Halvvägs

Med 22,5 flygtimmar har jag nu kommit halvvägs i min praktiska utbildning. Hurra !!!

Jag hoppas kunna ha lite högre tempo under våren än vad jag haft under hösten. I början av hösten saktade jag ju ner för att komma ikapp med teorin, men det problemet finns inte längre. Jag planerar att försöka få in ett pass per vecka (åtminstone innan vädret säger sitt), så förhoppningsvis blir jag klar under början av våren och kan flyga själv under sommaren. Dessutom blir det nog mörkerbehörighet nästa höst.

Lektion 13 - Start och landning på lite nya sätt (DK och sedan EK)

Måndag: CAVOK och ingen flygning bokad
Tisdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Onsdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Torsdag: CAVOK och ingen flygning bokad

Flygningen var istället bokad för igår, fredag, och det var lite nervöst om det fantastiska vintervädret vi haft över Stockholm skulle hålla i sig. Kvällen före det lite osäkert ut, eftersom molnområdet som ligger över södra Sverige började krypa norrut och nå Stockholm. TAF för Bromma kvällen innan pratade om 30% chans för låga moln. Men, på morgonen hade molnen försvunnit söderut igen och vädret var CAVOK denna dag också. HURRA !!!!

Jag dök upp på klubben och började göra tillsyn på och plocka fram SE-GLU. Jag upptäckte dock att höger huvudhjul hade lite ont om luft så när M dök upp beslutade vi oss för att använda SE-GPN istället. Tillbaka med GLU i hangaren och fram med GPN. Det blev alltså mycket övning i att rangera flygplan :-)

Målet för dagen var att täcka olika sorters starter och landningar på Barkarby och sedan på Skå-Edeby. Programmet inkluderade vanlig start, vanlig landning, kort- och mjukfältsstart, kortfältslandning, bedömningslandning, klafflös landning samt motorbortfall i start. Dessutom var det bestämt sedan den förra lektionen att radiokommunikation (åtminstone med officiella trafikledare) skulle ske på engelska (låter bättre att heta "Papa November" än "Petter Niklas")

Vi startade GPN utan överraskningar. Kommunikationen med tornet på engelska flöt på bra. Av någon anledning lyckades jag dock missa checklistepunkten att bränslepumpen skall slås på när man står på motoruppkörningsplats, men M hittade detta fel. Dessutom verkar klubben ha bestämt att man bör byta tank innan motoruppkörning, men det står inte ännu i checklistorna och därför missade jag det.

Det blev start från bana 30 (som vanligt) och sedan vidare mot Rinkeby och Barkarby. Rinkeby är ganska enkelt att hitta (bostadsområdet väster om bankhuset som ser ut som ett spegelvänt frågetecken) men det är egentligen bara min lokalkännedom som gör att jag hittar dit. Kartorna hjälper inte till så mycket med detta, eftersom flygkartan bara visar en stor tätort. Nåväl, på 1000 fot över Rinkeby sa vi hejdå till Brommatornet och anmälde oss på frekvensen för Barkarby. Det var ingen annan där såpass tidigt på morgonen så vi fick trafikvarvet helt för oss själva. Vindriktningen var enligt ATIS 260 på Bromma så bana 24 verkade som ett bra val.

Vi anslöt varvet och gjorde först några vanliga landningar med studs-och-gå. Dessa första blev riktiga smygare och jag hörde stallvarnaren åtminstone på en av dem. Detta har jag haft problem med tidigare, men nu lyckades jag hålla oss i utflytningen tillräckligt länge för att få höra pipet innan vi tog mark. Vanligtvis brukar jag vid studs-och-gå först fälla in klaffen och sedan ge fullgas, men på första varvet här blev det av någon anledning tvärtom vilket kändes lite avigt. M och jag diskuterade vilken variant som var bäst och hans råd var att om banan är tillräckligt lång (vad nu det betyder...) så kan man mycket väl fälla in klaffen först. Annars blir det gasen först.

