Flygdag på Barkarby

Flygsektionen på jobbet hade ordnat flygdag på Barkarby i onsdags. Den bestod i att hugade spekulanter fick testa att flyga en kort tur till ett bra pris. Jag var engagerad som pilot och hade hyrt SE-IUF från flygklubben.

Jag hade först inte trott att det skulle bli så mycket folk, eftersom jag inte sett så mycket annonsering för evenemanget, men när jag dök upp med IUF på Barkarby var det massor av folk där. Vi var 3 flygplan som lotsade upp passagerarna i luften, men vi fick hålla på nästan till kl 9 innan alla var klara (ett av planen var tvunget att avvika efter en stund pga tekniska problem). För min del blev det 6 pass med 3 passagerare i varje.

På ett sätt var varje pass unikt med de olika personligheterna på mina passagerare, men på sätt och vis var de också väldigt lika. Jag vet inte om ni andra piloter som läser detta har märkt att man för det mesta får samma frågor om flygning från de oinvigda? Jag fick dessa frågor/kommentarer åtminstone två gånger vardera:

- Är det ditt plan?
- Hur högt flyger vi?
- Hur fort flyger vi?
- Ojojoj, vilken fantastisk utsikt !!
- Vad litet planet var
- Vad kostar det att flyga?
- Hur många timmar måste man flyga för att behålla sitt certifikat?

Den sista frågan är lite intressant. Den har jag nog fått från alla jag berättat att jag flyger för. Det verkar vara något som alla vet, att man måste flyga lite för att behålla certet. Att verkligheten (som vanligt i flygvärlden) är lite komplicerad med alla regler kring detta gör att jag inte har något riktigt bra och enkelt svar på den frågan...

Nåja, tillbaka till flygningen. Jag kommer att minnas den 9-åriga tjejen som nog tyckte det var roligare att prata i headset än att flyga, applåderna jag fick vid en landning och leendet på killen som aldrig hade flugit förut (alltså inte med stora flygplan heller).

Mycket flygning på sistone

Ojojoj vad jag ligger efter med blogg-uppdateringar :-(

Eller

Ojojoj vad jag har flugit på sistone :-)



Sedan sist har jag hunnit med:
- Tur över skärgården med kompisen G och hans lille son H
- Tur över skärgården med stopp i Norrtälje med kollegan S och hans fru (via flygsektionen i personalföreningen på jobbet)
- Flygning på svensexa för kollegan A:s syssling
- Flygning till västkusten för att hälsa på min mamma B (stopp i Katrineholm på vägen och slutlig destination Backamo)
- Tur över centrala Bohuslän med mamma och släktingar
- Flygning hem från västkusten (studsar på Visingsö och Stegeborg på vägen)

Jag kommer inte att hinna skriva om allt som hänt men några smakprov kan jag väl bjuda på...


Första passet med min kompis G och hans son H (snart 3 år) blev lite annorlunda. Prioriteringar förändras en del när man handskas med 2-3-åringar. H var ivrig att komma iväg och frågade flera gånger innan start om vi inte skulle starta motorn snart, om vi inte skulle rulla iväg snart och till slut om vi inte skulle starta snart. Sedan var han koncentrerad. Koncentrerad på att ta in allt som hände runt omkring honom. Han fick också prova att hålla i ratten lite och lyckades svänga planet helt själv (nästan... jag hjälpte till bara lite.... pekade honom rätt så att säga.... eller svängde kanske åt honom)

På nästa pass hade jag som sagt med mig en kollega och hans fru. Jag tror att de tyckte det var riktigt roligt att flyga. Vi gjorde en tur över skärgården och flög sedan till Norrtälje och landade där så att de kunde byta plats i planet. Landningen i Norrtälje blev lite spännande då det var gott om sidvind och banan där är både kort, smal och dessutom har lite skog i vägen för tröskeln. Ned kom vi, men jag har gjort bättre landningar.

Sedan var det svensexa. Det var riktigt roligt att kunna presentera sig för offret med orden "Hej, jag heter Feffe och det är jag som skall bli din pilot idag". Vi tog en tur till Mariefred där han bor och han fick se sitt hus från luften. På väg hem körde jag lite busflygning (fast ganska snällt) och efter bara några halv-branta svängar kom det ett pip från baksätet att nu räckte det för en av baksätespassagerarna. Då blev det naturligtvis snällare flygning igen.

Sedan var det dags för en resa jag tänkt göra länge. Min mamma har ett sommartorp (en gammal släktgård) på Orust och ända sedan jag började flyga har jag tänkt att jag någon gång skall flyga dit. I närheten ligger flygfältet Backamo (ESGA) och därför skulle det bli bra att landa där. För att göra flygningen dit lite roligare hade jag planerat in ett stopp i Katrineholm (inklusive tankning) samt en studs i Laxå. Katrineholms-stoppet blev av, men jag struntade i Laxå eftersom jag låg lite efter i tidsschemat när jag kommit så långt. När jag kom fram till Backamo stod släkt-delegationen på första parkett och såg mig landa och taxa fram till dem. De (och jag) tyckte det var riktigt roligt att jag anlänt via flyg.

När jag kommit fram till Backamo så tog jag med mig släkt-delegationen (min mamma, min kusin K och kusinens 19-årige son J) på en tur över västkusten. Vi åkte runt över Stenungsund, Orust, Lysekil, Smögen och sedan tillbaka via utsidan av Orust och till slut Stigfjorden (vattnet mellan Orust och Tjörn). Det var jättekul att flyga i dessa trakter och från luften se platserna jag känt sedan jag var liten. Vi cirklade lite över vårt släkttorp och även över K & J:s hus.

