Lektion 23 - EK långnav

Igår var det alltså dags för det stora eldprovet. Nåja, i alla fall min EK långnav som jag har försökt få till tidigare men har varit tvingad att ställa in/modifiera av olika skäl.

Kravet för en godkänd EK långnav är att man flyger minst 250 NM och gör minst två fullstoppslandningar på andra flygplatser än hemmabasen. Eftersom jag ville bränna iväg några timmar för att snabbare komma upp till 45 timmar så flög jag lite längre. Jag ville också gärna komma norrut för att se lite kuperad terräng och därför dammade jag av planen från ett tidigare försök.

Min plan bestod i att göra fullstoppslandningar i Söderhamn och Mora. I Söderhamn kan man äta lunch och i Mora skulle det vara bra att tanka. Dessutom ligger Mora precis på gränsen till fjällområdet så det är så långt mot fjällen man kan komma utan att ta med sig speciell nödutrustning. För att göra flygningen lite roligare så planerade jag in studsar på ett antal ställen på vägen. I torsdags ägnade jag lite tid åt att ringa runt till alla flygfält för att höra hur deras status är vad gäller snöröjning, snösmältning, PPR och annat smått och gott. Denna rundringning visade att Orsa nog inte skulle vara ett bra alternativ eftersom deras gräsfält är väldigt blött för tillfället. Efter denna rundringning såg planen ut som följer:
- Start på Bromma
- Studs i på Mellingeholm i Norrtälje (bra revansch från när jag inte klarade denna landning tidigare)
- Studs i Tierp
- Fullstopp i Söderhamn (paus för lunch)
- Studs i Bollnäs
- Studs i Edsbyn
- Fullstopp i Mora (tankning och bensträckningspaus)
- Studs i Siljansnäs (skulle vara kul att se hur airparken ser ut på riktigt)
- Studs i Ludvika (M har pratat om att detta är ett trevligt fält)
- Överflygning av Västerås (navigera via radiofyren ARS, det börjar bli många studsar så jag kan landa här senare)
- Hem till Bromma
Allt som allt skulle detta ta ca 4,5 timmar.

Jag tog ledigt från jobbet för att kunna ägna mig helhjärtat åt flygningen. När jag vaknade på morgonen slutförde jag planeringen med vindprognoser och lämnade in färdplaner till ATS (jag ringde och pratade med dem först för att fråga om jag verkligen behövde mata in en färdplan per hopp och de svarade att jovisst, det behövde jag...) Dessutom blev det ett samtal till metereologen för att dubbelkolla vädret, även framåt eftermiddagen. Det enda metereologen hade att säga var att en front skulle komma in norrifrån över Mora under eftermiddagen och att den kunde ge lite moln, men absolut flygbara förhållanden. I övrigt CAVOK överallt. Alltså lysande flygväder.

Jag åkte till klubben och tittade över flygplanet (SE-IUF), lämnade in mitt tekniska prov till M och gjorde allt klart. Efter att också ha tankat planet fullt var det dags att ge sig iväg. Jag såg verkligen fram emot en fantastisk dag med mycket flygning och många nya fält. Det blev start på bana 30 och utflygning via EDSVIKEN mot mitt första stopp i Norrtälje. På väg mot EDSVIKEN passerar man Kista där jag jobbar och det kändes som att jag nästan kunde vinka åt mina kollegor nere på marken.

På väg mot Norrtälje hörde jag från trafikledningen att det skulle finnas ett annat plan framför mig (klockan ett, dvs lite till höger) som var på väg mot mig. Det flög dock lite lägre än jag och det kanske var därför jag aldrig såg dem. Jag letade och letade, men såg aldrig något flygplan. Snart angjorde jag trafikvarvet till Mellingeholm (enkelt att hitta genom att sikta på högersidan av den stora sjön Limmaren, då hamnar man på medvinden). Solen hade börjat värma marken lite och det blåste en del så det var ganska turbulent, ungefär som förra gången jag var här. Men nu har jag mer erfarenhet och kände mig säkrare så det var inget problem att komma ner. På kort final till bana 25 passerar man mellan några trädtoppar så det gäller att sikta rätt här... Efter studsen svängde jag lite höger för att undvika ett bullerrestriktionsområde och på lite höjd satte jag kurs mot radiofyren ERK och senare Tierp. Trafikledaren på Stockholm Control avslutade min första färdplan och aktiverade nästa (skulle hända många gånger denna dag).

