Feffe Flygare

Flygdag på Barkarby

2008-05-30T15:43:00.002+02:00

Flygsektionen på jobbet hade ordnat flygdag på Barkarby i onsdags. Den bestod i att hugade spekulanter fick testa att flyga en kort tur till ett bra pris. Jag var engagerad som pilot och hade hyrt SE-IUF från flygklubben.

Jag hade först inte trott att det skulle bli så mycket folk, eftersom jag inte sett så mycket annonsering för evenemanget, men när jag dök upp med IUF på Barkarby var det massor av folk där. Vi var 3 flygplan som lotsade upp passagerarna i luften, men vi fick hålla på nästan till kl 9 innan alla var klara (ett av planen var tvunget att avvika efter en stund pga tekniska problem). För min del blev det 6 pass med 3 passagerare i varje.

På ett sätt var varje pass unikt med de olika personligheterna på mina passagerare, men på sätt och vis var de också väldigt lika. Jag vet inte om ni andra piloter som läser detta har märkt att man för det mesta får samma frågor om flygning från de oinvigda? Jag fick dessa frågor/kommentarer åtminstone två gånger vardera:

- Är det ditt plan?
- Hur högt flyger vi?
- Hur fort flyger vi?
- Ojojoj, vilken fantastisk utsikt !!
- Vad litet planet var
- Vad kostar det att flyga?
- Hur många timmar måste man flyga för att behålla sitt certifikat?

Den sista frågan är lite intressant. Den har jag nog fått från alla jag berättat att jag flyger för. Det verkar vara något som alla vet, att man måste flyga lite för att behålla certet. Att verkligheten (som vanligt i flygvärlden) är lite komplicerad med alla regler kring detta gör att jag inte har något riktigt bra och enkelt svar på den frågan...

Nåja, tillbaka till flygningen. Jag kommer att minnas den 9-åriga tjejen som nog tyckte det var roligare att prata i headset än att flyga, applåderna jag fick vid en landning och leendet på killen som aldrig hade flugit förut (alltså inte med stora flygplan heller).

Mycket flygning på sistone

2008-05-25T22:27:00.004+02:00

Ojojoj vad jag ligger efter med blogg-uppdateringar :-(

Eller

Ojojoj vad jag har flugit på sistone :-)

Sedan sist har jag hunnit med:
- Tur över skärgården med kompisen G och hans lille son H
- Tur över skärgården med stopp i Norrtälje med kollegan S och hans fru (via flygsektionen i personalföreningen på jobbet)
- Flygning på svensexa för kollegan A:s syssling
- Flygning till västkusten för att hälsa på min mamma B (stopp i Katrineholm på vägen och slutlig destination Backamo)
- Tur över centrala Bohuslän med mamma och släktingar
- Flygning hem från västkusten (studsar på Visingsö och Stegeborg på vägen)

Jag kommer inte att hinna skriva om allt som hänt men några smakprov kan jag väl bjuda på...

Första passet med min kompis G och hans son H (snart 3 år) blev lite annorlunda. Prioriteringar förändras en del när man handskas med 2-3-åringar. H var ivrig att komma iväg och frågade flera gånger innan start om vi inte skulle starta motorn snart, om vi inte skulle rulla iväg snart och till slut om vi inte skulle starta snart. Sedan var han koncentrerad. Koncentrerad på att ta in allt som hände runt omkring honom. Han fick också prova att hålla i ratten lite och lyckades svänga planet helt själv (nästan... jag hjälpte till bara lite.... pekade honom rätt så att säga.... eller svängde kanske åt honom)

På nästa pass hade jag som sagt med mig en kollega och hans fru. Jag tror att de tyckte det var riktigt roligt att flyga. Vi gjorde en tur över skärgården och flög sedan till Norrtälje och landade där så att de kunde byta plats i planet. Landningen i Norrtälje blev lite spännande då det var gott om sidvind och banan där är både kort, smal och dessutom har lite skog i vägen för tröskeln. Ned kom vi, men jag har gjort bättre landningar.