Till sist var det idag dags att åka hem igen från västkusten. Denna gång hade jag planerat rutten lite sydligare så att jag skulle få se lite annat än när jag åkte ned. I planen ingick en studs på Visingsö och en på Stegeborg innan jag kom tillbaka till Bromma. Eftersom både lördagen (då jag åkte ned) och idag har varit dagar med strålande väder var det en hel del termik på sina ställen och jag blev ordentligt runtskakad i planet. Dessutom hörde jag många segelflygare på radion. Både Visingsö och Stegeborg verkar vara platser dit jag absolut kan tänka mig att göra en separat-utflykt så att man kan se sig omkring lite mera.

Johannisberg och Eskilstuna

Det började klia i fingrarna och vädret var fantastiskt så det var dags att flyga igen. Jag hade bokat GPN hela kvällen och började fundera på vad jag skulle göra. Hmm, jag har några timmar på mig... Vill inte åka för långt... Finns det några flygfält på lagom avstånd där jag inte landat ännu? Jodå, Johannisberg har jag faktist aldrig varit på, det blir bra. Och när jag ändå är i närheten kan jag ta några varv i Eskilstuna där jag gjorde min första EK-flygning i somras.

Sagt och gjort....

Flygningen var fantastisk i skymningsljuset och det känns som att jag börjar få bra rutin på det mesta. Det enda lilla missödet var när jag skulle parkera på Johannisberg (jag tänkte hälsa på i klubbstugan och ta lite fika). Jag förstod först inte var de ville att jag skulle parkera och när jag bestämt mig för en plats hamnade ena vingspetsen väl nära en skylt som jag var tvungen att passera. Men allt gick bra.

Världens dyraste papperslapp

Vad är kilopriset på ett nytt flygcertifikat? För min del blev det 152341 kr....

Häromdagen fick jag avin om att jag hade en försändelse från luftfartsstyrelsen att hämta ut på posten. Idag var jag på posten och fick betala den nätta summan av 6246 kr. Efter vad jag hört från andra hade jag i och för sig trott att det skulle vara mer, men av någon anledning hade de bara skrivit ut mitt certifikat på ett år... När jag skulle hämta ut brevet så lade kassörskan det på sin brevvåg och jag råkade se att det vägde 41 gram. Därav kilopriset.... Dessutom var den största vikten av brevet en liten plastmapp som man kan ha certet i. Själva certifikatet är bara ett halvt A4-papper så det väger nog betydligt mindre.

Men, i och med detta är det helt klart. Jag är nu officiell innehavare av ett flygcertifikat !!!! Min vän A bekräftade detta när han idag hälsade på mig med "Goddag flygkapten" istället för "Goddag direktörn" som han brukar (nej, jag är inte direktör, det är bara vad vi kallar varandra ibland).

PFT med personalklubben

På mitt jobb har vi en flygsektion inom personalklubben. Flygsektionen anordnar flyg-aktiviteter där medlemmarna kan följa med och de medlemmar som är piloter kan flyga. Företaget står för en del av kostnaden och resten betalas lika av alla som följer med. För att som pilot få flyga i dessa aktiviteter krävs att man gör en PFT-flygning varje år tillsammans med flygchefen K.

Det var alltså i fredags dags för mig att göra denna PFT så att jag kan vara med på aktiviteterna. K hade sålt in konceptet som "jaja, du har väl tränat ordentligt under din utbildning, men det är ju billig flygtid..."

Flygningen blev först lite airwork över skärgården och sedan några varv på Barkarby. Under airwork-passet gjorde vi lite branta svängar, stall och långsam flygning för att avsluta med en nödlandningsövning. Motorn "stannade" som den brukar och jag lyfte nosen för att få rätt fart och satte kurs mot ett öppet fält till vänster om oss. När vi kom närmare fältet såg det ut som att någon klippt en landningsbana åt oss i gräset. Vi kom ännu närmare och såg en vindstrut och till slut såg vi även banmarkeringar. Det var alltså ett flygfält !! Ingen av oss hade en aning om att det fanns ett flygfält här, strax innanför Ljusterö och vi hade inte läst någonting om det någonstans. Måste antagligen vara helt privat och det finns inte med i Svenska Flygfält. Lite efterforskningar på flygfotona på Eniro ger vid handen att koordinaterna är N59 29' 46,35'', E 18 25' 24,86''. Någon som vet något om detta fält?

Efter denna nödlandningsövning satte vi kurs mot Barkarby. Jag har faktiskt aldrig flugit dit via KYRKAN förut så K hjälpte mig att hitta denna kyrka. På väg mot den mötte vi en Cessna 172 som låg 200 fot nästan rakt ovanför oss. Vi såg dem tidigt och kunde hålla koll på dem, men det var lite spännande att mötas så nära. Vi gjorde en vanlig landning och en bedömningslandning innan vi åkte hem till Bromma igen.

Första passet som pilot

I fredags flög jag första passet som pilot. Det var kollegan P som ville följa med på en flygtur och jag var naturligtvis inte sen att säga nej.

Åkte först och tankade för att fylla på lite bränsle och väl där så upptäckte jag att jag glömt den lilla väskan med flygplanets dokument, så det blev att så vackert taxa tillbaka till flygklubben för att hämta den. Därefter start igen från klubben, så min kollega fick goda inblickar i hur man startar flygplanet (3 gånger) och hur man kör på Bromma :-)

När vi väl kom iväg gjorde vi det på bana 30 och första målet för turen var en liten rundtur över Täby där P bor. När vi pratade om flygturen några dagar tidigare trodde jag först att Täby ligger i Arlandas kontrollzon, men en titt på kartan visade att det istället ligger precis utanför Bromma-utpasseringspunkten EDSVIKEN. Eftersom det var start från bana 30 så kom vi ju ändå den här vägen så det passade fint. Vi gjorde några svängar över P:s hus och omgivningar och under tiden såg jag till att fortsätta lyssna på Brommatornets frekvens för att höra om det var någon mer på väg ut bakom mig, men det kom ingen.