Efter några varv ville M se en bedömningslandning. Tvärs sättningspunkten drog vi av gasen till tomgång som vanligt. M påminde mig om att svänga mot banan, vilket jag också gjorde. Det blev dock svårt att bli av med höjden tillräckligt snabbt på denna landning. Jag fick ta ut full klaff tidigt och även vingglida en hel del för att komma ned. Det kändes verkligen att flygplanet flyger mycket lättare när det är kallt ute och det ville knappt komma ned. Jag borde inte lyssna på M när han ber mig svänga mot banan :-) Nåväl vi gjorde ett försök till (nu med åtgärderna enligt nödchecklistan inkluderade) och det gick mycket bättre när jag tog ut medvind och bas lite mer för att få tid att sjunka.

Därefter var det dags för mjuk- och kortfältsstart. Vi gjorde en fullstoppslandning och taxade tillbaka på banan (det var ingen annan trafik där). Väl tillbaka vid banans start ställde vi upp igen. M visade första gången. Fullgas med låsta bromsar. Sedan rulla iväg utan klaff. Vid 45-50 knops fart tog M ut två steg klaff och flygplanet nästan hoppade upp från banan. Väl i luften låg vi någon meter över banan för att accelerera till normal stigfart på 80 knop och tog långsamt in klaffen på samma sätt som vid avbruten landning och sedan steg vi på vanligt sätt. Nästa varv var det min tur att testa. Det kändes lite avigt att sitta med en hand på klaffspaken när vi rullade längs banan (spaken ser ut som en handbromsspak i en bil och därför fick jag sitta lite framåtlutad för att nå den) men annars var det inga problem. När jag tog ut klaffen 2 steg så hoppade planet upp från marken och då fick man parera med höjdrodret för att hålla rätt linje, men det var aldrig några stora problem med detta.

På vägen upp på detta varv frågade jag M om det finns någon speciell teknik för att landa på korta eller mjuka fält. Svaret var att nej, i princip inte. Dock är det viktigt att man håller ordentlig koll på farten på final så att man inte flyter ut för långt. Dessutom bör man sträva extra noga att hålla sig i luften så länge som möjligt innan hjulen tar mark. Om fältet är kort kan man dessutom passa på att börja utflytningen en bit innan banan vilket jag fick testa. På Barkarbys bana 24 finns det en tydlig gräns mellan kortklippt och lite grovare gräs ca 50 meter innan tröskeln. Denna gräns blev mitt riktmärke på finalen. På väg dit kändes det fel att inte sikta på banan, men M lugnade mig med att allt var OK. Väl där började jag utflytningen över gräset och vi höll oss i luften över hela gräsområdet och tog mark strax efter tröskeln.

Vi övade också på motorbortfall i start. M visade första gången. Proceduren var att snabbt få ned nosen, dra av gasen helt (så att motorn inte hostar igång igen), ta ut full klaff och sedan landa rakt fram på lämpligt ställe (vilket vi dock inte gjorde utan vi avbröt och steg igen). På nästa varv fick jag prova själv. Jag gjorde en vanlig start och började stiga med 80 knop. Strax efter detta "stannade" motorn och jag följde proceduren. Det kändes som jag hade god kontroll på flygplanet hela tiden, även om det blev lite bråttom att få allt gjort innan vi kom för lågt. M nämnde att det nog blir värre om man stiger med Vx (alltså bästa stigvinkel) eftersom man då flyger långsammare med högre nosläge och mindre marginal till stall. Detta fick jag prova nästa gång och mycket riktigt nosen var högre och behövde sänkas mer men det gick bra det också. Jag tror dock att om detta händer i verkligheten så tar det en liten stund innan man förstår att motorn går dåligt och de sekunderna är de sekunder man behöver få ned nosen. Alltså bör jag vara beredd på detta vid varje start. Jag kanske skall tänka på denna procedur innan start på samma sätt som man går igenom nödchecklistan innan start.

Den sista landningen på Barkarby blev en klafflös landning med tillhörande lång utflytning. Hela tiden hade jag haft lite problem med att ligga för högt på finalen. Den kalla temperaturen och det faktum att Barkarbys trafikvarv ligger så högt som 1000 fot gjorde sitt. Eftersom klaffarna nu var "sönder" blev det dock mycket viktigare att inte komma in för högt (för hög energi ger lång utflytning och utan klaff som bromsar blir den ännu längre). Jag koncentrerade mig på att börja sjunka redan på medvinden och att svänga in på final på högst 400 fots höjd. Det gick alldeles utmärkt så landningen gick riktigt bra. I utflytningen utan klaff blev det också tydligt att nosläget blir mycket högre utan klaff (som också visades i förra lektionen med långsam flygning).

