Lektion 19 - EK nav till Linköping

I måndags blev det flygning igen. Jag hade ett möte i Linköping på eftermiddagen och tänkte att jag kanske skulle kunna kombinera nytta med nöje och flyga en EK-nav dit. M tyckte att det skulle vara en bra idé.

Det hela började redan veckan före på planeringsstadiet. Eftersom min kund i Linköping har sitt kontor nära Malmen så kollade jag först om man kunde flyga dit. Efter några telefonsamtal visade det sig dock att detta skulle bli svårt. Men, eftersom Linköping är Sveriges flygcentrum så finns det ju en annan flygplats där: SAAB-fältet (ESSL) som ligger öster om staden. Svenska Flygfält-bladet nämner att man behöver tillstånd för att landa där, men efter ett telefonsamtal dit hade jag tillstånd att landa mellan 1130 och 1230 samt att starta igen mellan 1600 och 1700.

Fortsatt planering bestod i att boka flygplan SE-IUF för hela dagen och göra en driftfärdplan. Min första idé var att få till en godkänd EK-nav, vilket innebär att den skulle behöva två fullstoppslandningar. Detta skulle kunna lösas genom att göra ett stopp i Norrköping på förmiddagen och kanske äta lunch där. Sagt och gjort. Min första driftfärdplan innebar start på Bromma, flygning till Norrköping (ESSP) via Dunker VOR, sedan ett kort hopp till Linköping och därefter hem till Bromma igen (återigen via Dunker). På så sätt skulle jag kunna slå flera flugor med en smäll: Jag skulle hinna till mitt möte, jag skulle hinna hem igen innan mörkret, jag skulle få till en godkänd EK-nav och jag skulle ha kul under tiden....

Måndagens morgonväder i Stockholm satte dock lite käppar i hjulet för denna plan. Jag hade studerat vädret dagarna före så det var ingen överaskning när jag vaknade till låga gråa stratusmoln från en ocklusionsfront som hade parkerat över östra svealand och långsamt, långsamt rörde sig österut. Den första METAR jag såg från Bromma talade om en moln-höjd på 400 fot vilket är alldeles för lite. Men ljusglimten i sammanhanget var att molnen skulle lyfta under förmiddagen och dessutom att man inte behövde ta sig långt bort från Stockholm (en bit söder om Mälaren) innan molnen helt skulle vara borta. Att fronten var på väg österut (om än långsamt) skulle bara flytta denna gräns närmare Bromma.

Eftersom det fanns denna strimma av hopp i väderprognoserna bestämde jag mig för att åka ner till klubben och följa väderutvecklingen på plats där. Jag kunde sitta där och jobba lite medan jag lyssnade på ATIS-utsändningarna varje halvtimma. Min första plan talade om start kl 0945 vilket snart visade sig vara omöjligt. OK, snabb omplanering... Om jag inte kan flyga till Linköping måste jag köra bil dit och i så fall behöver jag åka från klubben senast 1045. Jag kan alltså vänta här en stund till, men då kommer jag inte att hinna med stoppet i Norrköping. Snabbt räknande på en ny driftfärdplan och det visade sig att jag i så fall inte skulle behöva tanka fullt innan jag stack iväg som jag först tänkt. På så sätt fick jag ytterligare lite tids-marginal. Daglig tillsyn på flygplanet hade jag redan gjort, så om bara molnen kunde lätta lite så var det bara att sticka iväg.

Varje ATIS-utsändning jag hörde bjöd på högre och högre molnbas. Till slut kom sändningen kl 1020 som pratade om FEW011, SCT014 och BKN018. Klart flygbart enligt alla regler, men det kändes lite på gränsen för mig. Jag ringde M och diskuterade igenom situationen och när han tyckte att jag var mogen för detta väder och med vetskapen att molnen skulle lätta mera bara jag kom lite söderut så tog jag mod till mig och bestämde mig för att flyga. Jag gjorde också ett sista telefonsamtal till meterologen och dubbelkollade att vädret skulle hålla sig någorlunda bra i Stockholm under eftermiddagen så att jag skulle komma hem säkert också.

När jag väl bestämt mig gick det snabbt att plocka ihop alla papper, rulla ut flygplanet och sätta igång. När jag taxade iväg mot motoruppkörningsplatsen märkte jag att SE-IUF återigen hade lite problem med vänsterbromsen, men att den fortfarande fungerade på ett flygbart sätt. Undrar hur reparationen av bromsen från tidigare problem egentligen har gått till....