Sedan blev det en sväng ut över skärgården (ja, vi hade flytvästar). Vädret och sikten var fantastisk så, det var väldigt vackert där ute. Till slut var vi vid Kanholmsfjärden och då var det ju inte så långt till Sandhamn, så vi flög dit också. Det blev några svängar över Sandön (ön som Sandhamn ligger på, inte Gotska Sandön, det är lite längre bort) innan vi svängde norrut.

P hade sagt att han gärna ville köra lite "busflygning", dvs lite brantare svängar, stall och annat sådant. För detta ville jag ha mer höjd än de 1500 fot som vi legat på, men en titt på kartan visade att vi nu faktiskt var utanför Stockholm TMA och kunde stiga fritt. Därför steg jag till 3000 fot och sedan blev det lite g-krafter i branta svängar. P tyckte att det var jätteroligt: "ja, jag gillar berg-och-dalbanor...". Denna övning avslutades med en dykning ner till 1500 fot igen innan vi fortsatte norrut.

Lite funderingar om vart vi skulle nu ledde till planen att flyga runt Arlandas kontrollzon. Då skulle vi se några ställen som P gärna ville titta på och vi skulle hinna hem i lagom tid. Sagt och gjort. Det blev lite karta-och-kompass-navigering hela vägen runt. När vi kom in över land igen blev det stundtals lite guppigt pga termik över marken, men det hade varken P eller jag något problem med.

Till slut var vi i för mig välkända flyg-trakter (dvs över Mälaren) och på väg mot för att landa igen. Trafiken på radion var ganska tät såhär på fredag eftermiddag så min första plan att fråga om en tur över stan fick strykas för denna gång. Vi blev klarerade till BJÖRNHOLMEN och väl där fick vi vänta. Nu hörde vi att ett annat plan kom bakom oss vid ÄLVNÄS och precis när jag sagt till P att i det här läget får man oftast sjunka till 1000 fot kom ordern från trafikledningen på just det. Det blev några varv till på 1000 fot innan det var vår tur och jag gjorde en riktigt bra landning i den måttliga sidvinden.


Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 50,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 155

Uppflygning

Då var det alltså till slut dags för uppflygning i måndags. Jag hade förberett mig ordentligt med att göra en välarbetad driftfärdplan för en flygning till Västerås. Dessutom såg jag till att vara på plats på klubben i god tid för att i lugn och ro titta över flygplanet och göra de sista förberedelserna. I efterhand kan jag nog säga att det kanske var lite dumt att vara där så tidigt, eftersom jag då hade gott om tid att vara nervös för uppflygningen. När kontrollanten väl dök upp så släppte det mesta av nervositeten.

När kontrollanten dök upp började vi med lite pappersarbete. Han kontrollerade att alla mina papper var i ordning och eftersom han också skulle göra ett språktest så småpratade vi lite på engelska. Efter några minuter med detta så insåg han att jag kunde min engelska (vore väl konstigt annars efter att ha bott nästan 2 år i USA). Därefter blev det några teorifrågor som mestadels handlade om de tekniska systemen på flygplanen. Från klubbens lärare M och L hade jag hört innan att han var lite fokuserad på att förvärmning är viktigt, och mycket riktigt, han frågade om vad förvärmningen är för något, hur den fungerar och när den skall användas. Sedan berättade han hur flygprovet skulle gå till innan vi gick ut till flygplanet.

Eftersom jag redan gjort daglig tillsyn så behövdes det inte nu, men kontrollanten ville att jag skulle berätta och visa hur jag gör en sådan. Så det blev ytterligare en tur runt flygplanet med pekande på många detaljer och vad man bör kolla. En sak han tipsade om som ingen berättat för mig tidigare är att man bör kolla infästningen av stötstängerna till skevrodren. De sitter på undersidan av skevrodren, ungefär mitt på i sidled. Om muttrarna lossnar här så förlorar man skevroderstyrningen och den är ju ganska bra att ha...

Vi drog ut flygplanet och installerade oss i cockpit. Jag hade trott att han skulle "glömma" säkerhetsbältet för att kolla min uppmärksamhet på detta, men så var inte fallet. Överlag var han faktiskt väldigt hjälpsam med det mesta och kom med många tips under hela flygningen. Eftersom bana 12 användes i måndags så blev det lite längre taxiresa än vanligt men snart hade vi gjort motoruppkörning och det var dags att flyga iväg.

Starten gick riktigt bra och vi styrde ut mot ÄLVNÄS via vattenvägen som vanligt. Vädret i måndags var riktigt bra, det var ett brutet molntäcke på ca 3000 fot, god sikt och väldigt lite vind och turbulens. Efter ÄLVNÄS bar det av ut över Mälaren mot Västerås via en waypoint ungefär mitt på sträckan. Eftersom sikten var så bra kunde man se denna waypoint nästan från början, men jag navigerade ändå med kompasskurs och VOR och DME inställd på Västerås för att visa att jag behärskade detta också. Här i början brast jag lite i uppmärksamhet på höjdhållningen så det blev några utflykter på nästan 100 fot, men jag upptäckte alla i tid. Efter detta såg jag till att koncentrera mig mer på höjdhållningen (efter en uppmaning av kontrollanten) och då kunde jag hålla mig inom 20-30 fot för det mesta.