Efter denna landning ville M att vi skulle åka till Skå-Edeby och köra några varv där. Han frågade först Brommatornet om vi kunde åka direkt dit, men de hade lite trafik på gång så vi fick snällt följa standardutflygningen från Barkarby och sedan åka söderut mot Skå-Edeby. På vägen över mälaröarna "stannade" motorn igen. Jag såg ett fält som såg OK ut en bit framåt. På vägen ned visade det sig dock ligga lite för långt bort och dessutom ha en del staket och elledningar på sig. Inte säkert alltså att vi hade mått så bra om vi landat där. M hade redan innan han drog av gasen sett ut ett fält strax bakom oss. Läxan jag lärde mig här var att inte vara så het på att köra nöd-åtgärderna utan istället hitta ett bra fält först. Om jag inte ser något bra fält framåt så tipsade M att man kan börja svänga åt något håll för att "söka av" större del av horisonten.

När vi kom till Skå-Edeby var vi ensamna även här. Vindstruten och de uppgifter vi hade tidigare om vinden pekade på att bana 29 skulle bli rätt val. Jag flög varvet och snart var vi på final, som blir ganska lång på denna bana. Trafikvarvshöjden är bara 600 fot på Skå-Edeby så här får man vänta längre med att börja sjunka. Dessutom finns det en skogsdunge innan tröskeln på bana 29 så man vill inte ligga för lågt. På grund av detta tipsade M om att man nog inte bör ta ut full klaff förrän ganska sent på finalen. På så sätt har man lite mer marginal om motorn stannar. Landningen gick bra och snart var vi på väg upp igen. På marken hoppade vi runt lite, men det berodde bara på den något ojämna banan.

Vi gjorde några varv på Skå-Edeby, inklusive en bedömningslandning och sedan var det dags att åka hemåt mot Bromma igen. Inpassage via Älvnäs och den vanliga vägen in via Björnholmen. När jag skulle landa så råkade jag ut för synvillan att Bromma har en mycket bredare bana än Barkarby och Skå-Edeby. Därför började jag utflytningen lite för högt (då får man samma proportioner på banan) och vi dunsade ned en bit.

Efter denna flygning kände jag att jag hade ledig tid, vädret var fantastiskt, varför inte flyga mera? M var upptagen med en annan elev, men han släppte gärna iväg mig på en EK-flygning för att öva mera på det vi gått igenom tillsammans. Eftersom SE-KSG rullade in på klubben när vi kom tillbaka och den skulle vara ledig ca 1,5 timmar framöver passade jag på att boka och använda den.

När jag gjorde daglig tillsyn på KSG råkade jag ut för ett litet missöde. Jag var uppe på vingen för att göra något i cockpit och skulle sedan gå ned på marken igen. Jag hade dessutom lite snö under skon och när jag skulle kliva ned på fotsteget råkade jag halka av fotsteget med benet mellan steget och vingen. Därför skrapade jag i benet på fotsteget med svordomar som följd. Det gjorde ganska ont men gick över efter en liten stund. Jag har dock ståtliga skrapsår på höger smalben som vittnar om episoden.

På min EK-flygning flög jag först till Skå-Edeby och sedan till Barkarby, alltså omvänt mot morgonens flygning. Anledningen till detta var att jag ville få lite revansch för de misstag som jag gjorde under min tidigare EK-nav.

Start och utpassage via SVARTSJÖ som vanligt. Därefter svängde jag söderut mot Skå-Edeby och började sjunka ned mot trafikvarvshöjden på 600fot. Jag anmälde mig på radion och nu var det 2 plan i varvet och ett på väg bort. Jag korsade bortre ändan på bana 29 och anslöt till medvinden för att landa. Landningen gick riktigt bra och snart var jag på väg upp igen.

