Lektion 15 - Navigation i marginellt väder

Jodå, det blev faktiskt flygning igår, fredag... När jag tittade ut genom fönstret på morgonen såg det ganska dåligt ut med låga moln, men efter en koll på vädersidorna på internet och en diskussion med M kom vi fram till att det faktiskt var flygbart. Klart över planeringsminima, men ändå såpass dåligt att jag nog inte skulle ge mig ut i det själv. M tyckte att det kunde vara en bra övning för mig att vara ute i marginellt väder för att känna på det.

Jag begav mig till klubben och började göra i ordning SE-IUF som vi skulle flyga med. M ringde och berättade att han var lite försenad så jag åkte själv och tankade så länge. Jag hade kollat anmärkningarna i flygplanets loggbok och där stod att vänster broms tog lite dåligt. När jag väl rullade iväg upptäckte jag att den inte fungerade alls. Jag var ju dock ändå på väg till tankningen så jag bedömde att det var lika bra att fortsätta. Höger broms fungerade utmärkt, men det blev att hålla emot med vänster pedal några gånger när jag skulle bromsa. Nåväl, jag kom både till och från tankningen utan fadäser.

När jag kom tillbaka till klubben hade M dykt upp och jag berättade för honom om bromsarna. Jag hade dock inte testat om det gick att bromsa från högerstolen (jag hade ju bara suttit i vänsterstolen). M satte sig i planet och tryckte på bromsen och jag försökte knuffa planet bakåt utan resultat. Alltså fungerade bromsen från högerstolen och M tyckte att vi kunde ge oss iväg.

Planen var att göra den långnav som jag planerat tidigare, dvs Bromma-studs i Gävle-stopp i Mora-stopp i Västerås och hem. Jag hade lämnat in ATS-färdplaner på morgonen så när vi fick igång flygplanet aktiverade vi den första och fick tillstånd att rulla bort till motoruppkörningsplatsen för bana 12. När vi skulle stanna på motoruppkörningsplatsen bad jag M att bromsa, vilket han gjorde utan resultat. I röran här råkade vi till och med rulla ut i gräset bredvid asfalten en liten bit. Vänsterbromsen hade inte tagit i alla fall... M ville nu inte starta utan vi bad tornet att få rulla tillbaka igen. Vi rullade tillbaka till tankningsplatsen för att komma bort från taxibanor och plattan och där började lite felsökning. Det visade sig att det gick att bromsa från högerstolen om man "pumpade upp trycket" lite innan, dvs att man rörde bromspedalerna innan man egentligen ville bromsa. Vi började diskutera vad vi skulle göra. Ett alternativ var att fortsätta naven som planerat. Vi var dock nu lite försenade och skulle förmodligen inte hinna hela varvet som det var tänkt. Ett annat alternativ som diskuterades var att göra landningsövningar, men då skulle vi behöva ett annat plan. Ett tredje alternativ var instrumentflygning, men då skulle vi ändå behöva använda SE-IUF (SE-KSG saknar för tillfället ett fungerande kursgyro och de andra flygplanen får man inte flyga IFR med). M tyckte att vi hade tillräcklig kontroll på broms-problemet för att starta med SE-IUF så till slut beslutade vi oss för att åtminstone flyga till Gävle. Där är banan lång och bromsarna blir inte så kritiska. Dessutom var det ingen bra idé med instrumentflygning eftersom den starka vinden skulle göra flygningen ganska turbulent, vilket är att göra det onödigt svårt för sig första gången man flyger på instrument.

Sagt och gjort. Vi meddeleade våra avsikter till tornet och bad dem flytta fram vår färdplan i tiden (vi var nu ca 30 minuter försenade). Vi fick återigen taxa till motoruppkörningsplatsen för bana 12 där vi parkerade på vänster sida istället för höger (enklare att hålla undan från gräset med en högersväng än en vänstersväng om vänster broms skulle fallera igen. Snart stod vi på banan och var redo att köra iväg. Här mindes jag tydligt M:s mentala checklista från förra flygningen som jag skall försöka använda mer. Kolla kursgyrot mot bannumret så att man står på rätt bana. Kolla klockan för starttid. Slå på transpondern. Dubbelkolla att klaff är ute ett steg (om den skall vara det), bränslepumpen är på och förvärmningen avslagen. Tänk på vindriktningen och vrid ratten åt det hållet. Till slut mental koll att vi fått starttillstånd.