Flygningen över Mälaren var ganska händelselös och vi pratade om ditt och datt. Det kändes nästan som kontrollanten avsiktligt ville störa mig, för vid flera tillfällen pratade han samtidigt som det kom ett meddelande på radion till oss. Men det kan också bara ha varit en slump. När vi närmade oss Västerås mörknade himlen och vädret blev sämre. Strax innan inpasseringspunkten GOLFBANAN blev vi tvungna att sjunka till 1000 fot för att ha god marginal till molnen och dessutom försämrades sikten ganska mycket.

Efter GOLFBANAN blev det en inflygning till bana 19 på Västerås flygplats. Här gäller det att hålla sig borta från samhället Irsta som är bullerskyddat så vi gjorde en medvindslinje som låg ganska nära banan. På denna medvindslinje blir vi uppmanade av tornet att göra en 360 åt höger pga startande trafik och under svängen hamnade vi väl nära samhället, men dock aldrig över. Kontrollanten lugnade mig med att detta absolut inte var mitt fel, vi borde ha fått denna uppmaning tidigare. Nåväl, efter ett väntevarv var det vår tur och vi kunde fortsätta. Landningen här blev en av de bästa jag gjort någonsin. Det blev en riktig smygare där jag knappt kände att hjulen tog mark. Det var nog mer tur än skicklighet att den blev så bra, men det var ju bra att det hände vid just detta tillfälle.

Efter en studs i Västerås var det dags att lämna kontrollzonen igen via GOLFBANAN igen. Eftersom det ligger en bullerskyddad ö strax söder om flygfältet svängde vi vänster ganska tidigt (dock ändå på 500 fots höjd) och höll oss över vattnet istället. När vi lämnat kontrollzonen på 1500 fots höjd ville kontrollanten först att vi skulle köra lite långsam flygning. Men, eftersom vi behövde sjunka pga moln ändrade han sig och det blev ett "motorstopp" istället. Detta var det moment på uppflygningen som jag var mest nervös för, eftersom jag inte alltid lyckats med att komma till ett bra fält under utbildningen. Men, jag såg ett lagom stort fält en bit bort till vänster och styrde snabbt ditåt. Jag gick igenom nödchecklistan och passade också på (efter tips från L) att lugna min "passagerare" lite genom att berätta att jag övat på detta förut och var vi skulle nödlanda (kontrollanten hade innan flygningen sagt att jag skulle behandla honom som en passagerare). Någonstans här brast min koncentration på farten lite och nästa gång jag tittade på fartmätaren hade den sjunkit till strax över 60 istället för de 76 som är anmodad fart vid glidflygning utan motor. Det gick snabbt att rätta till, men vi förlorade onödigt mycket höjd en stund. Nåväl, det var nära till fältet och jag kunde göra en sväng till en kort medvindslinje på ca 900 fots höjd. Strax därefter blev det sväng till bas och då såg vi att det fält jag först tänkt var ganska blött, men att det låg ett bättre alternativ bara lite längre bort och parallellt med det första. På denna baslinje kom vi ner till 500 fot och det var dags att dra på och stiga igen, men vi konstaterade att vi absolut skulle komma fram och kunna landa, så momentet var godkänt.

Nu kunde vi stiga till 1500 fot och köra lite långsam flygning. Jag blev beordrad att sakta ned till 70 knop och sedan ta ut först ett och sedan två steg. Gick riktigt bra. Därefter frågade kontrollanten hur jag skulle göra för att öka farten igen. Tja, mera gas, sänk nosen och ta långsamt in klaffarna och trimma hela tiden. Han ville kolla att jag inte skulle börja med att fälla in klaffen (då skulle vi snabbt förlora höjd) och därför fick jag också genomföra manövern.

När vi passerat Strängnäs och gått klara för restriktionsområdet där satte vi kurs mot Dunker och strax därefter kom vi ut i sektorn där den kontrollerade luften börjar på först 4500 fots höjd. Här ville kontrollanten stiga till 3000 fot så vi kunde göra lite airwork. Problemet var dock att det fortfarande var en del moln i området (brutet molntäcke med cumulusbomullstussar med undre delarna på 2000 - 2500 fot). Vi steg långsamt och tog oss längre åt sydost där molnen var glesare och högre. Efter lite letande hittade vi ett lite större mellanrum mellan molnen som kontrollanten ville att jag skulle stiga upp i. När vi kom upp på 3000 fot så hade vi moln åt alla håll och låg på en höjd ungefär mitt emellan molnens undersidor och översidor. Alltså ingen horisont i sikte någonstans. Nu ville han se lite branta svängar och jag var först orolig om vi skulle få plats med dessa i vårt hål, men det gick bra. Jag lyckades hålla höjden ganska bra, även om variometern stundtals gjorde ganska stora utslag (dock inte så länge). Det blev inte klockrena 360-graderssvängar enligt skolboken för på vissa ställen fick vi avbryta tidigt för att inte komma in i molnen. Efter svängarna gjorde jag också två stallar rakt fram. Efter den första tipsade kontrollanten om att jag inte behövde trycka ned nosen så snabbt för att återta flygläget så på nästa försök gjorde jag honom mer nöjd. Det var väldigt kul och spännande att flyga runt bland molnen. Man kände verkligen fartkänslan och det kändes också som rejäl flygning på något sätt.