Det blev några varv på Skå-Edeby inklusive en bedömningslandning och en mjukfältsstart efter att ha gjort fullstoppslandning och taxat tillbaka på högerkanten av det kortklippta området. När jag taxade tillbaka här märkte jag att ytan på Skå-Edeby inte är särskillt jämn. När man taxar långsamt känner man alla små skavanker som man nästan hoppar över i hög fart.

Efter min kortfältsstart fortsatte jag västerut för att komma bort från Skå-Edeby och steg till 1200 fot. Därefter svängde jag norrut och följde sundet mellan Färingsö och Munsö för att sedan svänga åt nordost mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Jag såg noga till att hålla mig borta från Brommas kontrollzon vilket ledde till att jag flög över Frölunda flygfält. På väg in mot Barkarby via STÄKSÖN och MASTEN mötte jag ett flygplan på väg ut. Jag hade hört över radion att han var på väg ut, men jag hade i princip solen i ögonen och såg honom därför ganska sent. Han hade dock meddelat att han sett mig så det var ingen fara. När han flög förbi såg jag att de 200 fots höjdseparation som ut- och inflygande flygplan skall skall ha inte är så mycket i praktiken. Det är alltså noga att hålla höjden på denna sträcka.

Jag gjorde ett par varv på Barkarby. Det blev en bedömningslandning och en kortfältsstart här också. Inga större konstigheter egentligen. Vi var några flygplan som låg i varvet och jag kom närmare och närmare den som låg framför (som var en långsammare ultralätt) men det löstes genom att jag gjorde fullstop och taxade tillbaka på taxibanan innan min kortfältsstart.

Klockan började bli mycket så det var dags att åka hemåt. Jag anmälde mig till Brommatornet innan jag korsade banan på Barkarby och fick då klarering till KROGEN. Hmmmm, dit har jag bara flugit på min provlektion som ju var ett tag sedan... För att hitta till KROGEN så fick jag ta till min kunskap om att punkten ligger över Järva Krog och sedan använda min lokalkännedom för att hitta dit. SE-KSG är också utrustad med en GPS, men det slog mig aldrig att KROGEN kanske finns som waypoint i den. Nåväl jag åkte iväg åt ungefär rätt håll och försökte titta på vägnätet för att hitta rätt. På vägen dit får jag frågan från tornet om jag ser en annan Cherokee söderut. Med solen lågt stående åt det hållet och utan solglasögon var det svårt att se något, men till slut såg jag den. När jag meddelade detta till tornet så blev jag klarerad till höger bas, bana 30 på Bromma. Bromma syntes klart och tydligt så det var inga problem att hitta dit. När jag svängt till höger bas, hittade jag Järva Krog på marken och insåg att jag faktiskt flugit åt precis rätt håll.

Inflygningen gick bra och när jag skulle landa mindes jag synvillan från landningen innan och klarade mig galant. Jag gjorde dock en liten miss i och med att jag slog över till Bromma Ground-frekvensen innan jag lämnat banan vilket jag fick ett litet "tips" om från flygledaren inför nästa flygning. Sedan blev det tankning och tillbakataxning till klubben som vanligt. Jag fick vänta ganska länge på att få korsa banan så jag blev en smula försenad till personen som skulle ha flygplanet efter mig, men det var inget större problem.

Analys
Ibland glömmer jag transpondern. Jag glömde slå på den vid start på min EK-flygning och kom inte på det förrän strax innan SVARTSJÖ. Hörde inget från tornet om detta, men det var ju ändå ett misstag. Dessutom glömde jag att slå om från koden 5000 till 7000 när vi lämnade Brommas kontrollzon på första flygningen.

