Lektion 12 - Långsam flygning, dykning med hög fart och bedömningslandning från höjd

Hej igen

Det är inte så ofta vädret är flygbart så här års, men igår, söndag, inträffade den lyckliga kombinationen väder, flygplan, lärare och tid så det blev flyga av.

Planen från tidigare pass var att köra sidvindslandning, men eftersom det knappt blåste något blev det att planera om. Jag tittade igenom elevhandboken för att se vad jag inte övat på ännu och kom fram till en lista på saker att göra. Flera av dessa aktiviteter (kortfältslandning, mjukfältsstart, motorbortfall i start osv) krävde dock ett flygfält att göra studs-och-gå på och de flesta flygfält i Stockholmstrakten tillåter inte det på helgdagar. M och jag kom först fram till att vi skulle göra en kart-nav till Sundbro (ESKC) i Uppsala och öva lite där.

Sagt och gjort... Väderprognosen var en aning tveksam, men OK och M hade just varit uppe och sett att det mesta vädret låg söderut så en tur till Uppsala skulle vara OK. Vi startade upp SE-GPN och taxade iväg på Bromma. Dagen till ära användes bana 12 som jag bara kört från en gång tidigare (det brukar vara bana 30 som gäller). På väg bort på taxibanan såg vi dock låga moln torna upp sig söderut och både M och jag blev lite tveksamma. Han sa att han nog inte skulle släppa upp mig på EK i detta väder, men att vi skulle fortsätta och se hur det såg ut från luften.

Starten gick utan bekymmer. Såhär i efterhand inser jag att jag inte tänkte på att hålla upp skevrodren mot vinden under starten, men eftersom det inte blåste något var det ju inga problem. Men, jag borde tänkt på det ändå...

Vi svängde höger ut över Ålsten och ut mot vattnet för att fortsätta till ÄLVNÄS. Nu syntes det att vädret var klart flygbart ut över Mälaren, men det kändes inte bra att sticka ända bort till Uppsala. Det skulle ju kunna dra över moln över Bromma medan vi var borta. Under stigningen till 1500 fot kom vi dessutom väl nära ett moln (ja, faktiskt i det under en sekund, inte bra...) så vi bad om speciell VFR för att få separation från tornet. Vi bestämde oss för att köra lite övningar över Mälaren istället för att sticka till Uppsala. Någonstans här bad Bromma TWR oss att slå på vår transponder, men den var redan påslagen. M började fippla med den medan jag flög vidare. Efter en stunds fipplande kom vi fram till att den nog inte fungerade. Då verkade det som att vi skulle behöva gå tillbaka till Bromma direkt. Vädret var inte det bästa och vi skulle behöva transpondern för att stiga till högre höjd in i Stockholm TMA för att kunna köra airwork på höjd så det var inte så mycket nytta kvar med flygningen. När vi passerade ÄLVNÄS anmälde vi våra avsikter att gå direkt till SVARTSJÖ för att påbörja inflygning mot Bromma igen. Här ville M dubbelkolla så han frågade tornet om de såg vår transponder nu och de svarade att javisst, nu funkar den... Hurra, då går det ju att köra airwork ändå !!! OK, ändrade avsikter igen (för tredje eller fjärde gången denna flygning). Alltså airwork på höjd över Mälaren.

M ville ha lite säkerhetsmarginal mot marken för att köra övningarna så vi bad Stockholm Control om tillstånd att flyga 3000 fot eller lägre över Adelsö. Efter en stund fick vi detta tillstånd och kunde stiga. Väl uppe på 2500 fot planade jag ut och dagens första riktiga övning kunde börja.