Nu var det dags att styra kosan mot Barkarby för att köra lite start och landning. Jag navigerade oss via Mariefred över Mälaren mot Stäksön. På denna sträcka blir höjden på det okontrollerade luftrummet lägre och lägre men jag höll oss på rätt sida gränsen. Dock kom jag på att jag behövde sjunka vid det första tillfälle efter att kontrollanten påpekade att gränsen fanns (det kändes inte som att han hade velat att jag sjönk tidigare, han var bara vänlig och pratade om behovet av att sjunka här). På vägen här fick jag också göra två "instrumentsvängar", dvs 180-graderssvängar bara med hjälp av instrumenten. Jag slapp glasögonen utan det räckte att jag lovade att inte titta ut.

Eftersom jag ibland skaffar mig onödiga saker att vara nervös över så var jag först lite nervös för att det skulle vara bana 6 som gällde på Barkarby. På denna bana har jag nämligen aldrig gjort bedömningslandningar och det känns som att den inflyttade tröskeln och fågelskyddsområdet över Säbysjön skulle kunna ställa till problem. Jag blev därför lite orolig när vi slog över till Barkarbyfrekvensen och jag hörde att någon landade på bana 6. Men en stund senare kom annan trafik dit och då hade de bytt till bana 24 så det kändes skönt.

Vi körde in till Barkarby den vanliga vägen och gjorde först två bedömningslandningar med studs-och-gå. Dessa gick helt OK och jag fick ner hjulen ganska tidigt på banan. På väg upp på ett varv frågade kontrollanten var jag skulle nödlanda om motorn stannade och han nöjde sig med mitt svar "rakt fram någonstans...", även om det mest var hus rakt fram. Han sade också att om vi bara haft lite mer höjd så skulle man kunna tänka sig att svänga lite åt höger och använda gräsmattorna som finns runt alla bilvägar på Barkarbyområdet. På nästa varv blev det en bedömning till men strax innan sättning sade kontrollanten "oj, där kommer en bil ut på banan" och då var det alltså dags för ett pådrag. Därefter var det dags att åka hem till Bromma igen så vi steg till 1000 fot och korsade banan.

Brommatornet klarerade oss först till KROGEN och att stiga till 1500 fot. Efter en stund fick vi klarering att starta inflygningen till bana 12 så då blev det ett ganska långt medvindsben från KROGEN. Här ville kontrollanten att jag skulle göra en klafflös landning så jag såg till att sjunka till 1000 fot på medvinden och att ta ut den lite mer än vanligt (svårt att bli av med höjd snabbt utan klaffar). Ändå blev finalen lite för hög och lite för snabb så utflytningen blev lååååååånnnng. Jag tror att vi till slut fick ner hjulen strax innan strax innan avfarten D, men vi kom av banan vid E så det var ju långt kvar. Kontrollanten tyckte inte detta var något problem "utan klaffar så blir det ju så...".

Jag hade hela tiden haft känslan av att detta gått riktigt bra, men efter att ha tankat och taxat tillbaka till klubben så ville jag ha ordentligt besked så jag frågade om jag var godkänd vilket han svarade jakande på. Dessutom lade han till "och det värsta är att jag inte riktigt vet vad jag skall anmärka på.... Vi vill ju gärna hitta något". HURRRAAA, jag var alltså godkänd!!!!

Vi samlade ihop våra saker och fixade pappersarbetet inne i klubbstugan. Det kändes riktigt bra att ta emot den lilla papperslappen som är mitt tillfälliga certifikat. En rolig detalj var att jag träffade några klubbmedlemmar i klubbstugan som genast gratulerade mig. En av dem hade jag inte träffat sedan min provlektion för över ett år sedan. Det kändes passande och nästan lite symboliskt att jag träffade honom just på min provflygning och sedan efter min uppflygning.

Det tog några timmar under eftermiddagen på jobbet för mig att förstå att jag verkligen klarat av provet. Men nu är det klart. Nu får jag flyga när jag vill (ja, givet de vanliga begränsningarna med väder, hela flygplan) och vart jag vill och jag behöver inte kolla med lärare i förväg (och inte heller betala lärararvode). Otroligt kul faktiskt !! Dessutom känner jag mig stolt över mig själv att uppfyllt ett av mina mål som jag jobbat mot i över ett år.


Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 49,0
Antal landningar denna flygning: 6
Antal landningar totalt: 154

Lektion 25 - Uppfräschning av flygtrim

Jaja, jag vet att ni helst vill läsa om min uppflygning, men jag vill gärna för min egen skull att inläggen kommer i rätt ordning. Därför skall jag först skriva om min fredagsflygning innan rapporten om uppflygningen kommer....

Som trogna läsare har förstått så har den sista tiden präglats av en del bokningsstrul. Men i fredags fann jag att jag var på klubben (behövde hämta några papper), vädret var bra och jag hade tid. Varför inte ta ett EK-pass för att slipa lite på flygtrimmet. Vid det laget var det ju nästan 2 veckor sedan senaste flygningen. Jag träffade M på klubben och han godkände min idé att flyga själv och efter lite manövrerande med bokningssystemet fann jag att jag hade tillgång till SE-KSG i 1,5 timmar. Sagt och gjort. Det blev en snabb (men fullständig) daglig tillsyn och uppstart av flygplanet innan jag kunde rulla iväg.

Jag började med att ta mig till Barkarby för att öva på lite start och landning. Dagen till ära användes bana 6 som jag inte landat så många gånger på. Bana 6 har en rejält inflyttat tröskel (ungefär halva asfaltssträckan, den andra halvan kör det bilar och motorcyklar på), vilket gör att man får skärpa sig lite och inte luras av att styra mot början av asfalten. Det blev totalt 6 landningar här med varierande men godkända resultat. På de flesta varven fann jag att jag låg lite väl högt när jag svängde in på finalen, men det gick att rätta till genom att sjunka med tomgångsvarv för att komma ned ordentligt. Utflytningarna och sättningarna var helt OK, även om jag nog kunnat stanna uppe i luften lite längre på de flesta av dem.