Överlag låg jag som sagt lite högt under denna flygning. Det hörde säkert ihop med den kalla temperaturen som gjorde att flygplanet inte ville sjunka så mycket. Trafikvarvet i Barkarby ligger dessutom ganska högt (1000 fot) så här får man börja sjunka redan på medvinden. Det kalla vädret gjorde dessutom att flygplanet steg väldigt fort. Vid ett tillfälle såg jag 1300 fot per minut på variometern (jaja, det är kanske inte så mycket, men det är mycket för en PA-28)

Det var också kul att få se att metereologi-teorierna stämmer i verkligheten. I fredags hade vi en tydlig inversion med några minusgrader på marken och några plusgrader en bit upp. Detta satte sina spår på vindarna. Vid marken var det i princip vindstilla, men när man kom en bit upp märktes det tydligt att det blåste ganska mycket eftersom man åkte lite snett framåt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5 + 1,1EK
Flygtimmar totalt: 22,5
Antal landningar denna flygning: 12 + 7EK
Antal landningar totalt: 92

Planer för framtiden
Nästa pass blir torsdag den 3/1. Då blir det en liten längre nav-tur tillsammans med M. Han föreslog rutten Bromma - Katrineholm - Karlskoga - Karlstad - Ludvika - Sala - Bromma. Jag har också bokat plan för fredagen den 4/1. Om vädergudarna tillåter blir det DK-nav första dagen och EK-nav andra dagen.

Teoriproven i MET och NAV avklarade

Sådärja, då var 5 av 9 teoriprov avklarade !!

Igår skrev jag proven i MET och NAV med godkänt resultat. Tyvärr får man inte reda på hur många rätt och fel man har, utan bara att man är godkänd (mer är 75% rätt) eller inte.

Kvalitén på proven är inte den bästa. På NAV-provet fick jag samma fråga två gånger, och dessutom fick jag en annan fråga ställd på två lite olika sätt två gånger. Jag tycker också att man ibland har riktat in sig på sådant som är lätt att ställa frågor om istället för sådant som är relevant för flygning. Vad spelar det till exempel egentligen för roll att man från en VOR flyger på en storcirkel? VOR-fyren har ju inte tillräcklig räckvidd för att man skall märka någon större skillnad mellan loxodromen och storcirkeln... Ni som inte är flyg-nördar förstår förmodligen inte alls vad jag pratar om, men det har att göra med skillnaden mellan en platt karta och det runda jordklotet. Man behöver åka en ganska bra bit (dessutom i ost-västlig riktning) för att felet pga detta skall bli märkbart.

Och nej, PC, det var inte jag som var ute och flög igår. Jag skall flyga på fredag om vädret håller i sig. Verkar lovande så här långt med CAVOK måndag, tisdag och onsdag.

Två skolprov till klara

Sådärja, nu har jag skrivit skolprov i Metereologi och Navigation med godkänt resultat. Jag är anmäld att skriva de skarpa LFV-proven i dessa ämnen i morgon, tisdag.

Det blev inget i fredags

Eftersom PC frågar (tack PC för att du följer min blogg !!) så kan jag berätta att det inte blev någon flygning i fredags.

Vädret var på gränsen enligt prognoserna (1400 fots molnhöjd TAF för Bromma) och först tyckte M och jag att vi kunde sticka till Skå-Edeby och öva lite olika sorters start och landning. Ett samtal med meterologen på Arlanda satte dock stopp för detta då hon berättade att det fanns gott om moln med betydligt lägre molnbas i området. Man vill ju komma hem också...

Nästa försök blir kommande fredag (alltså 21/12)

Nyheter från oraklen i Norrköping

Dagens TAF för Bromma

ESSB 110830Z 110918 32005KT 9999 BKN005 TEMPO 0918 SCT007 BKN020=

För er icke-flygnördar kan jag berätta att detta betyder det som Anders skulle kalla SKTVDR, alltså icke flygbart. Eventuellt kan det gå att flyga tillfälligtvis, men jag vill inte chansa idag.

Nytt försök på fredag.

Lektion 12 - Långsam flygning, dykning med hög fart och bedömningslandning från höjd

Hej igen

Det är inte så ofta vädret är flygbart så här års, men igår, söndag, inträffade den lyckliga kombinationen väder, flygplan, lärare och tid så det blev flyga av.

Planen från tidigare pass var att köra sidvindslandning, men eftersom det knappt blåste något blev det att planera om. Jag tittade igenom elevhandboken för att se vad jag inte övat på ännu och kom fram till en lista på saker att göra. Flera av dessa aktiviteter (kortfältslandning, mjukfältsstart, motorbortfall i start osv) krävde dock ett flygfält att göra studs-och-gå på och de flesta flygfält i Stockholmstrakten tillåter inte det på helgdagar. M och jag kom först fram till att vi skulle göra en kart-nav till Sundbro (ESKC) i Uppsala och öva lite där.