Sedan var det svensexa. Det var riktigt roligt att kunna presentera sig för offret med orden "Hej, jag heter Feffe och det är jag som skall bli din pilot idag". Vi tog en tur till Mariefred där han bor och han fick se sitt hus från luften. På väg hem körde jag lite busflygning (fast ganska snällt) och efter bara några halv-branta svängar kom det ett pip från baksätet att nu räckte det för en av baksätespassagerarna. Då blev det naturligtvis snällare flygning igen.

Sedan var det dags för en resa jag tänkt göra länge. Min mamma har ett sommartorp (en gammal släktgård) på Orust och ända sedan jag började flyga har jag tänkt att jag någon gång skall flyga dit. I närheten ligger flygfältet Backamo (ESGA) och därför skulle det bli bra att landa där. För att göra flygningen dit lite roligare hade jag planerat in ett stopp i Katrineholm (inklusive tankning) samt en studs i Laxå. Katrineholms-stoppet blev av, men jag struntade i Laxå eftersom jag låg lite efter i tidsschemat när jag kommit så långt. När jag kom fram till Backamo stod släkt-delegationen på första parkett och såg mig landa och taxa fram till dem. De (och jag) tyckte det var riktigt roligt att jag anlänt via flyg.

När jag kommit fram till Backamo så tog jag med mig släkt-delegationen (min mamma, min kusin K och kusinens 19-årige son J) på en tur över västkusten. Vi åkte runt över Stenungsund, Orust, Lysekil, Smögen och sedan tillbaka via utsidan av Orust och till slut Stigfjorden (vattnet mellan Orust och Tjörn). Det var jättekul att flyga i dessa trakter och från luften se platserna jag känt sedan jag var liten. Vi cirklade lite över vårt släkttorp och även över K & J:s hus.

Till sist var det idag dags att åka hem igen från västkusten. Denna gång hade jag planerat rutten lite sydligare så att jag skulle få se lite annat än när jag åkte ned. I planen ingick en studs på Visingsö och en på Stegeborg innan jag kom tillbaka till Bromma. Eftersom både lördagen (då jag åkte ned) och idag har varit dagar med strålande väder var det en hel del termik på sina ställen och jag blev ordentligt runtskakad i planet. Dessutom hörde jag många segelflygare på radion. Både Visingsö och Stegeborg verkar vara platser dit jag absolut kan tänka mig att göra en separat-utflykt så att man kan se sig omkring lite mera.

Johannisberg och Eskilstuna

2008-05-13T09:42:00.002+02:00

Det började klia i fingrarna och vädret var fantastiskt så det var dags att flyga igen. Jag hade bokat GPN hela kvällen och började fundera på vad jag skulle göra. Hmm, jag har några timmar på mig... Vill inte åka för långt... Finns det några flygfält på lagom avstånd där jag inte landat ännu? Jodå, Johannisberg har jag faktist aldrig varit på, det blir bra. Och när jag ändå är i närheten kan jag ta några varv i Eskilstuna där jag gjorde min första EK-flygning i somras.

Sagt och gjort....

Flygningen var fantastisk i skymningsljuset och det känns som att jag börjar få bra rutin på det mesta. Det enda lilla missödet var när jag skulle parkera på Johannisberg (jag tänkte hälsa på i klubbstugan och ta lite fika). Jag förstod först inte var de ville att jag skulle parkera och när jag bestämt mig för en plats hamnade ena vingspetsen väl nära en skylt som jag var tvungen att passera. Men allt gick bra.

Världens dyraste papperslapp

2008-05-01T21:07:00.003+02:00

Vad är kilopriset på ett nytt flygcertifikat? För min del blev det 152341 kr....

Häromdagen fick jag avin om att jag hade en försändelse från luftfartsstyrelsen att hämta ut på posten. Idag var jag på posten och fick betala den nätta summan av 6246 kr. Efter vad jag hört från andra hade jag i och för sig trott att det skulle vara mer, men av någon anledning hade de bara skrivit ut mitt certifikat på ett år... När jag skulle hämta ut brevet så lade kassörskan det på sin brevvåg och jag råkade se att det vägde 41 gram. Därav kilopriset.... Dessutom var den största vikten av brevet en liten plastmapp som man kan ha certet i. Själva certifikatet är bara ett halvt A4-papper så det väger nog betydligt mindre.