Nu var det dags för långsam flygning. Jag har flugit långsamt i samband med landning tidigare, men inte övat på det explicit. Jag hade förstått att flygplanet blir mycket känsligare, att man får flyga med hög anfallsvinkel (och därmed högt nosläge) och att man får ha ganska mycket gas för att hålla sig uppe. M bad mig att sakta ner till 80 knop vilket inte var något problem. Därefter 70 knop och sedan 60 knop. Nu låg nosen ganska högt och planet kändes lite ostabilt i roll-led, men det var inget större problem att behålla kontrollen och hålla höjden. Sedan saktade vi ner till 50 knop och stallvarnaren började tjuta men vi fortsatte att flyga. Ännu högre nosläge, ännu ostadigare, men fortfarande inte särskillt svårt att hålla kontrollen och hålla höjden. Jag provade några försiktiga svängar med 20 graders bankningsvinkel vilket gick ganska bra. Därefter drog vi av gasen helt och lät planet stalla vilket som jag nämnt tidigare inte är så dramatiskt i en PA-28. Dock lyckades jag hålla flygplanet i stall mycket längre denna gång och därmed blev det också en vikning av nosen nedåt och några hundra fots höjdförlust.

Nästa övning var samma långsamma flygning, fast nu med klaff utfälld. Det blev en stor skillnad i nosläge vid varje fart. Utan klaff skymdes horisonten av nosen redan vid 70 knop, men här såg jag den hela vägen ner till 50 knop. I övrigt ingen större skillnad. Stallen blev lite mer dramatisk i och med att flygplanet släppte ned ena vingen, men det var bara att följa med i rodren för att ta sig ur. Överlag gick dessa övningar i långsam flygning riktigt bra. Jag hade handen på gasreglaget hela tiden och kunde snabbt parera eventuella utflykter i höjdled och det var inte alls så svårt som jag hade trott.

Nu var det dags för dykning i hög fart. M sålde in konceptet som att vi skulle komma upp till Vne, dvs högsta tillåtna fart för flygplanet (tror att det är ca 150 knop). Vi steg upp till 3000 fot och sedan bad M mig att dyka. Jag tryckte ratten ordentligt framåt (tyckte jag) och vindrutan fylldes med åkrar och skog. Farten ökade och man började höra fartvinden väldigt tydligt. Spakkrafterna blev rätt så stora (jag trimmade inte om) så jag fick hålla emot ordentligt i ratten för att planet skulle fortsätta nedåt. På första försöket var jag lite feg och kom nog bara upp i 135-140 knop men det gick fort nedåt. Efter vad som kändes som 20-30 sekunder var vi nere på 1500 fot och det var dags att räta upp planet igen. Under tiden hade jag känt tydligt att skevrodren blev betydligt styvare i hög fart (på samma sätt som att de blir "sladdrigare" i låg fart). Nåväl, upp till 3000 fot igen och ett nytt försök. Nu var jag lite mer modig (ivrigt påhejad av M: "ned med nosen, ned med den mera, mera, mera..") och vi kom upp i lite högre fart med mer av samma effekter som förra gången. Sammanfattningsvis kan man väl säga att det är svårt att missa att flygplanet flyger fort. Med normal trimning behöver man trycka ratten hårt framåt och man hör tydligt vindbruset. Det skall alltså mycket till för att detta skall hända oavsiktligt.

På väg upp igen började vi diskutera nödförfaranden. Jag nämnde något om att jag inte övat på bedömningslandning från höjd där man själv behöver hitta landningsplats utan bara gjort det från utgångsläget vid en bana. På förra lektionen visade M mig ungefär hur långt ned från horisonten man bör titta för att se hur långt man glider så nu var det dags att prova detta i praktiken. Jag såg en glänta i skogen ungefär så långt bort och när jag sade det så "stannade motorn". Jag svängde mot gläntan och började med nödchecklistan. Motorn "startade" inte igen så det var bara att glida vidare. När vi hade insett att vi skulle komma fram och att det hade varit ett bra landmärke så visade M vingglidning för att sjunka fortare (kom ihåg att öka farten från 76 knop till en bit över 80 innan för att undvika stall). Sedan ville han göra en sväng för att visa hur långt man sjunker på ett varv. Vi hann ungefär ett halvt varv innan vi var nere på 500 fot och det var dags att stiga igen. Då hade vi sjunkit ca 500 fot från början av svängen så ett varv blir alltså ca 1000 fot sjunk.