Nåväl... Motoruppkörningen gick bra och snart stod jag på bana 30, redo för start. När jag nu tittade mot himlen såg jag att molnen hade mörknat igen. Dock hade trafikledningen redan sagt till mig att jag inte skulle behöva Speciell VFR med nuvarande molnhöjd, så molnen skulle inte vara så låga. Jag startade och kom upp på 1300 fot och hade fortfarande god marginal till molnen (och även till marken...). Nu var jag äntligen på väg !!!

Efter att jag kommit ut ur Brommas kontrollzon via SVARTSJÖ fick jag prata med Stockholm control och de frågade vilken höjd jag ville ha. Jag hade bett om 3000 fot i min färdplan, men ännu så länge hade jag lite lågt i tak och bad att få stanna kvar på 1500 fot eller lägre ett tag till.

Jag styrde mot Dunker VOR, vilket tog mig över Mälaren och bort mot Mariefred, nästan rakt över Gripsholms slott. När jag väl var i Mariefred efter ca 15 minuter slog det mig att med bil skulle det ha tagit ca en timma att köra hit. Fantastiskt vad man kan göra med ett flygplan där man flyger både fortare och rakare.

Jag hittade Dunker, både mha radionavigering, GPS och även visuellt. Den vita ringen från fyren syntes tydligt i skogen. Väl där var det dags att svänga mer söderut mot Linköping. En bit efter Dunker blev jag överlämnad till Östgöta Control och en stund senare hade molnen krupit så mycket uppåt att jag kunde stiga till 2500 fot (naturligtvis med tillstånd från trafikledningen). Strax därefter försvann molnen helt och sikten var fantastisk. Helt perfekt flygväder vilket var en stor kontrast mot vädret jag börjat i. Jag passerade i närheten av Norrköping, flög över sjön Glan och närmade mig sjön Roxen och Linköpings kontrollzon (inpasseringspunkt ÖSTRA HARG).

Strax innan ÖSTRA HARG bytte jag frekvens till Linköpingstornet och fick order att vänta utanför kontrollzonen. Därför blev det två väntevarv innan jag fick ansluta till höger bas, bana 29. För att hitta ett lagom avstånd till tröskeln på min bas använde jag mig av en av ADF-fyrarna som ligger på finalen och flög mot den. Framför mig på vänster bas låg ett annat flygplan (en SAAB 340 från försvarsmakten - regeringsplanet månne?) som svängde in på final och jag blev klarerad som nummer två efter dem. När jag väl kom till min final hade de studsat och var på väg mot nästa varv. Eftersom jag i min PA-28 var en smula långsammare än dem fick de förlänga sitt varv en bit...

I landningen hade jag lite sidvind från höger. Jag tänkte att jag skulle träna extra länge på tekniken med sidvindslandning och trampade därför upp flygplanet (med motskevning) redan när jag passerade tröskeln på ca 50 fots höjd. Det blev lite vingligt, men jag höll mig någorlunda längs mittlinjen och någorlunda pekande åt rätt håll. Dock gjorde jag min utflytning lite för högt och dunsade därför ner lite grann.

Tornet bad mig skynda mig lite eftersom SAABen var på final så jag körde längs banan (avfarten ligger i bortre ändan) i ca 35-40 knop innan jag bromsade in för att svänga av. Min vänsterbroms var som sagt inte på sitt bästa humör och jag skulle dessutom svänga åt vänster, så svängen blev nog i lite för hög fart för att det skulle vara helt bekvämt men allt gick bra. Jag måste lära mig att inte bli så stressad av annan trafik i fortsättningen....

Jag blev anvisad en parkeringsplats utanför terminalen och kunde till slut kliva ut på plattan. Jag hade haft med mig hjulblock (heter de så) för att förtöja flygplanet och dessutom hittade jag en dragstång i bagageutrymmet. Med hjälp av den var det enkelt att vrida runt flygplanet så att det skulle stå mot vinden (snällare mot rodren) och så att jag dessutom skulle slippa att vända när jag skulle åka. Jag passade också på att låsa rodren med säkerhetsbälten och gjorde dessutom något jag aldrig gjort förut, nämligen låst dörrarna till flygplanet. När jag promenerade in till terminalen höll ett gäng passagerare på att gå ombord i en Jetstream 32 från Direktflyg. De hade fått åka buss sina 20 meter, men jag fick promenera förbi..... Jag hittade en ingång till terminalen via en gate som såg ut att byggas om, men dörrarna var öppna så det vara bara att promenera igenom. Till slut blev det lite lunch och sedan taxi till min kund.