Men, i och med detta är det helt klart. Jag är nu officiell innehavare av ett flygcertifikat !!!! Min vän A bekräftade detta när han idag hälsade på mig med "Goddag flygkapten" istället för "Goddag direktörn" som han brukar (nej, jag är inte direktör, det är bara vad vi kallar varandra ibland).

PFT med personalklubben

2008-04-27T22:54:00.003+02:00

På mitt jobb har vi en flygsektion inom personalklubben. Flygsektionen anordnar flyg-aktiviteter där medlemmarna kan följa med och de medlemmar som är piloter kan flyga. Företaget står för en del av kostnaden och resten betalas lika av alla som följer med. För att som pilot få flyga i dessa aktiviteter krävs att man gör en PFT-flygning varje år tillsammans med flygchefen K.

Det var alltså i fredags dags för mig att göra denna PFT så att jag kan vara med på aktiviteterna. K hade sålt in konceptet som "jaja, du har väl tränat ordentligt under din utbildning, men det är ju billig flygtid..."

Flygningen blev först lite airwork över skärgården och sedan några varv på Barkarby. Under airwork-passet gjorde vi lite branta svängar, stall och långsam flygning för att avsluta med en nödlandningsövning. Motorn "stannade" som den brukar och jag lyfte nosen för att få rätt fart och satte kurs mot ett öppet fält till vänster om oss. När vi kom närmare fältet såg det ut som att någon klippt en landningsbana åt oss i gräset. Vi kom ännu närmare och såg en vindstrut och till slut såg vi även banmarkeringar. Det var alltså ett flygfält !! Ingen av oss hade en aning om att det fanns ett flygfält här, strax innanför Ljusterö och vi hade inte läst någonting om det någonstans. Måste antagligen vara helt privat och det finns inte med i Svenska Flygfält. Lite efterforskningar på flygfotona på Eniro ger vid handen att koordinaterna är N59 29' 46,35'', E 18 25' 24,86''. Någon som vet något om detta fält?

Efter denna nödlandningsövning satte vi kurs mot Barkarby. Jag har faktiskt aldrig flugit dit via KYRKAN förut så K hjälpte mig att hitta denna kyrka. På väg mot den mötte vi en Cessna 172 som låg 200 fot nästan rakt ovanför oss. Vi såg dem tidigt och kunde hålla koll på dem, men det var lite spännande att mötas så nära. Vi gjorde en vanlig landning och en bedömningslandning innan vi åkte hem till Bromma igen.

Första passet som pilot

2008-04-22T07:42:00.003+02:00

I fredags flög jag första passet som pilot. Det var kollegan P som ville följa med på en flygtur och jag var naturligtvis inte sen att säga nej.

Åkte först och tankade för att fylla på lite bränsle och väl där så upptäckte jag att jag glömt den lilla väskan med flygplanets dokument, så det blev att så vackert taxa tillbaka till flygklubben för att hämta den. Därefter start igen från klubben, så min kollega fick goda inblickar i hur man startar flygplanet (3 gånger) och hur man kör på Bromma :-)

När vi väl kom iväg gjorde vi det på bana 30 och första målet för turen var en liten rundtur över Täby där P bor. När vi pratade om flygturen några dagar tidigare trodde jag först att Täby ligger i Arlandas kontrollzon, men en titt på kartan visade att det istället ligger precis utanför Bromma-utpasseringspunkten EDSVIKEN. Eftersom det var start från bana 30 så kom vi ju ändå den här vägen så det passade fint. Vi gjorde några svängar över P:s hus och omgivningar och under tiden såg jag till att fortsätta lyssna på Brommatornets frekvens för att höra om det var någon mer på väg ut bakom mig, men det kom ingen.