Därefter ville jag köra lite airwork med långsam flygning, stall, branta svängar och även nödlandning från hög höjd. Därför tog jag mig ut den vanliga vägen mot Mälaren och bad Stockholm Control om lite luft ovanför Adelsö som jag gjort tidigare. Det var dock gott om trafik på väg från Bromma och till Arlanda denna eftermiddag så jag fick snällt vänta. Efter en stunds väntan tipsade trafikledarn att det nog skulle vara lättare att få plats om jag tog mig längre västerut mot Selaön istället. På väg dit fick jag tillstånd att stiga så länge jag höll mig under 3000 fot. Flygningen ut över Mälaren var fantastiskt vacker. Det var nästan helt vindstilla vid marken så vattnet var så gott som spegelblankt och dessutom låg det lite dis i luften så stämningen blev nästan lite trolsk. Ytterligare ett tillfälle då jag suttit och myst i flygplanet alltså.

Väl här började jag med lite branta svängar. Jag fann snabbt att jag började svängarna med för lite sidroder och när jag rättade till detta så började jag sjunka istället. Då blev det att dra ratten åt sig och både rotationshastigheten och g-krafterna ökade markant. När detta rättats till gick det ganska bra att hålla höjden, även om jag velat komma till detta läge snabbare. Långsam flygning med efterföljande stall gick dock som en dans.

Det jag har haft mest problem med under min utbildning har varit nödlandningar från hög höjd och därför ville jag öva på detta. Jag såg till att inte ha sett ut något landningsfält i förväg utan "överraskade" mig själv med att dra av på gasen på ca 2800 fots höjd. Området jag var i just då var ett stort fält med många gårdar och åkrar, så problemet här var inte att hitta ett fält, det var snarare att bestämma sig för vilket. I denna förvirring lyckades jag inte riktigt komma rätt (jag hade lite för dålig koll på höjdmätaren) så jag fick byta mitt tänkta fält på slutet när jag i en sväng insåg att jag inte skulle komma fram dit jag ville. Jag hade dock absolut klarat denna nödlandning om det varit på riktigt, men jag skulle som sagt velat ha bättre koll på min flygbana på vägen ner.

Efter denna övning ville trafikledningen flytta mig ännu längre västerut eftersom man på Bromma bytt till bana 12, men då insåg jag att tiden började rinna ut och jag tackade för mig istället och flög hemåt. Vid SVARTSJÖ blev jag klarerad till LAMBARUDD där jag fick göra några väntevarv och dessutom sjunka till 1000 fot. Strax efter mig kom ett plan till som cirklade på 1500, dvs bara 500 fot ovanför mig. Till slut fick jag starta min inflygning bakom en landande RJ från Malmö Aviation och snart var även denna flygning slut. Det blev en bra uppfräschning av lite av varje, men jag skulle nog helst ha klarat nödlandningsövningen bättre.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 47,1
Antal landningar denna flygning: 7
Antal landningar totalt: 148

Herr pilot

Det gick bra !!!!!!

HURRRAA !!!!!!

Wish me luck !!

Efter diverse bokningsturer verkar det nu vara bestämt:

- Uppflygning i morgon (måndag) förmiddag med GLU
- Språkprov samtidigt (denna kontrollant kan bara ge en 5:a i engelska så jag kommer att få göra om provet, men det blir i alla fall gjort).

Jag har filat på förberedelseuppgiften att göra en driftfärdplan till Västerås och är allmänt taggad. Nu är det bara vädrets makter eller tekniska problem som kan sätta käppar i hjulet.

Jag vet att jag också är skyldig er en rapport om fredagens flygning. Den kommer såsmåningom... Just nu är jag mest fokuserad på morgondagen.

Nja, det blev "bara" flygning igår

Tidsbokningar har i flygvärlden en tendens att strula lite och så även igår. Därför blev det varken språkprov eller uppflygning. Istället tog jag ett EK-pass för att hålla flygtrimmen igång.

Det verkar dock nu som att jag kommer att göra språkprov i morgon, söndag, och om vädret tillåter så blir det uppflygning på måndag eftermiddag.

Jag återkommer med rapport från flygningen.

Någonting händer i morgon

Det har varit lite struligt att få till en tid för uppflygning. Kontrollanten har varit bortrest, skolchefen vill gärna att jag gör språkprovet samtidigt, flygplanen har varit på service osv.

Men, i morse ringde skolchefen och frågade om jag är tillgänglig i morgon eftermiddag. Han har fått tag på en språk-kontrollant så det blir åtminstone språkprov då. Kanske även uppflygning....

Multimediamannen

Nu när jag testat lite bilder skall jag testa en film också. Denna är tagen när jag flög ut över havet strax innan Gävle.

Testar lite bilder från långnav

Hej

Jag hoppas att jag nu har hittat ett smidigt sätt att lägga upp bilder på bloggen, så därför tänkte jag visa lite bilder från min långnav.


På väg ut över kusten strax efter Öregrund

Utsikt över Gävle

IUF vilar sig i Söderhamn

IUF innan start från Söderhamn

Lektion 24 - Övning 100

I går (söndag) körde jag den (förhoppningsvis) sista lektionen innan uppflygningen. Den kallas, åtminstone på min klubb, för övning 100 och går ut på att man tar ett pass med skolchefen där han gör en repetition av allt möjligt för att se om man är redo för uppflygning.