Sagt och gjort... Väderprognosen var en aning tveksam, men OK och M hade just varit uppe och sett att det mesta vädret låg söderut så en tur till Uppsala skulle vara OK. Vi startade upp SE-GPN och taxade iväg på Bromma. Dagen till ära användes bana 12 som jag bara kört från en gång tidigare (det brukar vara bana 30 som gäller). På väg bort på taxibanan såg vi dock låga moln torna upp sig söderut och både M och jag blev lite tveksamma. Han sa att han nog inte skulle släppa upp mig på EK i detta väder, men att vi skulle fortsätta och se hur det såg ut från luften.

Starten gick utan bekymmer. Såhär i efterhand inser jag att jag inte tänkte på att hålla upp skevrodren mot vinden under starten, men eftersom det inte blåste något var det ju inga problem. Men, jag borde tänkt på det ändå...

Vi svängde höger ut över Ålsten och ut mot vattnet för att fortsätta till ÄLVNÄS. Nu syntes det att vädret var klart flygbart ut över Mälaren, men det kändes inte bra att sticka ända bort till Uppsala. Det skulle ju kunna dra över moln över Bromma medan vi var borta. Under stigningen till 1500 fot kom vi dessutom väl nära ett moln (ja, faktiskt i det under en sekund, inte bra...) så vi bad om speciell VFR för att få separation från tornet. Vi bestämde oss för att köra lite övningar över Mälaren istället för att sticka till Uppsala. Någonstans här bad Bromma TWR oss att slå på vår transponder, men den var redan påslagen. M började fippla med den medan jag flög vidare. Efter en stunds fipplande kom vi fram till att den nog inte fungerade. Då verkade det som att vi skulle behöva gå tillbaka till Bromma direkt. Vädret var inte det bästa och vi skulle behöva transpondern för att stiga till högre höjd in i Stockholm TMA för att kunna köra airwork på höjd så det var inte så mycket nytta kvar med flygningen. När vi passerade ÄLVNÄS anmälde vi våra avsikter att gå direkt till SVARTSJÖ för att påbörja inflygning mot Bromma igen. Här ville M dubbelkolla så han frågade tornet om de såg vår transponder nu och de svarade att javisst, nu funkar den... Hurra, då går det ju att köra airwork ändå !!! OK, ändrade avsikter igen (för tredje eller fjärde gången denna flygning). Alltså airwork på höjd över Mälaren.

M ville ha lite säkerhetsmarginal mot marken för att köra övningarna så vi bad Stockholm Control om tillstånd att flyga 3000 fot eller lägre över Adelsö. Efter en stund fick vi detta tillstånd och kunde stiga. Väl uppe på 2500 fot planade jag ut och dagens första riktiga övning kunde börja.

Nu var det dags för långsam flygning. Jag har flugit långsamt i samband med landning tidigare, men inte övat på det explicit. Jag hade förstått att flygplanet blir mycket känsligare, att man får flyga med hög anfallsvinkel (och därmed högt nosläge) och att man får ha ganska mycket gas för att hålla sig uppe. M bad mig att sakta ner till 80 knop vilket inte var något problem. Därefter 70 knop och sedan 60 knop. Nu låg nosen ganska högt och planet kändes lite ostabilt i roll-led, men det var inget större problem att behålla kontrollen och hålla höjden. Sedan saktade vi ner till 50 knop och stallvarnaren började tjuta men vi fortsatte att flyga. Ännu högre nosläge, ännu ostadigare, men fortfarande inte särskillt svårt att hålla kontrollen och hålla höjden. Jag provade några försiktiga svängar med 20 graders bankningsvinkel vilket gick ganska bra. Därefter drog vi av gasen helt och lät planet stalla vilket som jag nämnt tidigare inte är så dramatiskt i en PA-28. Dock lyckades jag hålla flygplanet i stall mycket längre denna gång och därmed blev det också en vikning av nosen nedåt och några hundra fots höjdförlust.