Flygningen till Tierp blev ganska händelselös. Jag blev överlämnad till Uppsalatornet och strax innan jag lämnat Stockholm TMA var det dags att börja sjunka mot Tierp (jag flög på 4500 fots höjd). Tierps samhälle syntes tydligt, men till en början siktade jag mot fel sak. Jag hade sett vad som visade sig vara en kraftledningsgata och trodde först att det var fältet. När jag kom närmare insåg jag mitt misstag och hittade snart det riktiga fältet istället. Med ungefär 210 i vindriktning skulle bana 16 bli det bästa valet och jag gjorde ett trafikvarv för att komma i position för banan. Vid landningen missade jag lite och drog ratten för snabbt mot mig i utflytningen. Detta ledde till att jag flöt upp och tappade fart vilket senare ledde till att jag dunsade ned på banan. Efter studsen fortsatte jag mitt vänstervarv för att flyga norrut mot Söderhamn.

Jag steg till 4500 fots höjd igen och flög i princip längs kusten norrut. Utsikten här var helt fantastisk med det stora blåa havet på högersidan och skogar och åkrar på vänstersidan. Jag såg tydligt Forsmarks kärnkraftverk till höger och passerade lite senare Gävle med sin stora vik in till hamnen. Längre fram kunde jag se varför Höga kusten heter som den gör eftersom landskapet blev betydligt mer kuperat. Efter en stund skymtade Söderhamn framför mig och snart var det dags att sjunka igen. Jag fick kontakt med Söderhamn Information (alltså tornet, fast inte kontrollerat...) som berättade om vindarna. Vinden låg rakt från sidan och hade börjat friska i lite grann. AFIS-tjänstemannen föreslog bana 12 men efter lite funderande kom jag fram till att jag hellre ville använda bana 30. Med vinden rakt från sidan spelar det ju ingen större roll och det är bättre med vind från vänster än från höger (större chans att byar vrider åt höger än åt vänster och lättare när man sitter på vänster sida av flygplanet). Landningen gick hyfsat bra, men jag hade velat göra bättre. Det blev lite duns igen eftersom jag gjorde en liten felbedömning av höjden.

Nåväl, jag rullade till andra ändan av banan där avfarten mot plattan finns och den hjälpsamma AFIS-tjänstemannen berättade var jag skulle parkera, hur jag skulle komma ut och in från området, hur jag skulle gå för att komma till lunch-stället och vi kom tillsammans överens om en bra tid för mig att starta igen. Det är tydlig att lunken är lite långsammare (och därmed mer gemytlig) norröver än vad den är i Stockholm. Jag lämnade mitt flygplan på platta B och tog en promenad på några hundra meter till ett riktigt trevligt lunch-ställe i den gamla mässbyggnaden (flygplatsen har ju varit militär, så det är klart att det finns en mäss...). Efter en välsmakande lunch promenerade jag lite till för att röra på mig och passade också på att ta en titt på flygmuséets Viggen, Lansen och HKP 3 som stod utomhus.

Väl tillbaka vid flygplanet blev det ny tillsyn för att se att allt fortfarande var OK. Jag ordnade lite med mina papper och vek kartan rätt innan jag startade motorn för att sticka iväg igen. Nu föreslog AFIS-tjänstemannen återigen bana 12 och vinden var fortfarande precis rakt från sidan. Jag valde denna gång att följa hans råd, eftersom jag på så sätt inte skulle få taxa så långt. Efter start blev det en vänstersväng till kurs 271 (inklusive vinduppehållning) som skulle ta mig till Bollnäs. Av någon anledning hade jag räknat fel i min planering på denna sträcka (jag hade skrivit att det är 48 NM mellan Söderhamn och Bollnäs, vilket är helt fel, det är snarare 15) och dessutom har inte Bollnäs flygfält någon ICAO-kod och fanns därför inte i GPS:en i flygplanet. Alltså blev det gammal hederlig karta-och-kompass-navigering vilket egentligen är mycket roligare. Jag flög över flygfältet Mohed utan att höra någon trafik och sedan syntes samhället Bollnäs bakom ett krön. Genom att titta på vägnätet, kullar och formen på samhället lokaliserade jag fältet.