Vädret var CAVOK, dvs utan moln och bra sikt, men under dagen började det blåsa upp. Min flygning var bokad till kl 18 och då verkade det först som att vinden lugnat sig. Den första ATIS jag hörde när jag kom ut till flygfältet strax före kl 17 pratade om 10 knops vind och ingen uppgift om vindbyar, så det verkade OK för flygning.

När skolchefen L dök upp så började vi med att sätta oss och diskutera igenom hur långt jag kommit och vad jag gjort. Han ställde också en del teorifrågor, framför allt inriktade på var man kan hitta information i regelverket. Jag fick erkänna att jag inte riktigt läst på om det nya systemet för publikationer, men med några ledtrådar från L hittade jag allt han frågade efter. Vi diskuterade också igenom vad vi skulle göra under flygningen och kom fram till att vi kör till Vängsö och tar några nödlandningar där. På vägen dit blir det lite navigation och airwork och på vägen hem mer navigation.

Efter denna diskussion var det dags att titta till flygplanet. Jag gjorde en daglig tillsyn som vanligt och L frågade om lite saker i motorrummet. "Vad är det där?", "Ja, det är väl vakumpumpen" och liknande saker. Därefter installerade vi oss i cockpit och jag fick lite pluspoäng eftersom jag såg till att vika ordning kartan rätt innan jag startade med checklistan. När vi kom till checklistepunkten att slå på el-bränslepumpen anmärkte jag på att det inte lät någonting som det brukar och L höll med om att detta var lite konstigt. Han gick ur planet, öppnade motorhuven igen och gav bränslepumpen en "technical knock", dvs en stöt med fingret. Då gick den igång. När han kom in igen diskuterade vi om detta var OK. Jag var klart tveksam till att flyga med en halv-bra pump men L ville att vi skulle fortsätta och berömde mig samtidigt för min inställning.

Vinden låg på från sydost då denna dag gällde bana 12. När vi startade och kom upp i trädtoppshöjden kändes det tydligt att vinden var starkare än rapporterat. Dessutom var turbulensen betydligt värre än någonting som jag varit med om tidigare. Jag fick ganska mycket att göra med att hålla planet på rätt kurs och höjd, men vi flög vidare mot ÄLVNÄS. Väl där och utanför Brommas kontrollzon ville L stiga till 3000 fot så först begärde jag tillstånd från Stockholm Control och sedan steg vi. När vi passerade 2000 fots höjd tog turbulensen slut nästan helt tvärt. Vi gick från ett läge då det skakade så att det ibland var svårt att se instrumenten och då det ibland krävdes fullt skevroder för att rätta upp planet till hur lugnt och fint som helst på kanske 2 sekunder. Fascinerande med mekanisk turbulens (virvlar i luften från att vinden blåser över en ojämn markyta).

Nu ville L att vi skulle köra lite airwork. I stigningen fick jag visa en power-on-stall, dvs stall med motorpådrag. Sedan blev det långsam flygning, vingtippningar, mera stall och till slut branta svängar. Vingtippningarna gick sisådär (jag har inte övat på dem tidigare och förstod inte riktigt hur han ville att de skulle gå till), men det andra gick riktigt bra, även om jag först tappade lite höjd i de branta svängarna. En annan sak som L pekade ut var att jag missade förvärmningen när jag drog ner varvtalet för långsam flygning och att jag missade att säkerställa att förvärmningen var av när jag satte fullgas efter stall.

Vi stannade på 3000 fot och jag fick navigera oss till Vängsö via Corner. Mönstret med sjöar och samhället Nykvarn ledde mig fram och snart syntes fältet. L ville att jag skulle göra en nödlandning från hög höjd och med vindriktningen för dagen verkade bana 15 vara ett bra val. Jag blev utkommenderad på en (ganska lång) medvindslinje och sedan "stannade" motorn. Snabb nödchecklista och sväng tillbaka mot fältet.

Nu låg vi i ett läge ganska långt från fältet och vi hade dessutom motvind. Vinden var riktigt stark här på höjden och eftersom man vid nöd-glidflykt skall sakta ner till 76 knop så kändes det som vi knappt rörde oss framåt (det kanske var 35 knops motvind, så ungefär halva farten över marken..). Min plan var att först ta mig tillbaka till fältet, se vilken höjd jag hade där och sedan lägga upp ett lämpligt mönster för att hamna i "utgångsläge" på mellan 1000 och 2000 fot. Men, jag hade inte riktigt tänkt på hur lång tid vi skulle behöva för att komma tillbaka i motvinden. Vi sjönk och rörde oss långsamt framåt och på ca 2000 fot kom turbulensen tillbaka igen. Till slut (och lite för sent) insåg jag att jag inte skulle kunna svänga runt när vi väl kommit fram eftersom höjden då skulle vara för låg. Därför blev strategin nu istället att flyga direkt in, vilket samtidigt ledde till att vi istället för att ligga för lågt nu låg alldeles för högt. Snabbt ut med full klaff. Jag gjorde också lite svängar fram och tillbaka för att förlänga distansen, men när vi passerade tröskeln hade vi nog fortfarande 300 fot kvar. Det blev till och med nödvändigt att mitt över fältet svänga höger mot den andra banan för att kunna komma ner innanför fältet. Precis innan sättningen drog vi på igen och steg upp till höjd igen.

Sammanfattningen av denna nödlandningsövning var att vi nog överlevt eftersom farten över marken var väldigt låg i den starka motvinden, men att vi nog hade haft sönder flygplanet när vi inte kunnat få stopp på planet på fältet. Jag borde tidigare insett att den första planen inte skulle fungera och agerat tidigare på att bli av med höjd snabbare. L berättade under eftersnacket att han absolut först trott att vi skulle komma fram till fältet med goda marginaler så att man skulle kunna göra en "normal" nödlandning. Han hade inte tänkt sätta mig på pottan så mycket som han faktiskt gjorde.

