Lektion 21 - Onormala lägen och annan busflygning

I fredags förra veckan flög jag en ytterligare lektion med M. Denna gång skulle vi primärt titta på onormala flyglägen, men det blev lite andra typer av airwork på höjd också. Flygplanet vi använde var SE-GPN.

Vädret i fredags var helt fantastiskt. Det fanns inte en molntuss i sikte och sikten var i stort sett oändlig. Det enda lilla abret var att det blåste ganska mycket (dock i stort sett i linje med banan på Bromma), vilket ledde till turbulens på lägre höjd.

När jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet hittade jag ett hål i plast-spetsen till vänster stabilator (förmodligen en rangeringsskada). Hålet var ungefär stort som en enkrona och omgivet av lite sprickor. Jag frågade en flyglärare som fanns på klubben (M hade inte ännu dykt upp) och han sa att det var helt OK att flyga med, eftersom spetsen inte är någon bärande del. Han tyckte dock att jag skulle sätta en tejpbit över hålet för att förhindra att sprickorna spred sig alltför mycket innan det kan lagas ordentligt. Dessutom skulle det förbättra aerodynamiken. Så nu har jag alltså lagat flygplan med silvertejp :-)

När M dök upp drog vi ut flygplanet och lastade dessutom 40 kg barlast i bagagerummet. Anledningen till detta var att M ville göra flygplanet mer baktungt så att det skulle bli lite "elakare" i onormala flyglägen och stallar. Att kalla flygplanet för "elakt" är nog dock att ta i, en PA-28 är otroligt förlåtande, även när den är baktung.

Vi startade på bana 30 och flög ut via EDSVIKEN. Vi fortsatte en bit österut och över Åkersberga bad vi Stockholm Control om tillstånd att köra upp till 4000 fots höjd över skärgården. En stund senare fick vi detta tillstånd och jag steg till 4000 fot och det var dags för dagens egentliga övningar att börja.

Vi började med stall. Först vanlig stall i planflykt. Inga problem alls. Dock en lite mer tendens till vikning än tidigare på grund av att vi var lite baktunga. Vi fortsatte med stall under stigning och då blev det ytterligare lite mer vikning. Därefter visade M "power-on-stall", dvs att man flyger med ganska högt gaspådrag, t ex under stigning, men höjer nosen för högt så att farten blir för låg och man stallar. Det krävdes ett väldigt högt nosläge för detta, men jag inser att det kan hända om man är ouppmärksam, särskillt när planet är tungt. Eftersom vi redan hade fullgas var proceduren för att gå ur stallen bara att sänka nosen till horisonten och låta flygplanet bygga upp fart igen. Den sista stall-varianten vi körde var i stigande sväng. Från teorikursen hade jag hört att man i detta läge kan råka ut för att flygplanet rollar utåt i svängen, vilket kan vara lite överraskande. M visade, men fick göra en ganska oren sväng med topproder och dessutom svänga ganska brant för att få flygplanet att rolla utåt. Dessutom gick det bara åt ena hållet. När jag skulle försöka var jag lite fegare, men lyckades få en liten tendens till roll, fast inte den mer abrupta klippningen som M lyckades med. Sammanfattningsvis kan man säga om dessa stallar att man nog blir överraskad om det händer, men att det skall mycket till för att hamna i det läget (åtminstone i en PA-28). Jag förstår att man kan vara ouppmärksam om man försöker flyga runt något på marken, men att svänga med så mycket topproder kändes helt fel.

Efter dessa stall-övningar skulle vi köra lite onormala lägen som jag inte övat på tidigare. Övningen går ut på att jag blundar medan läraren busflyger lite och sedan säger han helt plötsligt "dina kontroller" varvid jag skall öppna ögonen, ta över kontrollerna och återställa flygningen till ett normalt planflyktsläge. M berättade om principerna för hur man gör detta. Vid hög nos gäller det att först ge fullgas och sänka nosen till horisonten med höjdrodret. Därefter rollar man upp flygplanet till planflykt med skevrodren. Skevar man först i låg fart finns det risk att hamna i stall eller ännu värre i spinn. Om nosen istället är låg och farten är hög drar man av på gasen och skevar upp först. Därefter höjer man nosen lugnt och försiktigt till horisonten. Om man i detta läge försöker höja nosen innan man skevar upp kommer man bara att tighta upp svängen och både farten och g-krafterna kan bli ganska höga (M visade hur det kunde gå om man gör fel och jag blev förvånad över hur snabbt vi hamnade i ett ganska obehagligt läge).