Sedan blev det en sväng ut över skärgården (ja, vi hade flytvästar). Vädret och sikten var fantastisk så, det var väldigt vackert där ute. Till slut var vi vid Kanholmsfjärden och då var det ju inte så långt till Sandhamn, så vi flög dit också. Det blev några svängar över Sandön (ön som Sandhamn ligger på, inte Gotska Sandön, det är lite längre bort) innan vi svängde norrut.

P hade sagt att han gärna ville köra lite "busflygning", dvs lite brantare svängar, stall och annat sådant. För detta ville jag ha mer höjd än de 1500 fot som vi legat på, men en titt på kartan visade att vi nu faktiskt var utanför Stockholm TMA och kunde stiga fritt. Därför steg jag till 3000 fot och sedan blev det lite g-krafter i branta svängar. P tyckte att det var jätteroligt: "ja, jag gillar berg-och-dalbanor...". Denna övning avslutades med en dykning ner till 1500 fot igen innan vi fortsatte norrut.

Lite funderingar om vart vi skulle nu ledde till planen att flyga runt Arlandas kontrollzon. Då skulle vi se några ställen som P gärna ville titta på och vi skulle hinna hem i lagom tid. Sagt och gjort. Det blev lite karta-och-kompass-navigering hela vägen runt. När vi kom in över land igen blev det stundtals lite guppigt pga termik över marken, men det hade varken P eller jag något problem med.

Till slut var vi i för mig välkända flyg-trakter (dvs över Mälaren) och på väg mot för att landa igen. Trafiken på radion var ganska tät såhär på fredag eftermiddag så min första plan att fråga om en tur över stan fick strykas för denna gång. Vi blev klarerade till BJÖRNHOLMEN och väl där fick vi vänta. Nu hörde vi att ett annat plan kom bakom oss vid ÄLVNÄS och precis när jag sagt till P att i det här läget får man oftast sjunka till 1000 fot kom ordern från trafikledningen på just det. Det blev några varv till på 1000 fot innan det var vår tur och jag gjorde en riktigt bra landning i den måttliga sidvinden.

Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 50,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 155

Uppflygning

2008-04-15T22:21:00.002+02:00

Då var det alltså till slut dags för uppflygning i måndags. Jag hade förberett mig ordentligt med att göra en välarbetad driftfärdplan för en flygning till Västerås. Dessutom såg jag till att vara på plats på klubben i god tid för att i lugn och ro titta över flygplanet och göra de sista förberedelserna. I efterhand kan jag nog säga att det kanske var lite dumt att vara där så tidigt, eftersom jag då hade gott om tid att vara nervös för uppflygningen. När kontrollanten väl dök upp så släppte det mesta av nervositeten.

När kontrollanten dök upp började vi med lite pappersarbete. Han kontrollerade att alla mina papper var i ordning och eftersom han också skulle göra ett språktest så småpratade vi lite på engelska. Efter några minuter med detta så insåg han att jag kunde min engelska (vore väl konstigt annars efter att ha bott nästan 2 år i USA). Därefter blev det några teorifrågor som mestadels handlade om de tekniska systemen på flygplanen. Från klubbens lärare M och L hade jag hört innan att han var lite fokuserad på att förvärmning är viktigt, och mycket riktigt, han frågade om vad förvärmningen är för något, hur den fungerar och när den skall användas. Sedan berättade han hur flygprovet skulle gå till innan vi gick ut till flygplanet.

Eftersom jag redan gjort daglig tillsyn så behövdes det inte nu, men kontrollanten ville att jag skulle berätta och visa hur jag gör en sådan. Så det blev ytterligare en tur runt flygplanet med pekande på många detaljer och vad man bör kolla. En sak han tipsade om som ingen berättat för mig tidigare är att man bör kolla infästningen av stötstängerna till skevrodren. De sitter på undersidan av skevrodren, ungefär mitt på i sidled. Om muttrarna lossnar här så förlorar man skevroderstyrningen och den är ju ganska bra att ha...