Nåväl, vi steg till 1000 fot och gjorde två vanliga bedömningslandningar där motorn stannade i utgångsläget. Dessa gick ganska bra, den andra bättre än den första. Därefter gjorde vi en i högervarv också. På denna bedömningslandning kände jag återigen att vi låg för högt så jag tog ut full klaff redan när jag svängde in på final. L sade då "Det var modigt...", men det visade sig att det var helt rätt beslut. Jag fick dra lite extra i klaffspaken och dyka lite för att komma ned, men var i helt rätt läge vid sättningspunkten. Vi landade inte på någon av dessa landningar för jag ville inte kombinera ett kort gräsfält med den kraftiga turbulensen.

Nu var det dags att lämna Vängsö. Vi steg till 2000 fot och blev av med den värsta turbulensen och satte kurs norrut. L bad mig göra lite radio-navigering och vi använde VOR:en vid Arlanda för att leda oss norrut. Målet bestämdes till Barkarby där L ville att jag skulle göra en fullstoppslandning (jag antar att han ville testa mig på sidvind). Jag fick tillstånd att flyga på 2000 fot genom Stockholm TMA och flög upp mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Strax före STÄKSÖN sjönk jag till 1000 fot och följde sedan inflygningen till Barkarby. På radion hördes ett annat flygplan, men de landade innnan oss så det var inget att bry sig om. På Barkarby var det kraftig sidvind från vänster och jag fick till en hyfsad landning. Kanske skulle ha hållt nere vänstervingen lite mer på slutet, men landningen var klart innanför marginalen. Det blev en fullstoppslandning och sedan taxade vi tillbaka till början av bana 24 för nästa start. På vägen hade vi gott om tid att lyssna av Brommas ATIS som inte hade förändrats nämnvärt.

L frågade om jag visste hur en kortfältsstart skulle gå till och han nöjde sig med mitt svar och jag fick starta som vanligt. Strax över trädtoppshöjd möttes vi av den vanliga turbulensen (till och med så att stallvarnaren pep då och då). Vi svängde in på medvind och passerade Säbysjön innan vi svängde in mot banan för att flyga till Bromma. Efter kontakt med Brommatornet fick vi direkt klart inflygning mot bana 12. Nu ville L att jag skulle göra en landning utan klaff. Pga detta ville jag inte hamna för högt så jag började sjunka ganska tidigt och svängde in på final på kanske 500 fots höjd. L tyckte detta var OK, men sade att han själv nog skulle ha hållt sig på 1000 fot ända till finalen för att inte ligga för lågt över villaområdet. Nåväl, vinden var stark, byig och från höger. Pga den byiga vinden ville jag lägga på lite fart-marginal så jag satsade på 80 knop. Eftersom klaffarna var "sönder" och vi hade lite extra fart blev utflytningen väldigt lång, men L gillade mitt sätt att hantera den i sidvinden. Till slut tog vi mark och flygningen var över.

Efter sedvanlig tankning, taxning och nattning av flygplan blev det lite eftersnack. L tyckte att jag skött navigering och radiosnacket med bravur. Dessutom gillade han att jag hela tiden flög flygplanet (var nästan tvunget i turbulensen) och inte gav upp under utflytningarna. Han tipsade om att förvärmningen måste kollas när jag vill ha full effekt som till exempel vid ett pådrag. Dessutom tipsade han om att man vid pådrag inte behöver ha så bråttom att fälla in klaffen. Det kan leda till stora förändringar i flygplanets attityd, vilket kanske inte är vad man vill ha precis över marken. Det är i de flesta lägen vara säker på att flygplanet börjat siga innan man börjar ta in klaffen. Sammanfattningsvis tyckte han att jag absolut var redo för en uppflygning och trodde att jag skulle klara den bra.

Vi diskuterade också igenom vad jag kan förvänta mig av uppflygningen och började prata möjliga tider för uppflygning. Han skulle kolla med kontrollanten och återkomma när vi spikat en tid för mig.

Så efter detta är (förhoppningsvis) utbildningsdelen av min utbildning slut. Det enda som återstår är en uppflygning. Det känns spännande, pirrigt, förväntansfullt och som jag åstadkommit mycket på detta år.

Analys
En sak har slagit mig efter flygningen och äventyret med första bedömningslandningen i motvind. Farten (76 knop) man skall ha vid glidflygning är uträknad så att man får så lång sträcka genom luften som möjligt per meter höjdförlust. Men, det jag egentligen är intresserad av är ju sträcka över marken istället. I detta fall hade vi kraftig motvind som uppskattningsvis var ungefär hälften av vår fart genom luften och därför hade vi ungefär hälften av farten över marken. Jag skulle tro att man i detta läge skulle tjäna på att hålla högre fart, även om det betyder att man tappar höjd snabbare. Då skulle man ju inte vara utsatt för motvinden lika länge och därmed kanske uppväga den ökade höjdförlusten. Det går naturligtvis att räkna på detta, men det är inget jag kan göra när jag sitter uppe i luften. Men, det känns (utan att ha kontrollräknat, för jag har inga uppgifter om hur fort en PA-28 tappar höjd i olika farter) ändå som att det finns möjligheter här om motvinden är stark.

Flygtimmar denna flygning: 1,6
Flygtimmar totalt: 45,9
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 141

Planer för framtiden
Ja, som jag redan sagt är nästa steg uppflygningen. Det är ännu inte spikat när den blir av.