När vi kommit upp i luften kändes det tydligt att det blåste mycket. Markvinden var ca 15 knop och låghöjdsprognosen hade lovat 30 knop i riktning 220. Jag vred inte upp planet tillräckligt åt höger så vi drev också bort från centrumlinjen åt vänster. M anmärkte på detta eftersom man inte kan vara säker på att man har hinderfrihet vid sidan av banan (Bromma är dock inget problem, men man vet ju inte hur det är på andra ställen). Strax efter start råkade vi också ut för ganska rejäl turbulens när vi mötte vinden som kom över trädtopparna. I turbulensen hörde jag ett kort pip från stallvarnaren innan vi fått upp farten ordentligt, men det slutade lika snabbt som det börjat så jag hann egentligen aldrig reagera. Vi steg ill 1500 fot och däruppe var det lite lugnare, även om vi hoppade runt lite grann där också. Utflygningen mot ÄLVNÄS var i motvind som i det här läget snarare var 40 knop än de 30 som var utlovade. Vår GPS visade en GS (fart över marken) på ca 70 knop och fartmätaren (fart genom luften) visade 110. Alltså tog det en bra stund innan vi var ute vid ÄLVNÄS, men väl här kunde vi svänga åt höger och slippa motvinden (till och med lite medvind). Väl här skiftade vi över från Brommas frekvens och anmälde oss till Stockholm Control som meddelade att det inte fanns någon känd trafik (inte så konstigt med tanke på vädret...)

Min planerade rutt var att använda IFR-punkterna LINSA och KOGAV som är utmärkta i kartan. Vi diskuterade detta, eftersom M först tyckte att de skulle vara svåra att hitta på marken, men när jag visade att åtminstone LINSA ligger precis vid en vik så blev han mer nöjd. Jag tyckte dessutom att de skulle vara bra punkter att ange i ATS-färdplanen eftersom de var väldefinierade punkter både för mig och för trafikledningen.

Vi fortsatte åt nord-nordväst. En bit norr om Uppsala började sikten försämras och molnen krypa nedåt. M kontrollerade om jag kunde mina väderminima vilket jag gjorde. Eftersom vi vid det här laget flög i okontrollerad luft (under eventuell kontrollerad luft) och vi flög under 3000 fot så behövde vi (åtminstone för att följa reglerna) bara 3 km sikt och hålla oss fria från molnen och med sikt till marken. Varje QNH-siffra vi fick var lägre och lägre och skillnaden var ganska stor. Mellan Bromma och Uppsala skilde så mycket som 4 hPa, vilket enligt teorin borde ge starka vindar och det hade vi ju också. När molnen började krypa nedåt fick vi sjunka också och till slut var vi nere på ca 1000 fot. Stundtals regnade det med följden att vindrutan fylldes med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Då var det enklare att titta ut genom sidorutan för att se horisonten. Det var absolut ett väder som jag, om jag varit själv, hade vänt i, men det kändes tryggt med M i andra stolen. För mig är det svårt att bedöma hur många km sikt man har, men M tyckte aldrig att vi var under några minima för VFR-flygning. Som sämst hade vi kanske 4 km sikt i regn och "moderate" turbulens vilket betyder att det hoppar ganska mycket. Tur att jag inte har anlag för sjö/flygsjuka :-)

När vi närmade oss Gävle kom den vanliga frågan från M. "Finns det något man kan göra för att förbereda sig?". Börja lyssna på Gävle-frekvensen på radion. Fundera ut när man skall börja sjunka (inget problem för oss denna dag, eftersom vi flög ganska lågt). Kolla igenom Svenska Flygfälts-bladet för flygplatsen och kolla flygplatsens höjd, banriktningar, eventuella bullerrestriktioner osv. Med ca 5 minuter kvar till fältet ropade vi upp Gävle information och möttes av en vänlig kvinnoröst som berättade att det fanns en helikopter norr om fältet samt gav oss vinduppgifter, QNH osv. Jag hade aldrig landat på en AFIS-flygplats tidigare, så radiokommunikationen var lite annorlunda och mer "laid back". Nåväl, vi anslöt ett normalt trafikvarv mitt på medvinden och saktade ned och förberedde oss för landning. Väl på basen hörde vi att helikoptern hade kontakt med oss och skulle gå bakom, alltså inget att oroa oss för. I den starka och byiga vinden landade vi med bara 2 steg klaff för att inte vinden skulle få så mycket att ta tag i. På finalen kollade jag om M var med på att det var han som behövde bromsa och han började "pumpa upp" vänsterbromsen. Det blev en sidvindslandning med vinden från höger och den gick ganska bra. Dock råkade jag ut för en liten kastby precis i slutet av utflytningen som drev oss ut lite till vänster och dessutom gjorde att vi dunsade ned lite. Väl nere rullade vi in till plattan och blev anvisade en plats bredvid en hangar för att kunna gå till klubben och ta lite fika. Det sista som hände vid planet var att M visade mig hur man kan låsa fast rodren mha säkerhetbältet runt ratten.