Jag anropade Bollnäs FK på radion utan svar så jag fick väl köra själv. Med sydvästlig vind verkade bana 28 vara bäst val. När jag hade ringt runt hade jag hört att det skulle vara snö på fältet, men att den skulle vara tunn. Jag ville dock ändå ta en titt innan jag landade så det första jag gjorde var att flyga längs banan lite till höger (så att jag kunde se den på vänstersidan) och titta hur banan såg ut. Det verkade inte bli något problem att landa (kunde också se hjulspår i snön från andra flygplan). Därefter gjorde jag ett normalt vänstervarv för att landa. Eftersom flygfältet i Bollnäs ligger mellan två kullar upptäckte jag att på medvindslinjen ser man faktiskt inte banan, den är dold bakom "uggleberget". Jag svängde nog till bas lite för tidigt och jag var också sen med att börja sjunka ordentligt så jag hamnade lite högt. När jag passerade tröskeln hade jag lite höjd kvar och flög dessutom lite för fort. Eftersom banan är kort, det låg snö på marken (kan suga fast planet) och det också finns en kraftledning bortom banan valde jag att dra på och gå om på detta varv. På väg upp igen hördes en röst på radion ".... du som flög förbi här förut, kommer du tillbaka eller?..." Det fanns alltså någon i klubbhuset som sett mig. Jag lugnade honom med att jodå, jag skall göra ett nytt försök och tog ett varv till. Denna gång såg jag till att inte hamna för högt och jag siktade till och med på en punkt strax innan tröskeln (man flyter ju ut en bit innan man tar mark). Studsen gick riktigt bra och snart var jag på väg mot nästa mål, dvs Edsbyn.

Det är inte långt mellan Bollnäs och Edsbyn. Återigen kändes det som att man i princip bara skulle ta sig över kullen så syntes samhället. Efter lite navigerande lokaliserade jag fältet och jag ville nu göra samma sak igen, dvs först ta en titt på fältet innan jag landade. När jag pratade med folk härifrån hade de berättat att det fanns ett område med tjällossning vid tröskeln på höger sida om banan. Från ca 1000 fots höjd över marken syntes det att banan var lite fläckig, men jag bestämde mig för att fortsätta. För att undvika att flyga över samhället så gjorde jag nu ett högervarv och var snart på final mot bana 29. På kort final såg banan ganska dålig ut så jag bestämde mig för att inte landa, utan drog på igen och satte kurs mot nästa mål, dvs Mora.

Jag steg först till 4500 fot på detta ben, men snart syntes molnen från fronten som metereologen talat om på morgonen. Det var ganska dålig sikt framåt (det regnade på sina ställen) och snart fick jag sjunka till 3500 fot, sedan till 2500 fot och till sist till 2000 fot. Jag tittade på kartan för att se vilken höjd de högsta punkterna hade och de låg på ca 300 meter, dvs ungefär 1000 fot. Alltså skulle jag (enligt reglerna, kanske inte enligt gott omdöme) kunna sjunka till 1500 fot för att komma igenom. När jag kom in i ett regnområde fylldes vindrutan med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Nu började det kännas ganska dålig och jag funderade på att svänga söderut och strunta i att åka till Mora. Men just när jag börjat tänka på detta så lättade sikten framåt och jag såg tydligt Siljan en bit bort. Jag kunde också stiga igen till 2500 fot och bestämde mig för att fortsätta. Här syntes det tydligt varför gränsen för fjällområdet går vid Mora. Bortanför Siljan tornade betydligt högre (och snöklädda) berg upp sig. Det var fantastiskt vackert.

När jag skulle berätta för Sweden Control att jag ville byta frekvens till Mora-frekvensen fick jag inget svar. Till sist var det någon annan hjälpsam röst (i ett annat flygplan antar jag) som vidarebefordrade mitt meddelande till Sweden och jag kunde anropa Mora. Inget svar här heller, men detta var jag beredd på. När jag pratat med tornet i Bromma under min telefonrundringning hade de sagt att tornet förmodligen skulle vara stängt när jag kom och att jag då kunde betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats. Jag flög över stan på väg mot flygplatsen och snart var jag på final mot bana 16. Landningen gick hyfsat (men långt från perfekt) och till slut rullade jag in på plattan och taxade fram till tankningsanläggningen. Jag stannade motorn och klev ur planet och sträckte på mig. Genast när jag kom ut på plattan kände jag en jätteskön vårluft och utsikten mot fjällen och Siljan var otroligt vacker. Det har varit min plan ganska länge nu att flyga till Mora och nu var jag till slut där.

