinden på vägen ner) så det tog betydligt längre tid denna gång. När jag kom fram till kusten utanför Trosa började skymningen komma och utsikten var helt fantastisk. Jag såg alla öarna i Stockholms södra skärgård i ett orange-lila skymningsljus. Jag satt verkligen och myste där på 4500 fots höjd.

Snart var jag framme vid Trosa VOR (som jag såg på marken, den såg ut som en liten vit cirkel) och jag svängde lite höger mot Corner NDB. Jag kunde snabbt orientera mig via samhällena Gnesta, Järna, Nykvarn och naturligtvis Södertälje. Precis när jag började fundera på att be om att få sjunka bad Stockholm Control mig att göra en plané till 2500 fot. Jag passerade E20 med all biltrafik som jag kunde flyga över i ensamt majestät. Snart blev jag klarerad till 1500 fot och sedan var jag framme vid Corner NDB (som jag också såg på marken, det var en mast med ett rött ljus i toppen) Nu började ljuset bli lite skumt så det var lite svårare att läsa kartan, men jag svängde mot ÄLVNÄS och sa adjö till Stockholm Control (som förekom mig denna gång också)

Strax efter ÄLVNÄS hörde jag att jag hade klubb-kompisen SE-GLU strax bakom mig. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN, men där fick jag vänta och sjunka till 1000 fot. Efter en liten stund var GLU framme vid BJÖRNHOLMEN också och de fick vänta på 1500 fot. Lite nervöst att cirkla med ett annat plan bara 500 fot ovanför. Jag såg dem ibland bakom mig, men inte hela varven. Efter några varv i väntläge frågade tornet mig om jag hade kontakt med en RJ 100 över Högalid (dvs Södermalm). Eftersom jag var själv i planet och jag låg och cirklade hade jag bara ca 10-15 sekunder på varje varv som jag kunde titta åt rätt håll, så jag såg inte RJ:n. Efter ytterligare en stund blev jag klarerad att starta min inflygning som nummer 2 och då kunde jag svänga åt rätt håll och såg genast planet över Traneberg. Det började bli lite skumt ljus, men det var inget problem att se banan med sin belysning. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra (det blåste bara 2 knop så här dags). Jag kom ihåg att tända landningsstrålkastaren på finalen, vilket jag aldrig behövt göra förut, eftersom jag bara landat i fullt dagsljus.

Jag åkte till tankningen och fyllde på några liter för att komma upp till standard-tankning och taxade sedan tillbaka till klubben. När jag kom fram till klubben var det nästan helt mörkt så jag fick plocka fram min lilla ficklampa för att se vad tacho-mätaren stod på.

Efter flygningen kände jag mig verkligen nöjd med mig själv och jag var glad och stolt att jag klarat att flyga från Visby och hem till Bromma utan några egentliga problem. Det kändes också fantastiskt att jag kommit till Visby och tillbaka på egen hand på en eftermiddag. Jag är verkligen glad att jag började flyga !!

Analys
Som sagt gjorde jag inga större misstag denna flygning. Det enda jag kommer att tänka på är att jag glömde omställningen från QNH till standardinställning och vice versa vid några tillfällen. Dessutom missade jag att byta till Visby VOR som jag påpekade i texten ovan.

Jag behöver som sagt öva mer på sidvindslandningar. Har inte riktigt fått kläm på att trampa tillräckligt på sidorodret för att vrida flygplanet rätt.

Flygtimmar denna flygning: 2,9 (1,7 EK)
Flygtimmar totalt: 18,7
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 72

Planer för framtiden
Inte bokat nästa pass ännu, men jag skall försöka få in det om ca 2 veckor (om vädret tillåter). Om det blåser bör vi träna på sidvindslandningar, annars får vi hitta på något annat.

Lektion 10 - EK nav

Efter några inställda försök till flygning blev det flyga av i fredags. Dagen började nervöst med låga moln, men framåt eftermiddagen sprack vädret upp för att till kl 15 vara helt OK, men kanske en aning blåsigt.

Dagen till ära skulle min teori-kompis K köra sitt första flygpass på SAS flygklubb samtidigt som min flygning och med samma lärare M (jag skulle köra EK) så vi träffades på klubben och snackade om ditt och datt medan vi väntade på att våra flygplan skulle dyka upp.

Efter en stunds väntan taxade SE-GPN in på klubbområdet. Det var en annan elev på SAS flygklubb som gjorde ett av sina sista pass innan sin uppflygning. Jag hoppas att det går bra för honom på onsdag. K:s flygplan SE-KSG dök dock inte upp, eftersom det stod på andra sidan Bromma efter service. Jag fick alltså skjutsa honom och M dit i mitt plan innan min flygning började.

Vid service-verkstaden på norra parkeringen steg K och M ur mitt plan och jag var själv kvar. Detta skulle bli min första EK-nav, alltså den första flygningen jag gjorde själv från början till slut. Jag har ju flugit EK förut, men då har M börjat med mig i planet för att senare kliva av. En aning nervöst alltså. Jag hade tänkt starta på Bromma, sticka ut via SVARTSJÖ, ta en tur över mälaren för att prova planflykt med lite olika gaspådrag (vilket jag inte riktigt tränat på tidigare), sedan göra några studsar på Skå-Edeby (ESSE), flyga till Barkarby (ESKB) via den normala inflygningen STÄKSÖN-MASTEN och sedan hem till Bromma igen.