Vi drog ut flygplanet och installerade oss i cockpit. Jag hade trott att han skulle "glömma" säkerhetsbältet för att kolla min uppmärksamhet på detta, men så var inte fallet. Överlag var han faktiskt väldigt hjälpsam med det mesta och kom med många tips under hela flygningen. Eftersom bana 12 användes i måndags så blev det lite längre taxiresa än vanligt men snart hade vi gjort motoruppkörning och det var dags att flyga iväg.

Starten gick riktigt bra och vi styrde ut mot ÄLVNÄS via vattenvägen som vanligt. Vädret i måndags var riktigt bra, det var ett brutet molntäcke på ca 3000 fot, god sikt och väldigt lite vind och turbulens. Efter ÄLVNÄS bar det av ut över Mälaren mot Västerås via en waypoint ungefär mitt på sträckan. Eftersom sikten var så bra kunde man se denna waypoint nästan från början, men jag navigerade ändå med kompasskurs och VOR och DME inställd på Västerås för att visa att jag behärskade detta också. Här i början brast jag lite i uppmärksamhet på höjdhållningen så det blev några utflykter på nästan 100 fot, men jag upptäckte alla i tid. Efter detta såg jag till att koncentrera mig mer på höjdhållningen (efter en uppmaning av kontrollanten) och då kunde jag hålla mig inom 20-30 fot för det mesta.

Flygningen över Mälaren var ganska händelselös och vi pratade om ditt och datt. Det kändes nästan som kontrollanten avsiktligt ville störa mig, för vid flera tillfällen pratade han samtidigt som det kom ett meddelande på radion till oss. Men det kan också bara ha varit en slump. När vi närmade oss Västerås mörknade himlen och vädret blev sämre. Strax innan inpasseringspunkten GOLFBANAN blev vi tvungna att sjunka till 1000 fot för att ha god marginal till molnen och dessutom försämrades sikten ganska mycket.

Efter GOLFBANAN blev det en inflygning till bana 19 på Västerås flygplats. Här gäller det att hålla sig borta från samhället Irsta som är bullerskyddat så vi gjorde en medvindslinje som låg ganska nära banan. På denna medvindslinje blir vi uppmanade av tornet att göra en 360 åt höger pga startande trafik och under svängen hamnade vi väl nära samhället, men dock aldrig över. Kontrollanten lugnade mig med att detta absolut inte var mitt fel, vi borde ha fått denna uppmaning tidigare. Nåväl, efter ett väntevarv var det vår tur och vi kunde fortsätta. Landningen här blev en av de bästa jag gjort någonsin. Det blev en riktig smygare där jag knappt kände att hjulen tog mark. Det var nog mer tur än skicklighet att den blev så bra, men det var ju bra att det hände vid just detta tillfälle.

Efter en studs i Västerås var det dags att lämna kontrollzonen igen via GOLFBANAN igen. Eftersom det ligger en bullerskyddad ö strax söder om flygfältet svängde vi vänster ganska tidigt (dock ändå på 500 fots höjd) och höll oss över vattnet istället. När vi lämnat kontrollzonen på 1500 fots höjd ville kontrollanten först att vi skulle köra lite långsam flygning. Men, eftersom vi behövde sjunka pga moln ändrade han sig och det blev ett "motorstopp" istället. Detta var det moment på uppflygningen som jag var mest nervös för, eftersom jag inte alltid lyckats med att komma till ett bra fält under utbildningen. Men, jag såg ett lagom stort fält en bit bort till vänster och styrde snabbt ditåt. Jag gick igenom nödchecklistan och passade också på (efter tips från L) att lugna min "passagerare" lite genom att berätta att jag övat på detta förut och var vi skulle nödlanda (kontrollanten hade innan flygningen sagt att jag skulle behandla honom som en passagerare). Någonstans här brast min koncentration på farten lite och nästa gång jag tittade på fartmätaren hade den sjunkit till strax över 60 istället för de 76 som är anmodad fart vid glidflygning utan motor. Det gick snabbt att rätta till, men vi förlorade onödigt mycket höjd en stund. Nåväl, det var nära till fältet och jag kunde göra en sväng till en kort medvindslinje på ca 900 fots höjd. Strax därefter blev det sväng till bas och då såg vi att det fält jag först tänkt var ganska blött, men att det låg ett bättre alternativ bara lite längre bort och parallellt med det första. På denna baslinje kom vi ner till 500 fot och det var dags att dra på och stiga igen, men vi konstaterade att vi absolut skulle komma fram och kunna landa, så momentet var godkänt.