Dags för övningen. Jag blundade och kände hur M började svänga runt. Det var nog lite "fusk" för mig denna dag, eftersom solen var ganska stark och jag även med slutna ögon tydligt kunde avgöra åt vilket håll vi snurrade genom att känna solen och skuggor snurra runt. Nåväl, första gången låg vi i en grävande sväng (alltså låg nos) när jag fick öppna ögonen och jag skevade upp och höjde nosen. Inga problem alltså. Nästa gång hade vi hög nos och sväng när jag fick öppna ögonen igen. Jag fixade situationen, men M anmärkte på att jag borde varit snabbare med att ge fullgas. Det blev en tredje och en fjärde gång också, och alla gick bra. Kul övning, men jag kan tänka mig att man lätt blir flygsjuk av detta när läraren "busflyger" och jag måste blunda.

Därefter var det dags för lite nödlandningsövningar från höjd. Jag har tidigare haft lite svårt att hitta bra fält och komma i läge till dem så det var en bra övning att göra. Vi var dock ute över skärgården och där finns det inte många fält att välja på. Nåväl, motorn stannade nu på 4000 fots höjd och jag letade upp ett litet fält till vänster om oss och svängde ditåt. När vi var nästan framme hade vi sjunkit till ca 2000 fot och jag kunde göra ett trafikvarv för att komma i bra läge. Jag hamnade dock lite högt, vi hade säkert överlevt men flygplanet hade nog skadats i bortre ändan på fälten om det varit på riktigt. Upp igen för nytt försök.

Denna gång gick det bättre, men återigen hamnade jag lite högt (fast inte lika mycket). Nu ville M se om vi kunde dyka mot fältet med full klaff utfälld utan att farten ökade för mycket, och det verkade gå ganska bra. Alltså kan man bli av med en del höjd genom att sänka nosen mer än vanligt på finalen utan att farten ökar för mycket när klaffarna är fullt utfällda och bromsar ordentligt.

På tredje försöket fanns det helt enkelt inget fält att nödlanda på. Vad göra nu? Ja, i detta läge är det väl bättre att landa på vattnet än i skogen, så jag hittade ett lämpligt avlångt sund mellan två öar som såg ganska skyddat ut och dessutom i närheten av bebyggelse (bra om någon ser var man landar i ett verkligt nödläge). På vägen ner diskuterade vi vad man skall tänka på vid en nödlandning på vatten. Full broms (använd parkeringsbromsen så slipper jag hålla tårna på bromsarna) för att inte slå runt vid landningen samt öppna dörren innan landningen för att vara säker på att komma ut även om flygplanskroppen skadas (när jag tänker efter inser jag att detta nog alltid bör göras vid nödlandningar, även på land). Det blev en sväng in på "final" på ganska låg höjd och strax därefter var vi nere på 500 fots höjd och vi drog på igen för att avbryta. Nu syntes det dock att det hade varit ett riktigt bra sund att landa i, inte mycket vågor, skyddat, långt och smalt och små vikar att styra in i på slutet för att komma nära land.

Efter dessa övningar var det dags att styra kosan hemåt. Jag höll mig norr om Rindön och Vaxholm för att undvika restriktionsområdet där och flög sedan mot BOSÖN på Lidingö. Väl där bad Brommatornet oss att flyga mot KROGEN och därefter fick vi klarering till inflygning mot bana 30. Landningen gick riktigt bra och efter tankningen var även denna lektion slut.

Analys
Kul pass där jag lärde mig mycket om hur flygplanet uppför sig och också fick tänja mina gränser på vad jag vågar göra med flygplanet.

Jag hamnar ofta högt vid simulerade nödlandningar. Det är förstås bättre att ligga för högt än för lågt, men jag skall nog vara snabbare på att ta ut klaff under inflygningen och dessutom ta ut medvindslinjen längre i det simulerade trafikvarvet, särskillt om det börjar på så hög höjd som 2000 fot.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 37,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 127

Planer för framtiden
På fredag denna vecka har jag tänkt ta ledigt från jobbet och köra min EK-långnav. Jag har länge velat flyga norrut för att komma närmare fjällen (men inte in i fjällområdet, det blir för struligt) så jag tänkte flyga till Mora och Söderhamn. Men, vädret ser inte så lovande ut på fredag så jag tror inte att jag kommer iväg denna gång. I så fall blir nästa pass på onsdag kväll i nästa vecka då jag tänkt få till en orienterande mörkerflygning.