Mötet gick bra och snart var det dags att åka tillbaka. När jag bad receptionisten fixa en taxi till mig frågade hon först vart jag skulle varpå svaret naturligtvis blev "till flygplatsen". Därefter frågade hon "jaha, och när går ditt flyg?". Jag kunde inte låta bli att le stort när jag kunde svara "tja... det går när jag vill.." I taxin på väg mot flygplatsen ringde jag in en färdplan för att ta samma väg hem (dvs via Dunker)

Jag hade inte riktigt fått klart för mig vad jag skulle göra för att komma in på plattan igen, men det var ganska enkelt. Jag pratade med en kille i informationsdisken som pekade på en dörr med en porttelefon. Rösten i telefonen frågade om jag pratade med killen i informationsdisken och sedan blev jag insläppt. Flygplanet stod kvar där jag lämnat det och en snabb tillsyn visade att det fortfarande var helt flygbart. Mina bränsleberäkningar visade att jag skulle komma hem med goda marginaler, men för att vara extra försiktig ville jag tanka lite till. Därför taxade jag först bort till tankningsanläggningen. Väl där visade det sig dock att betalkortet som medföljer flygplanet hade gått ut och att jag inte kunde betala med mitt privata kort. Jag kunde alltså inte tanka... Nåväl, jag hade ju som sagt goda marginaler ändå så det var egentligen inte något problem, men jag skall nog kolla detta lite noggrannare nästa gång.

Efter motoruppkörningen fick jag tillstånd att rulla ut på banan och köra "bana tillbaka", dvs att köra "baklänges" på banan för att få plats. Banan i Linköping är över 2000 meter så jag behövde absolut inte hela. Med lite dålig broms ville jag dock ha marginal så jag körde en bra bit bortanför halvvägspunkten innan jag vände. Sedan fick jag starttillstånd och snart var jag på väg igen.

När jag lyft upptäckte jag att det övre låset i dörren inte riktigt hade låst som det skulle. Det är en krok som skall gripa an mot en sprint och det kräver oftast att man drar dörren ordentligt innåt för att det skall fungera ordentligt. Med en dörr som var halvstängd i det övre låset blåste det ganska mycket i cockpit, men jag ville inte börja fippla med det innan jag nått säker höjd. Så det blev någon minut med flygning på det sättet innan jag planat ut och kunde rätta till felet. Bättre koll på det nästa gång....

Flygningen hemåt på 3500 fots höjd var ganska händelselös. Jag testade autopiloten lite grann, men fann att eftersom den inte håller höjden måste den ändå passas ganska mycket, vilket förfelar dess syfte en hel del. Kan dock vara praktiskt när man till exempel behöver vika om kartor eller behöver anteckna mycket. Efter en stund började skymningen komma och det var riktigt vackert med den fantastiska sikten, ett lätt molntäcke ovanför mig och skymningsljuset. Vid Dunker svängde jag höger mot Corner och senare ÄLVNÄS. Strax innan Corner började jag sjunka och snart var det dags att köra den "vanliga" vägen in från ÄLVNÄS. I landningen hade jag en del motvind som var lite byig, så det blev lite vingligt igen men en helt godkänd landning.

När jag kommit tillbaka till klubben efter tankningen slog det mig vad jag hade gjort. Jag hade faktiskt på helt egen hand flugit fram och tillbaka till Linköping för att åka på ett jobbmöte (i och för sig också för att träna på flygning, men ändå..) Fantastiskt !!!!!

Analys
På denna flygning fick jag en ordentlig lektion i meterologi och beslutsfattande innan jag stack iväg. Skönt att veta att jag absolut klarar av moln som är BKN018, även om det var lite turbulent på den låga höjden.

Det var svårt att bedöma hur högt över mig molnen ligger. När jag låg på 1500 fot ville jag stiga så fort som möjligt, men ändå inte hamna i molnen förstås. Därför behövde jag bedöma om det fanns 500, 1000 eller 1500 fot med plats ovanför mig, vilket inte var det lättaste. Säkert en vanesak, men det känns som dessa bedömningar alltid blir lite subjektiva, särskillt i kontrollerad luft där man måste se till att man har 1000 fots marginal.

När jag landade i Linköping blev min final lite för lång och lite för långsam. Jag hade svårt att se banan när jag anlände från sidan och kunde därför inte riktigt bedöma var tröskeln var någonstans. Sedan gjorde jag misstaget att ta ut full klaff för tidigt på finalen vilket bromsade mig.

Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 34,1
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 120

Planer för framtiden
Förhoppningsvis kan jag få in ett kort pass på torsdag morgon. En övning jag behöver göra är okontrollerade flyglägen. Efter det har jag bokat fredagen den 14:e för långnav, men det kan ju vädret förstås sätta stopp för.... En annan sak M nämnde var att vi kanske skall köra något mörkerpass. Min första reaktion på detta var att jag vill vänta till hösten med mörkerutbildning, men ju mer jag tänker på det så verkar det vara en bra idé att ta ett mörkerpass ändå för att ha känt på det om jag av misstag hamnar i för mörka förhållanden.