Vi hade ju egentligen tänkt att bara studsa här, men pga förseningarna, det marginella vädret och strulet med bromsen kändes det som att det var läge att stanna för att sedan åka direkt tillbaka. När rutten blev avkortad hade vi nu helt plötsligt ganska gott om tid, så det skulle bli bra med en paus. I flygklubbshuset mötte vi en man som redan satt på kaffet och som visade var kakorna fanns. Vi fick också tillgång till en dator med internet och kunde kolla vädret igen. På kartan fanns nu en tråglinje norr om Uppsala och det var alltså den vi flugit igenom. Prognoserna talade dock om väderförbättringar så det skulle inte bli några problem att komma hem igen (i alla fall inte värre problem än vi redan haft).

På väg in till klubbhuset hade jag ringt FPC och cancellerat våra färdplaner vidare på rutten och bett dem lägga upp en ny för hemresan. När jag fick frågan om beräknad flygtid blev det lite snabb matematik i huvudet. Hmm, planet flyger 110 knop genom luften och vi har sett ungefär 135 i fart över marken på GPS:en och det tog ca en timma hit. Alltså 25 knop medvind hit, vilket borde vara 25 knop motvind hem. Alltså 85 knop istället för 135 knop. Ungefär som 70/140 vilket borde vara halva farten, alltså dubbla tiden. Jag sade 2 timmar till FPC, men om jag tänkt lite noggrannare (70 är inte alls ungefär 85) så hade jag snarare kommit fram till ca 1:40. Det visade sig också på vägen hem att vinden hade lättat så det gick ännu fortare...

Efter vi tackat för oss på flygklubben gick vi tillbaka till flygplanet. Jag fick ett litet hjärnsläpp och satte mig direkt i planet utan att göra någon tillsyn innan. Detta upptäcktes dock snabbt eftersom en av de första punkterna på checklistan handlar om tillsynen. Vi tittade också lite på bromsen igen och upptäckte nu att dämpningen också var dålig på vänster huvudställ. M tyckte fortfarande att det var OK att flyga eftersom vi bara skulle göra en landning och att Bromma har en lååååång bana. En titt i tankarna visade att det fanns lite mer än standardtankning kvar. Bränsleberäkningarna indikerade att det skulle vara så, men att vi kanske skulle ha lite mer kvar (svårt att bedöma nivån i tankarna). Jag skall nog dubbelkolla bränsleförbrukningen inför nästa gång. En förklaring kan dock vara att vi taxade ganska mycket på Bromma innan vi stack iväg (tankning-klubb-motoruppkörning-tankning-funderingar-motoruppkörning-start).

Jag startade motorn och ropade upp AFIS-kvinnan i tornet utan svar. Eftersom det inte kom något så kunde vi alltså betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats och vi rullade ut mot lämpligt ställe att göra motoruppkörning på. När vi kom dit dök hon upp på radion och ursäktade sig med att hon tagit fel på tiden... Inga problem, vi fick senaste väder och vinduppgifterna och hon berättade att hon inte kände till någon annan trafik. Efter motoruppkörning taxade vi tillbaka till början på bana 18. Det hade nog gått bra att starta från "påfarten" till banan, men med tanke på våra bromsar var det lika bra att ta det säkra före det osäkra och använda hela banan.

I den kraftiga motvinden i starten behövde vi inte rulla många meter innan vi var uppe i luften. Det hände samma sak som på Bromma att när vi kom över trädtoppshöjd träffades vi av ganska kraftig mekanisk turbulens och fick ett litet pip på stallvarnaren. Vi var dock snart uppe ur detta och steg upp till 1200 fot som gav lagom marginal till molnen. Jag ropade upp Sweden Control och anmälde oss där och de berättade att vi var ensamma i lufthavet.

På väg söderut märktes det tydligt att vädret blivit bättre. Det var mycket bättre sikt (som sämst kanske 8 km) och molnen hade krupit uppåt. Jag kunde snart stiga till 1500 fot. Efter en stund bläddrade M bort kart-sidan på GPS:en för han tyckte att det var för enkelt för mig att navigera med den. Eftersom jag är van vid karta och kompass klarade jag mig dock bra ändå. Dock var det lite svårt att exakt se punkten KOGAV, men när jag kommit på att den ligger lite söder om ett samhälle gick det ganska bra.

Vid KOGAV var det läge att skifta tank och då "stannade" motorn igen. Vi var mitt över skogen men jag såg att det fanns ett område med fält lite bort till höger (som dessutom var mot vinden). Jag svängde ditåt och började köra nödchecklistan. När den var klar började det bli lite osäkert på om vi skulle komma fram till det fält jag tänkt. Jag hade mentalt "fastnat" lite på detta fält eftersom det var det enda jag såg som låg rätt i vindriktningen. Jag upptäckte också att mellan oss och fältet fanns en stor kraftledning. Nödlandningen hade nog alltså inte gått så bra om det varit på riktigt. På 500 fot "startade" dock motorn igen och på vägen upp visade M några andra fält som vi kunnat använda. Han tyckte inte att jag skulle vara riktigt så fokuserad på vindriktningen. Det är ju trots allt bättre att komma fram till ett fält som ligger fel än att fastna i en kraftledning. Jag har också en tendens att först välja fält som ligger lite för långt bort, måste titta närmare flygplanet.

