Lektion 18 - Bedömningslandning från hög höjd på Vängsö

Dåså, nu skall man väl kunna komma ikapp med bloggen....

Som trogna läsare redan förstått så flög jag igår, lördag. Vädret var fantastiskt med lätta molnslöjor på hög höjd, några minusgrader och lätta vindar. Jag hade bokat SE-KSG för flygningen så det blev tredje turen i rad med det flygplanet.

Under tillsynen före flygning upptäckte jag att det droppat ur lite bromsolja från höger broms. Det var en liten pöl på marken i hangaren där flygplanet stått över natten. Jag frågade M och kände även hur det kändes att trampa på bromsen och tillsammans kom vi fram till att det var OK för flygning. Det blev dock en liten flashback till min tidigare flygning till Gävle där ena bromsen slutade fungera. När vi väl börjat taxa kändes det att bromsen inte tog lika bra som vanligt, men att det var OK. Planet skall in på service snart så de får åtgärda bromsen då.

Planen för denna lektion var att flyga till Vängsö och göra bedömningslandningar från hög höjd där. Den närmaste vägen dit är att flyga ut från Brommas kontrollzon västerut, dvs via SVARTSJÖ när bana 30 används. Jag har dock tagit den vägen så många gånger och kände att jag behövde öva på att hitta till de andra in- och utpasseringspunkterna istället, så vi åkte via EDSVIKEN på utresan och via BOSÖN på vägen hem. Det blev en liten "sightseeingtur" runt Brommas kontrollzon, men det var en bra övning.

På vägen ut passerade vi i närheten av Saltsjöbaden. M pekade på kartan och frågade om vi kunde åka dit. Javisst, varför vill du det? Det visade sig att hans morfar bodde där och M hade lovat att flyga förbi och "hälsa på" någon gång. När vi kom dit tog M över kontrollerna och sjönk till 500 fot över vattnet och gjorde en del svängar. Det var flygning helt enligt reglerna, men förmodligen inte något jag kommer att ägna mig åt innan jag har betydligt fler timmar under bältet....

Vi flög över det nedlagda flygfältet Tullinge och såg att de börjat bygga hus där. Synd att man lade ner det flygfältet. Det ligger verkligen mitt ute i skogen, långt från annan bebyggelse och det finns gott om andra områden man skulle kunna bygga hus på...

Efter Södertälje svängde vi mot sydväst och med hjälp av sjöarna gick det att navigera sig till Vängsö. Det var dock väldigt svårt att se flygfältet. I princip bara en åker som alla andra, dock med några koner på sig för att markera bansträckningarna, men de var allt annat än tydliga. Nåväl, för att orientera mig ville jag gärna göra en vanlig landning först innan vi började med bedömningslandningar och det tyckte M var en bra idé. Eftersom vinden låg på från sydväst verkade bana 21 vara ett bra val.

På första studsen var det lite otydligt för mig exakt var banan började och ännu otydligare exakt vilket håll den sträckte sig åt. På kort final syntes markeringarna för sättningspunkten tydligt, men vi landade åt lite fel håll på gräsfältet. Det ledde till att en stund senare upptäckte jag att vi var på väg rakt mot en sidomarkering när vi rullade på gräset. Det gick bra att svänga undan och snart var vi på väg upp igen, men jag hade gärna sett en mer tydlig markering. En bit bortom banändan på bana 21 är det en liten höjd med träd på så man fick verkligen öva på kortfältsteknikerna. M påminde om vikten av att hålla nere nosen och i princip peka rakt mot träden innan man fått upp farten för att stiga ordentligt. Eftersom jag nu varit med om detta tidigare kändes det inte lika konstigt som vid tidigare lektioner, men jag kan tänka mig att eventuella passagerare som inte varit med förut och inte heller blivit informerade i förväg nog kan bli ganska skrämda av denna manöver. Efter första studsen blev det en till vanlig studs innan det var dags för bedömningslandningarna.

Vi steg upp till 3000 fot och M bad mig ligga över fältet när vi var uppe på höjd. Det blev i princip ett fullt trafikvarv och när vi var mitt över banan så "stannade motorn". M hade berättat att i den kalla luften kunde jag räkna med ca 800 - 1000 fots sjunk för en 360-graderssväng så jag började med en sådan för att sedan göra en 180-graderssväng för att ta mig till en medvindslinje. Väl där var vi nere på ca 1500 fot, vilket är 500 fot högre än hur jag övat på bedömningslandning tidigare (1000 fot vid utgångspunkten, dvs tvärs sättningspunkten på medvinden). För att bli av med lite höjd höll jag ut medvinden lite längre innan jag svängde till bas och sedan final. Jag höll dock inte ut tillräckligt länge och jag var lite feg med att ta ut klaff så vi låg ganska högt när vi väl kom till finalen. Det blev att flyga lite S-kurvor och vingglidande för att bli av med höjden vilket vi lyckades ganska bra med. M hjälpte mig också med att dra i klaffspaken så att klaffarna fälldes ut lite mer än landningsläget, vilket bromsar ytterligare. Jag kom dock in över sättningspunkten med lite höjd kvar och med ganska hög fart så flöt vi ca 150 meter in på banan på detta första försök. Eftersom banan är ganska kort (650 meter) fick det bli ett pådrag innan vi landade för att säkert kunna ta oss över hindren bakom banans slut. Upp igen på 3000 fot för nytt försök.