När jag gjort min motoruppkörning fick jag vänta på några flygplan som var före mig i kön att starta. Detta var nog den nervösaste delen av flygningen. Jag hade gott om tid att oroa mig för vad som skulle hända under den närmsta timman. Till slut fick jag dock tillstånd att ställa upp på banan och strax därefter att starta och jag gjorde en sista koll att allt var OK innan jag stack iväg på min första helt egna tur.

OK, nu kör vi!! Fullgas, höger pedal och håll upp mot vinden med skevrodret (vilket jag glömt flygningen innan och därför blev lättningen lite vinglig den gången). Vid 60 knop roterade jag som vanligt och snart var jag i luften. Ner med nosen igen för att få fart till 80 knop och sedan upp med nosen igen. 300 fot, in med klaffen och lite mer höjdroder för att kompensera. 500 fot, sväng vänster in över grönområdet... Var är grönområdet?? Av någon anledning såg det inte riktigt ut som jag väntat mig (jag kanske mindes fel från tidigare flygningar) men jag körde ut mot vattnet. I denna lilla förvirring glömde jag att kolla när jag passerade 1000 fots höjd för att slå av bränslepumpen så den stod på en stund till. Nåväl, när jag kommit ut över vattnet svängde jag höger igen ut mot SVARTSJÖ som jag lokaliserade ganska enkelt. Någon minut senare var jag där och rapporterade till Brommatornet som hälsade "hej på en stund".

Väl ute över mälaren ville jag prova lite olika gaspådrag och vilken fart och nosläge de gav. Jag körde på olika varvtal från fullgas ner till ca 1900 varv. Jag hade trott att jag skulle få svårare att trimma om för att hålla höjden men det gick väldigt enkelt bara man tog lite tid på sig och lät planet "komma ikapp" ändringarna som jag gjort. Vid fullgas kom jag en liten bit upp på det gula området på fartmätaren (kommer inte ihåg exakt vilken fart det var) och eftersom starten varit lite kyttig ville jag inte köra för länge så här fort så jag saktade ned igen. Med 1900 varv började farten krypa ner mot 80 knop vilket kändes lite väl lågt så jag ökade igen. Jag kanske var lite feg, men det kändes inte rätt att tänja på några gränser under denna första egna flygning.

Det blåste en del i fredags (ca 10-15 knop) så jag passade också på att svänga runt en ö för att träna på vindens verkan. Gick bättre än förra gången, men jag var fortfarande lite feg med att svänga och luta planet när jag hade vinden i ryggen.

Därefter var det dags för studs på Skå-Edeby. Jag ankom västerifrån enligt den publicerade prodeduren och var noga med att hålla mig norr om Stenhamra samhälle. Jag ropade på radion, men det var ingen annan än jag på fältet. Eftersom vinden var nordlig så kändes bana 03 som ett naturligt val för dagen. Varvet gick riktigt bra och jag kom ihåg landmärkena från första start- och landningslektionen då vi också använde bana 03 på Skå-Edeby. Jag fick hålla upp lite grann till höger för vinden när jag var på finalen och snart var det dags för den första studsen. Den gick ganska bra. Den enda missen var att när jag började utflytningen tog jag upp planet lite för snabbt och därför gled jag lite uppåt. Stallvarnaren pep innan hjulen tog mark och sedan var det snabbt dags att komma upp i luften igen. Jag körde ett varv till på Skå-Edeby och detta gick riktigt bra. Jag kan inte hitta något att anmärka på den landningen.

Efter 2 studsar ville jag fortsätta mot Barkarby. Jag körde ut från flygfältsområdet österut såsom figuren i Svenska Flygfält stipulerar och sedan svängde jag norrut. Det tog en liten stund innan jag hade orienterat mig på kartan men snart insåg jag hur jag skulle flyga för att komma till första punkten i inflygningen (STÄKSÖN). På väg in mot STÄKSÖN slog jag över radion till Barkarbys frekvens och hörde då att ett plan var på väg ut samma väg, alltså mot mig. Jag letade en stund (kändes som för länge) innan jag såg planet till vänster om mig. I samma veva insåg jag att jag missat att Brommas kontrollzon sträcker sig ända hit ut och att jag förmodligen hade sneddat över hörnet i zonen utan tillstånd. Dagens första större miss.