Nästa övning var samma långsamma flygning, fast nu med klaff utfälld. Det blev en stor skillnad i nosläge vid varje fart. Utan klaff skymdes horisonten av nosen redan vid 70 knop, men här såg jag den hela vägen ner till 50 knop. I övrigt ingen större skillnad. Stallen blev lite mer dramatisk i och med att flygplanet släppte ned ena vingen, men det var bara att följa med i rodren för att ta sig ur. Överlag gick dessa övningar i långsam flygning riktigt bra. Jag hade handen på gasreglaget hela tiden och kunde snabbt parera eventuella utflykter i höjdled och det var inte alls så svårt som jag hade trott.

Nu var det dags för dykning i hög fart. M sålde in konceptet som att vi skulle komma upp till Vne, dvs högsta tillåtna fart för flygplanet (tror att det är ca 150 knop). Vi steg upp till 3000 fot och sedan bad M mig att dyka. Jag tryckte ratten ordentligt framåt (tyckte jag) och vindrutan fylldes med åkrar och skog. Farten ökade och man började höra fartvinden väldigt tydligt. Spakkrafterna blev rätt så stora (jag trimmade inte om) så jag fick hålla emot ordentligt i ratten för att planet skulle fortsätta nedåt. På första försöket var jag lite feg och kom nog bara upp i 135-140 knop men det gick fort nedåt. Efter vad som kändes som 20-30 sekunder var vi nere på 1500 fot och det var dags att räta upp planet igen. Under tiden hade jag känt tydligt att skevrodren blev betydligt styvare i hög fart (på samma sätt som att de blir "sladdrigare" i låg fart). Nåväl, upp till 3000 fot igen och ett nytt försök. Nu var jag lite mer modig (ivrigt påhejad av M: "ned med nosen, ned med den mera, mera, mera..") och vi kom upp i lite högre fart med mer av samma effekter som förra gången. Sammanfattningsvis kan man väl säga att det är svårt att missa att flygplanet flyger fort. Med normal trimning behöver man trycka ratten hårt framåt och man hör tydligt vindbruset. Det skall alltså mycket till för att detta skall hända oavsiktligt.

På väg upp igen började vi diskutera nödförfaranden. Jag nämnde något om att jag inte övat på bedömningslandning från höjd där man själv behöver hitta landningsplats utan bara gjort det från utgångsläget vid en bana. På förra lektionen visade M mig ungefär hur långt ned från horisonten man bör titta för att se hur långt man glider så nu var det dags att prova detta i praktiken. Jag såg en glänta i skogen ungefär så långt bort och när jag sade det så "stannade motorn". Jag svängde mot gläntan och började med nödchecklistan. Motorn "startade" inte igen så det var bara att glida vidare. När vi hade insett att vi skulle komma fram och att det hade varit ett bra landmärke så visade M vingglidning för att sjunka fortare (kom ihåg att öka farten från 76 knop till en bit över 80 innan för att undvika stall). Sedan ville han göra en sväng för att visa hur långt man sjunker på ett varv. Vi hann ungefär ett halvt varv innan vi var nere på 500 fot och det var dags att stiga igen. Då hade vi sjunkit ca 500 fot från början av svängen så ett varv blir alltså ca 1000 fot sjunk.

Vi steg upp igen och jag såg till att hålla mig i närheten av gläntan. Motorn hade ju "stannat" en gång och skulle säkert göra det igen... Mycket riktigt, på 2500 fot drog vi av gasen och det blev ett nytt försök.

Gläntan var avlång som en landningsbana och jag låg nu ungefär i utgångsläget för bedömningslandning på 2500 fot. Snabb matematik... Sväng från "medvind" till "final" är ett halvt varv, dvs 500 fot, alltså 2000 kvar.... Det blåser ingenting så jag kan likagärna "landa" åt andra hållet... Då blir det ett halvt varv till dvs 1500 kvar. Med lite marginal så blir det 1000 kvar... Skulle kunna göra en 360, men det känns osäkert och "banan" är lång så jag tog ut min "medvind" åt andra hållet lite längre och hamnade ganska bra till när jag svängde in på min "final". Jag låg kanske lite högt men banan var som sagt lång och jag kunde ta ut klaffar och vingglida senare. Jag hann dock aldrig vingglida innan vi var nere på 500 fot och det var dags att avbryta. M kom med sin vanliga replik "OK, vi hade överlevt" och jag drog på gasen, plockade långsamt in klaffen och steg upp till 1500 fot igen.