Eftersom jag inte fått kontakt med någon på radion vid landningen ringde jag in mitt landningsmeddelande och avslutade min färdplan. Jag ringde M och min fru och berättade att jag kommit fram till Mora. När jag började fundera på hur jag skulle gå tillväga för att tanka kom en hjälpsam farbror ut från terminalbyggnaden. Han hälsade mig välkommen och hjälpte mig med tankningen. Efter lite småpratande och signering av fakturan lämnade han mig ensam igen och jag passade på att dricka en festis för att ladda batterierna och dessutom gick jag runt en del på plattan för att röra på mig. Jag hade inte tänkt stanna så länge i Mora, men det blev faktiskt 45 minuter. Eftersom jag låg lite före i tidsplaneringen gjorde det dock ingenting.

Jag plockade i ordning mina papper igen och startade flygplanet och gjorde motoruppkörningen innan jag skulle taxa ut på banan. När jag var på väg att taxa ut tänkte jag att det kanske är bäst att kolla igen på radion, det kanske är någon här nu... Jag blev väldigt förvånad när jag fick ett svar från Mora Information men de berättade att banan var fri för mig att använda (tur att jag ropade på dem, annars hade jag gjort dem sura om jag taxade ut på banan utan att ha pratat med dem). I starten kändes det att vinden friskat i ordentligt under dagen.

Eftersom jag låg lite före i tidsschemat och eftersom jag tycker att det är så vackert uppe vid Siljan bestämde jag mig att ta en liten sightseeing-tur över Siljan innan nästa stopp i Siljansnäs. Jag åkte en sväng bort mot Rättvik och Tällberg och njöt av livet. Fantastiskt att kunna komma hit i eget flygplan. För några veckor sedan var jag och min fru på en mini-skid-semester i Dalarna och vi bodde i Tällberg med utsikt över sjön. Nu var jag istället över sjön med utsikt bland annat över hotellet där vi bodde.

Efter denna tur var det dags att landa i Siljansnäs. Jag tog mig till "inflygningspunkten" som kallas för Siljan och därifrån syntes banan tydligt. Jag hade tidigare fått reda på att det kunde vara lite snövallar och is på banan och dessutom att det kan vara turbulent vid västvind. Turbulensen stämde absolut, men banan såg helt OK ut, om än med lite lite snö på. Jag gjorde återigen en passage först för att se hur banan ser ut och sedan blev det ett vanligt trafikvarv. På medvindslinjen hamnade jag dock lite snett och det blåste dessutom mot banan, vilket ledde till att jag helt fick skippa bas-benet och istället göra en 180-graderssväng mot finalen. Trots det hamnade jag för långt bort och fick till mitt personliga rekord i päronsväng. Finalen var dock ganska lång så problemet gick att rätta till innan jag studsade på banan. På väg ner syntes bygget av airparken (kan man säga så på svenska?), det ser ut att bli riktigt fina hus för flygnördarna som skall bo där. Efter studsen fortsatte jag trafikvarvet till medvindslinjen för att flyga ut vid punkten Åkermyran såsom bladet i svenska flygfält stipulerar.

Nästa anhalt var Ludvika. Eftersom det är en bit (42 NM) mellan Siljansnäs och Ludvika passade jag på att stiga till 5500 fots höjd. (såhär nu efteråt slår det mig att jag istället borde flugit på FL055, dvs med en annan höjdmätarinställning, men det föll bort just då). Flygningen mot Ludvika var ganska händelselös, men utsikten från 5500 fot var fantastisk. Jag flög strax under några moln-tussar men överlag var himlen helt molnfri och jag satt i solen och njöt. När jag hamnade under ett moln fick jag en spännande optisk "upplevelse". Eftersom avståndet till marken var mycket större än avståndet till molnet så blev jag nästan lite "chockad" över farten som molnet passerade mig med. När man är så högt över marken tycks ju marken nästan ligga still och därför hade jag vant mig vid att saker och ting rör sig ganska långsamt.