Vid STÄKSÖN svängde jag åt höger mot MASTEN. Först hade jag lite svårt att se MASTEN (som är en mast) så jag svängde lite för mycket och hamnade därför lite för långt söderut, men det gick att rätta till. Det var mycket snack på radion så det var en hel del trafik på Barkarby. Dessutom såg jag en stor regnskur längre fram och började bli lite orolig. Jag svängde in på medvinden till bana 06 (alltså en högersväng) innan jag kom fram till att jag skulle hamna mitt i regnskuren om jag skulle landa. Det kändes inte bra att göra detta på denna flygning, med mycket trafik på en bana jag inte landat förut (jag har bara landat från andra hållet) så jag bestämde mig för att avbryta inflygningen. Jag meddelade mina avsikter på radion och gjorde en 180-graderssväng för att åka tillbaka samma väg jag kom. Här gjorde jag dock dagens andra större miss. Jag borde svängt åt höger men svängde åt vänster, vilket ledde till att jag hamnade över delen av Säbysjön där man inte skall flyga pga fågelskyddet.

Nåväl, jag körde ut samma väg jag kom och lämnade Barkarby vid STÄKSÖN igen. Min första tanke var att åka tillbaka till Skå-Edeby och göra en landning till, men efter en titt på klockan insåg jag att jag borde åka hem till Bromma. Min originalplan hade varit att köra från Barkarby direkt till Bromma via RINKEBY, men nu när jag inte kom från Barkarby längre så fick jag så vackert åka in i kontrollzonen på standardsättet via ÄLVNÄS, vilket blev en rejäl omväg (eller mer träning, beroende på hur man ser det) Jag flög åt syd-sydväst för att komma bort från kontrollzonen och mindes A:s knep att hitta till ÄLVNÄS genom att ta sikte på ön Ridön som är avlång och i princip pekar på ÄLVNÄS. Dock hade jag lite svårt att hitta Ridön och jag blev lite förvirrad av alla vattendrag och öar. En stor båt som var på väg in i ett sund fick mig att inse att det inte kunde vara vattenvägen till Stockholm utan måste vara den till Södertälje istället. Till slut hade jag hittat ÄLVNÄS (trodde jag) och flög dit och rapporterade till Bromma (jag tror att jag sa "närmar mig ÄLVNÄS", så det var ju inte helt fel) Strax efter att jag rapporterat insåg jag att jag inte var framme ännu utan hade en bit kvar. Dagens tredje större miss.

Därefter gick allt i princip som vanligt. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN och fick sedan "Klart inflygning". Jag hade en Cessna bakom mig som körde lite fortare än jag så de kom ikapp mig (kunde se dem snett bakåt). Tornet frågade dem om de kunde se mig, vilket de kunde, och jag var klarerad som nummer ett så jag var aldrig orolig, men jag kanske skall köra lite fortare längre in på inflygningen nästa gång. Vid landningen på Bromma var det en hel del sidvind från höger men det gick riktigt bra.

Efter landningen var det tankning och sedan taxning till klubben som vanligt. M och K svängde upp på tankningen efter mig så jag hann ställa in planet i hangaren innan M kom till klubben och vi kunde ha lite eftersnack. Jag berättade hur min flygning hade gått, inklusive fadäserna, och han lugnade mig med "det är därför du är här, för att göra fel alltså".

Analys
Överlag tycker jag att flygningen gick riktigt bra. Landningarna var det absolut inget fel på, även sidvindslandningen och jag kände mig lugn och trygg hela tiden. Jag gjorde som sagt några navigeringsmissar, men inget som jag upplevde som riktigt allvarligt.

Jag kan inte riktigt vänja mig vid att planet hoppar omkring så mycket på en gräsbana (i alla fall på Skå-Edeby och i alla fall när jag kör). Jag tror inte jag gör något fel, men jag skall nog fråga M en gång till.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 15,8
Antal landningar denna flygning: 3
Antal landningar totalt: 70

Planer för framtiden
Nästa lektion blir den 2/11 om vädergudarna tillåter. Planen är att köra en nav-tur med hjälp av radiofyrar. Preliminär plan är studs på Gnesta/Vängsö (ESSZ) och Skavsta (ESKN). Kodnamnet för turen blir alltså "Sörmlandsvarvet".

Håll er inne !!!

Varning utfärdas för de västra stockholmstrakterna mellan kl 13 och 15 idag för då skall jag flyga EK-nav.

Rapport kommer senare.

och inte idag heller

Det blev ingen flygning idag heller. När jag vaknade i morse var molnen låga och täckte hela himlen. Dessutom var det risk för regn, så det var inte någon dag för första EK-naven.

Anders met-kod SKTVDR gäller alltså. Det är en smula frustrerande när fredagen hade SKTVDR och jag skulle flyga, lördagen var hur fin som helst och jag skulle inte flyga och söndagen hade SKTVDR igen.

Det är ännu inte planerat när nästa försök blir, men jag återkommer...

Ingen flygning idag

Idag var det tänkt att jag skulle ut på min första EK-nav, men det blev bortblåst.

Planen var en kort tur från Bromma, några studsar på Barkarby, några studsar på Skå-Edeby och sedan hem till Bromma igen. Inte så mycket navigation egentligen, men första gången helt på egen hand.

Men, vädergudarna satte stopp för detta. Det var mulet hela dagen, vilket i och för sig sprack upp på eftermiddagen, men vinden låg kvar och var i stort sett tvärs banan på Bromma. Jag tror inte att sidvindslandning och första helt egna EK-turen hade varit en optimal kombination.

Vi gör ett nytt försök på söndag morgon istället.