Vi steg upp igen och jag såg till att hålla mig i närheten av gläntan. Motorn hade ju "stannat" en gång och skulle säkert göra det igen... Mycket riktigt, på 2500 fot drog vi av gasen och det blev ett nytt försök.

Gläntan var avlång som en landningsbana och jag låg nu ungefär i utgångsläget för bedömningslandning på 2500 fot. Snabb matematik... Sväng från "medvind" till "final" är ett halvt varv, dvs 500 fot, alltså 2000 kvar.... Det blåser ingenting så jag kan likagärna "landa" åt andra hållet... Då blir det ett halvt varv till dvs 1500 kvar. Med lite marginal så blir det 1000 kvar... Skulle kunna göra en 360, men det känns osäkert och "banan" är lång så jag tog ut min "medvind" åt andra hållet lite längre och hamnade ganska bra till när jag svängde in på min "final". Jag låg kanske lite högt men banan var som sagt lång och jag kunde ta ut klaffar och vingglida senare. Jag hann dock aldrig vingglida innan vi var nere på 500 fot och det var dags att avbryta. M kom med sin vanliga replik "OK, vi hade överlevt" och jag drog på gasen, plockade långsamt in klaffen och steg upp till 1500 fot igen.

Dags att åka hemåt. Vi navigerade mot Svartsjö, Lambarudd och sedan till Bromma. Över Bromma var sikten lite sämre, så vi begärde speciall VFR igen. Landningen blev en riktig smygare, men jag hörde inte stallvarnaren, vilket jag helst hade velat. Sedan blev det tankning, taxning till klubben och pappersarbete som vanligt.

Analys
Under flygningen hade vi ett molntäcke som låg högre än vad vi flög (kanske 4-5000 fot) Dessutom fanns det molntussar på ca 1500 fot. Dessa molntussar var ibland väldigt svåra att se, särskillt om man kom underifrån och hade molntäcket som bakgrund. Detta överraskade mig speciellt i början då vi som sagt råkade stiga upp i ett moln (M var upptagen med transpondern just då och tittade nog inte ut)

Jag har läst boken "Stick and Rudder" av Wolfgang Langewiesche under mitt oväntat långa uppehåll från flygningen (vädret har ju inte varit det bästa). Riktigt bra bok faktiskt. En sak jag tog med mig från boken är att sidrodret inte behövs under sväng, vilket jag nog trott tidigare. Det behövs bara för att starta och avbryta svängar, alltså när skevrodret används. Med hjälp av detta tips blev mina svängar mycket bättre och mycket mer koordinerade än tidigare.

Mitt nya headset funkade jättebra. Riktigt bekvämt, bra ljuddämpning och dessutom klart och fint ljud från radio och intercom.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 19,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 73

Planer för framtiden
Nästa pass är bokat för i morgon, tisdag (oops det är visst idag, jag skriver detta ganska sent... borde gå och lägga mig). Jag tror dock inte att det blir någon flygning. Vädergudarna lovar låga moln, duggregn och annat elände. Det finns dock en liten stråle av hopp i SMHI:s prognos som visade halvklart väder under förmiddagen (jag skall dock flyga på eftermiddagen). Blir det inte på tisdagen blir nästa försök på fredagen.

Dessutom borde jag ta mig i kragen och skriva skolprov i Navigation och Metereologi. Mina kurskamrater gjorde det i veckan som har varit, men då var jag bortrest (och köpte headset). Denna veckan hinner jag nog inte pga annat, men jag får försöka nästa vecka. Metereologin får jag nog plugga lite på, men Navigationen är jag inte särskillt orolig för. Jag har ju navigerat på sjön i många år. Behöver bara läsa på om lite termer, t ex aklinisk linje osv (som egentligen är totalt irrelevant för flygnavigering)