M hade på morgonen berättat att Ludvika flygfält kunde vara lite svårt att hitta. Jag hade inga större problem, även om det låg lite längre bort än vad jag först trodde. Eftersom jag hade hört att man ibland kör övningskörning med bil på banan på förmiddagarna tog jag, som vanligt, först ett spaningsvarv för att se om det fanns någon eller några kvarglömda koner på banan. Den var helt ren. Flygfältet ligger ganska högt (894 fot enligt Svenska flygfält) så det kändes lite ovanligt att lägga sitt trafikvarv så högt som 1700 - 1800 fot. Medvindsbenet sträckte jag ut lite längre än vanligt eftersom jag inte ville svänga precis över en kulle och snart var jag på väg ned. Nu hade jag blivit lite frustrerad över att jag inte fått till någon riktigt bra landning på hela dagen (jag kan väl ursäkta med sidvinden nästan överallt, men ändå...). Därför intalade jag mig själv att detta skulle bli en riktigt bra landning.... Döm om min förvåning när flygplanet knappt ville sakta ned under utflytningen. När jag väl tagit mark skulle jag fälla in klaffen för att göra en studs. Jag greppade efter klaff-spaken på det vanliga stället och famlade i luften; den var inte där ??!? När jag rundat kullar och koncentrerat mig på att "jajjamen, detta skall bli en bra landning" hade jag helt glömt bort att ta ut klaffsteg 2 och 3 som jag brukar. Jag hade alltså bara 10 graders klaff ute. Inte undra på att utflytningen blev lång. Vanligtvis brukar jag göra en snabb-koll på kort final för att kolla att klaffen verkligen är ute, att bränslepumpen är påslagen och att förvärmningen är avslagen. Av någon anledning hade jag missat det denna gång. Landningen blev dock (efter omständigheterna och om vi bortser från att jag glömt klaffen) riktigt bra. Snart var jag på väg upp igen och lite för sent slog det mig att jag kunde ta ett varv till. Men nu var jag redan lite för högt och hade satt kurs mot ARS så jag bestämde mig för att strunta i det.

Eftersom utsikten från 5500 fot varit så fantastisk ville jag testa att flyga ännu högre. Nästa planerade landning var inte förrän hemma på Bromma och dit var det långt så jag kunde kosta på mig en längre stigning. Jag hörde med trafikledningen om det skulle vara OK att komma in i Stockholm TMA på 7500 fot istället för 5500 som jag först begärt. En stund senare fick jag OK på detta och kunde alltså sätta nytt personligt höjdrekord med att stiga till 7500 fot. Det var jättekul och man såg ännu längre än förut, men på något sätt kändes det som att man nu hade hamnat så högt att man nästan tappat kontakten med marken. På detta ben lekte jag lite med autopiloten och fick den att köra planet riktigt bra. Men som jag sagt tidigare måste man ändå passa planet, eftersom autopiloten inte håller höjden. Jag upptäckte också att autopiloten är kopplad till kursgyrot (även när den står i NAV-läge), eftersom planet helt plötsligt svände när jag justerade kursgyrot. Jag flög över Västerås (som från den här höjden såg ganska litet ut) och en stund senare kom jag in i Stockholm TMA. Nu började radiotrafiken tätna såhär på fredageftermiddagen och efter en stund fick jag instruktion från trafikledningen att sjunka till 4000 fot. Jag började göra en normal plané med 5-600 fot per minut i sjunk, men en stund senare fick jag instruktionen att göra "plané ut ur kontrollerad luft". Jag tolkade det som att de hade mycket trafik att ta hand om och att jag kanske var i vägen. Därför sjönk jag nu betydligt fortare ned till 1500 fot. Det kändes ordentligt i öronen när man sjunker flera tusen fot med 1000-1300 fot per minut.