Dags att åka hemåt. Vi navigerade mot Svartsjö, Lambarudd och sedan till Bromma. Över Bromma var sikten lite sämre, så vi begärde speciall VFR igen. Landningen blev en riktig smygare, men jag hörde inte stallvarnaren, vilket jag helst hade velat. Sedan blev det tankning, taxning till klubben och pappersarbete som vanligt.

Analys
Under flygningen hade vi ett molntäcke som låg högre än vad vi flög (kanske 4-5000 fot) Dessutom fanns det molntussar på ca 1500 fot. Dessa molntussar var ibland väldigt svåra att se, särskillt om man kom underifrån och hade molntäcket som bakgrund. Detta överraskade mig speciellt i början då vi som sagt råkade stiga upp i ett moln (M var upptagen med transpondern just då och tittade nog inte ut)

Jag har läst boken "Stick and Rudder" av Wolfgang Langewiesche under mitt oväntat långa uppehåll från flygningen (vädret har ju inte varit det bästa). Riktigt bra bok faktiskt. En sak jag tog med mig från boken är att sidrodret inte behövs under sväng, vilket jag nog trott tidigare. Det behövs bara för att starta och avbryta svängar, alltså när skevrodret används. Med hjälp av detta tips blev mina svängar mycket bättre och mycket mer koordinerade än tidigare.

Mitt nya headset funkade jättebra. Riktigt bekvämt, bra ljuddämpning och dessutom klart och fint ljud från radio och intercom.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 19,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 73

Planer för framtiden
Nästa pass är bokat för i morgon, tisdag (oops det är visst idag, jag skriver detta ganska sent... borde gå och lägga mig). Jag tror dock inte att det blir någon flygning. Vädergudarna lovar låga moln, duggregn och annat elände. Det finns dock en liten stråle av hopp i SMHI:s prognos som visade halvklart väder under förmiddagen (jag skall dock flyga på eftermiddagen). Blir det inte på tisdagen blir nästa försök på fredagen.

Dessutom borde jag ta mig i kragen och skriva skolprov i Navigation och Metereologi. Mina kurskamrater gjorde det i veckan som har varit, men då var jag bortrest (och köpte headset). Denna veckan hinner jag nog inte pga annat, men jag får försöka nästa vecka. Metereologin får jag nog plugga lite på, men Navigationen är jag inte särskillt orolig för. Jag har ju navigerat på sjön i många år. Behöver bara läsa på om lite termer, t ex aklinisk linje osv (som egentligen är totalt irrelevant för flygnavigering)

Inköp

Det går inte så mycket framåt med flygningen just nu. Vädret är som det är och dessutom är jag på tjänsteresa i USA denna vecka.

Jag har länge tänkt köpa ett eget headset. På klubben kan man låna, men det känns lite ohygieniskt och dessutom ser de gärna att man kör med eget headset, särskilt efter att man tagit sitt certifikat. Jag har tittat runt lite på nätet efter headset, men kommit fram till att jag helst vill prova innan jag köper. Det är ju viktigt att mitt egna headset passar mig och känns bekvämt att ha på sig.

Så, nu när jag är i USA hade jag en gyllene chans. Här finns det ju faktiskt pilot-affärer. Jag tog min hyrbil och åkte till en sådan affär. Där mötte jag en vänlig man som hjälpte mig att prova en massa olika headset innan jag fastnade för det jag ville ha. Utbudet var fantastiskt jämfört med de enda headset de säljer hos KSAB på Bromma. Till slut fastnade jag för ett Senheiser HME 110 som passade mitt huvud riktigt bra. Det var i och för sig lite dyrare att köpa i affär än på nätet, men på detta sätt får jag enkelt hem mitt headset till Sverige. Att dollarn just nu är ganska billig gör ju inte saken sämre heller.

Jag kommer hem på fredag morgon och har bokat ett flygpass på söndag. Vi får se vad vädergudarna säger om det.