Den fortsatta resan söderut blev ganska händelselös. M slumrade till och med till en stund. Det måste väl betyda att han litar väl på min flygning och navigation. När jag lyssnade på Brommas ATIS råkade jag höra fel på en siffra i QNH (det skulle vara 993 istället för 983), men någon bakgrundsprocess i min hjärna upptäckte detta. Jag hade säkert jämfört med vad QNH varit när vi stuckit iväg.

När vi kom till norra spetsen på Ekerö, strax innan SVARTSJÖ satt jag och funderade på nödlandningar. Jag såg ett fält som låg ganska nära planet och i stort sett parallellt med vår färdriktning. Jag frågade M efter vad han trodde vara bästa vägen att komma dit för att landa om det skulle behövas och då "stannade" motorn igen. "Du får väl prova..." M och jag hade dock missförstått varandra om vilket fält jag menade så jag blev väldigt förvånad när han ville att jag skulle göra en 270 graders vänstersväng. Jag hade tänkt mig att göra ett trafikvarv som om jag var på höger medvind. Jag följde dock hans anvisningar och när vi svängt runt 270 grader låg ett fält framför nosen. Det var dock lite för långt bort. Det kan säkert förklaras med min förvirring på vad han menade i början, vilket gjort att jag inte påbörjat svängen i tid. När jag, på vägen upp igen, förklarade vilket fält jag ville använda höll han med om att trafikvarvet nog varit bäst, även om han tyckte att man helst skall lägga upp det hela så att man kan göra vänstersvängar för att se fältet bättre.

Väl vid SVARTSJÖ fick vi klarering till KAANAN och sedan till inflygning bana 12. KAANAN ligger ganska nära Bromma och när vi var där var vi på 1500 fot med full marsch-fart. Dessutom var det kraftig medvind på basen så jag hade lite problem med att komma ned tillräckligt snabbt. Jag svängde till final på ca 1000 fots höjd med fortfarande ganska hög fart. Vi fick dock motvind på finalen och med gasreglaget helt avdraget sjönk vi ganska fort. Jag tog först ut full klaff för att sjunka mer, men M påpekade att det kanske inte var så bra i den starka vinden så den blev infälld igen. När vi passerade tröskeln hade vi nog 200 fot kvar och flög i ca 85 knop (normal final är 70, men bör vara lite högre i stark och byig vind). Som tur är har Bromma en väldigt lång bana. Eftersom vi hade hög fart och inte full klaff blev utflytningen också lååång. Bra övning på sidvindslandning alltså. Det gick ganska bra, men jag råkade återigen ut för synvillan med en bred bana och för hög utflytning. Det blev alltså en liten duns som understöddes av att en vindby fick oss att trilla ned lite i förtid. M tyckte dock att landningen varit helt OK med tanke på förutsättningarna.


Analys
Det var en väldigt lärorik flygning. Framför allt var det lärorikt att flyga i det marginella vädret och känna att jag klarar av det. Jag skulle nog inte ge mig ut själv i så dåligt väder, men det känns tryggt att ha varit med om det i alla fall. Jag fick också bra övning på att upptäcka moln framför oss (svåra att se om det är andra moln i bakgrunden) så att vi kunde sjunka under dem i tid.

Det blev också 2 hyfsade sidvindslandningar. De problem jag hade i landningarna hade inte så mycket att göra med att det blåste mycket från sidan, de hade snarare att göra med att vinden var byig. M sade efteråt att jag absolut hade koll på hur sidvindslandningar fungerar.

Det var också bra övning på radiokommunikation, både på svenska och engelska. M anmärkte efteråt på att jag kanske ger lite för mycket information till trafikledningen när jag ropar upp dem. Jag skall nog nöja mig med transponder, att vi har färdplan, position och höjd.

Kul att komma till en ny flygplats. Vi blev, det dåliga vädret till trots, väl mottagna av både damen i tornet samt mannen på klubben.

Jag hade egentligen aldrig några problem att navigera, trots den stundtals dåliga sikten. Det hade nog gått utan GPS också, men det var ändå en trygghet att ha den med.


Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 26,5
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 106

Planer för framtiden
Jag hade tänkt flyga idag, lördag men vädret sätter stopp för det. Det hade gått att köra instrumentflygning, men det känns onödigt att köra med SE-IUF igen med tanke på de dåliga bromsarna. Istället blir det nytt försök nästa fredag.