Bromma hade bytt till bana 12 så inflygningen gick via SVARTSJÖ. På väg mot SVARTSJÖ hörde jag att det var 3 plan på väg att landa på Bromma så jag trodde att jag skulle få göra några vänte-varv. Men, jag blev först klarerad till KAANAN (där man brukar få vänta) och när jag var där hade alla redan landat så jag fick "klart inflygning" med en gång. Jag mindes en tidigare flygning då jag hamnat alldeles för högt på en inflygning från SVARTSJÖ (den gången också med medvind på basen) så jag saktade ned en bit innan KAANAN och tog ut min bas ordentligt. Men, trots detta, hamnade jag ändå lite högt, fast det kunde rättas till på finalen. På finalen mot banan kändes det att det nu var en ordentlig sidvind. Vinduppgifterna jag fick pratade om 15 knops vind ca 50 grader från banans riktning, men med byar som var starkare. När jag flöt ut lutade jag planet ordentligt åt höger och trampade på vänster pedal. Jag tog dock mark lite för tidigt och fick en studs och när jag flöt upp igen så drev jag en bit i sidled. Hade inte banan varit så bred som den är på Bromma hade jag fått avbryta och dra på igen. Till slut var jag ändå nere och kunde rulla till tankningen.

När jag tankat råkade jag ut för ett litet tekniskt problem. Jag satte mig i planet och körde checklistan för motorstart som vanligt. Fast när jag vred på nyckeln till startmotorn hördes det tydligt att startmotorn varvade upp, fast propellern stod still. Hmmmm.. Nytt försök med samma resultat. Jag stängde av allting igen och gick ut till propellern för att ta en titt. Jag kunde (med min begränsade kunskap) inte se något som såg uppenbart fel ut och började undra vad jag skulle göra. Jag provade att ringa M och fråga honom om råd. Han pratade om att man kan rycka igång motorn om man har en medhjälpare som vet hur det går till. Det fanns ingen i närheten, men just då taxade ett LidAir-plan förbi på väg mot hangaren. Jag kanske kan fråga dem om de kan hjälpa mig... Jag gick bort till deras hangar och hittade min tidigare lärare A som numera jobbar på LidAir. Han var dock väldigt stressad och redan försenad så han ville inte riktigt hjälpa mig. Nu provade jag att ringa den tekniska samordnaren på klubben och han pratade om att man kan testa att vrida propellern lite för hand så att den hamnar i ett nytt läge innan man försöker med startmotorn igen. Felet kanske beror på att kuggarna på propellerns kugghjul hindrar startmotorn från att gripa tag i propellern. Jag testade detta och det funkade finfint, så jag fick igång motorn igen och kunde köra tillbaka till klubben.

Väl på klubben blev det det vanliga pappersarbetet och inflyttningen av planet i hangaren. Den hangarplatsen jag hade valt har en liten uppförsbacke precis vid tröskeln så jag orkade inte putta in planet själv. Men, det sitter ju en elektrisk vinsch på bakväggen som man kan använda och den löste problemet.

Analys
Det var jättekul att till slut få till EK-navflygningen. Också roligt att komma norrut och få se lite kullar och fjäll. Dessutom roligt att se flera nya flygfält.

Landningarna gick, som jag sagt, inte så bra. Det var på många ställen mycket sidvind, men jag känner att jag behöver träna lite igen på den precisa höjdbedömningen. Eftersom jag nu är i slutskedet av min utbildning och eftersom mina landningar är godkända, om än inte så vakra, får detta nog vänta till efter uppflygningen.

Flygtimmar denna flygning: 5,1 (1,4+1,6+2,1)
Flygtimmar totalt: 44,3
Antal landningar denna flygning: 8 (3+2+3)
Antal landningar totalt: 139

Planer för framtiden
Som ni kan se ovan är jag nästan uppe i gränsen för uppflygning (45 timmar). M tycker att jag är redo och det tycker nog, ärligt talat, även jag. Därför blir nästa flygpass den så kallade "övning 100", dvs en repetition med skolchefen. Därefter uppflygning. Det käns lite pirrigt och spännande, men också roligt att jag nu börjar bli klar. Jag kan se tillbaka på ett spännande och lärorikt år då jag genomgått utbildningen.

Jag ringde skolchefen och efter lite dividerande om tider kom vi fram till att varken nästa vecka eller veckan efter var riktigt bra för att få våra kalendrar att stämma överens. Däremot har vi båda två en lucka i morgon, söndag. SE-GPN visade sig vara ledig från kl 18 så vi har bokat den tiden. Sommartidsomställningen gör ju att vi får en timma till innan det blir mörkt så vi skall nog hinna.