Nu berättade M att man kan räkna med att göra ett "normalt" trafikvarv och förlora ca 2000 fot på det. Alltså kan man ha som målsättning att ligga någonstans på medvinden med ca 2000 fots höjd och sedan göra i princip som vanligt med klaffar och svängar till bas och final på de vanliga ställena. Jag testade detta och det visade sig vara en riktigt bra teknik. Jag var dock fortfarande en smula feg med att flyga ut medvinden ordentligt så även denna gång hamnade vi lite högt, men vi kunde landa och studsa säkert. Klar förbättring alltså.

Tredje försöket gick ännu bättre. Nu behövde jag inte göra några S-kurvor och vi studsade för ett nytt försök. På väg ner för nästa landning tyckte M att jag kunde det hela ganska bra och han bad mig att göra en fullstoppslandning så att han kunde hoppa av och jag kunde ta några varv EK. Sagt och gjort. Vi fick stopp på planet på banan. När vi rullade och skulle bromsa bad M mig att fälla in klaffarna för att flygplanet skulle vila tyngre på hjulen och därmed få bättre bromsverkan. Bana 21 är inte lång på Vängsö men det var en kall dag och vi stannade med kanske 200 meter tillgodo. Jag skulle nog räkna väldigt noga på prestanda om jag skall landa där med fulllastat plan en varm sommardag.

M hoppade ur och jag taxade tillbaka. Jag bestämde mig för att göra en mjukfältsstart som M visat. Håll i bromsarna och sätt fullgas. Släpp bromsarna och låt planet rulla iväg utan klaffar utfällda. Kom också ihåg att avlasta noshjulet med lite tryck bakåt i ratten. Vid ca 50 knop tar man ut två steg klaff och planet hoppar upp i luften. Därefter flyger man på någon meters höjd och samlar fart och tar försiktigt in ett steg klaff och vid 80 knop stiger man som vanligt.

Den första bedömningslandningen på egen hand gick riktigt bra. Jag ville sätta ner hjulen precis vid sättningspunkten och siktade därför in glidbanan så att den skulle sluta en bit innan banan började. I närheten av marken lyfte jag nosen och flöt ut så att farten tog slut och jag satte mig precis där jag ville med tjutande stallvarnare.

Jag gjorde några varv till och alla landningarna var klart godkända utom en. Vid ett tillfälle var jag väl optimistisk i min bedömning av glidbanan och tyckte mig ligga för högt så jag vinggled och bromsade extra med klaffhantaget. Det visade sig dock att jag pga detta hamnade lite för lågt. Strax innan tröskeln stod några björkar och för att komma över dem fick jag lyfta nosen lite. När jag insåg att jag redan flög för långsamt (60 knop istället för 76 som är fart för bästa glidvinkel) och jag ännu inte passerat björkarna valde jag att dra på och gå om. I en riktig nödsituation hade jag nog klarat denna landning men det kändes onödigt att ta risken att stalla in i träden.

Efter några varv var det dags att stanna och hämta upp M igen. Därefter åkte vi hem till Bromma igen samma väg som vi kommit och ankom kontrollzonen via BOSÖN. Inflygningen från BOSÖN till bana 30 går i princip rakt över stan så denna väg kan rekommenderas om man har sightseeing-passagerare med sig.

I landningen på bromma hade jag lite sidvind från vänster. Jag lutade planet åt vänster och trampade upp åt höger som jag lärt mig, men jag lutade nog lite för lite. Dessutom kom det en vindby precis när jag skulle landa så alldeles innan landningen fick jag (med M:s hjälp) trycka till ordentligt på höger pedal eftersom vi börjat röra oss snett över banan. Jag var också på väg att råka ut för synvillan med en bred bana, men jag kom på mig själv i sista stund och flög hela vägen ner.

Analys
Den största lärdomen på denna lektion var att öva och nöta på detta många gånger. Det kändes också tryggt att inse att jag klarar nödläget ganska bra (åtminstone under övning).

Det blev också tydligt hur trimläget förändras när man fäller ut klaff. I glidflykten trimmade jag flygplanet för 76 knop men så fort jag fällde ut klaff (eller tog ut mer klaff) så minskade farten om jag inte trimmade ner nosen. Dessutom fick man peka nosen markant ned mot marken för att behålla farten om klaffen var utfälld.

Flygtimmar denna flygning: 2,3
Flygtimmar totalt: 31,6
Antal landningar denna flygning: 9
Antal landningar totalt: 118

Planer för framtiden
M är på semester kommande vecka, men jag skall försöka få in en lektion med en annan lärare. Det kan vara nyttigt att höra någon annans tips och råd.