Nu kunde vi stiga till 1500 fot och köra lite långsam flygning. Jag blev beordrad att sakta ned till 70 knop och sedan ta ut först ett och sedan två steg. Gick riktigt bra. Därefter frågade kontrollanten hur jag skulle göra för att öka farten igen. Tja, mera gas, sänk nosen och ta långsamt in klaffarna och trimma hela tiden. Han ville kolla att jag inte skulle börja med att fälla in klaffen (då skulle vi snabbt förlora höjd) och därför fick jag också genomföra manövern.

När vi passerat Strängnäs och gått klara för restriktionsområdet där satte vi kurs mot Dunker och strax därefter kom vi ut i sektorn där den kontrollerade luften börjar på först 4500 fots höjd. Här ville kontrollanten stiga till 3000 fot så vi kunde göra lite airwork. Problemet var dock att det fortfarande var en del moln i området (brutet molntäcke med cumulusbomullstussar med undre delarna på 2000 - 2500 fot). Vi steg långsamt och tog oss längre åt sydost där molnen var glesare och högre. Efter lite letande hittade vi ett lite större mellanrum mellan molnen som kontrollanten ville att jag skulle stiga upp i. När vi kom upp på 3000 fot så hade vi moln åt alla håll och låg på en höjd ungefär mitt emellan molnens undersidor och översidor. Alltså ingen horisont i sikte någonstans. Nu ville han se lite branta svängar och jag var först orolig om vi skulle få plats med dessa i vårt hål, men det gick bra. Jag lyckades hålla höjden ganska bra, även om variometern stundtals gjorde ganska stora utslag (dock inte så länge). Det blev inte klockrena 360-graderssvängar enligt skolboken för på vissa ställen fick vi avbryta tidigt för att inte komma in i molnen. Efter svängarna gjorde jag också två stallar rakt fram. Efter den första tipsade kontrollanten om att jag inte behövde trycka ned nosen så snabbt för att återta flygläget så på nästa försök gjorde jag honom mer nöjd. Det var väldigt kul och spännande att flyga runt bland molnen. Man kände verkligen fartkänslan och det kändes också som rejäl flygning på något sätt.

Nu var det dags att styra kosan mot Barkarby för att köra lite start och landning. Jag navigerade oss via Mariefred över Mälaren mot Stäksön. På denna sträcka blir höjden på det okontrollerade luftrummet lägre och lägre men jag höll oss på rätt sida gränsen. Dock kom jag på att jag behövde sjunka vid det första tillfälle efter att kontrollanten påpekade att gränsen fanns (det kändes inte som att han hade velat att jag sjönk tidigare, han var bara vänlig och pratade om behovet av att sjunka här). På vägen här fick jag också göra två "instrumentsvängar", dvs 180-graderssvängar bara med hjälp av instrumenten. Jag slapp glasögonen utan det räckte att jag lovade att inte titta ut.

Eftersom jag ibland skaffar mig onödiga saker att vara nervös över så var jag först lite nervös för att det skulle vara bana 6 som gällde på Barkarby. På denna bana har jag nämligen aldrig gjort bedömningslandningar och det känns som att den inflyttade tröskeln och fågelskyddsområdet över Säbysjön skulle kunna ställa till problem. Jag blev därför lite orolig när vi slog över till Barkarbyfrekvensen och jag hörde att någon landade på bana 6. Men en stund senare kom annan trafik dit och då hade de bytt till bana 24 så det kändes skönt.

Vi körde in till Barkarby den vanliga vägen och gjorde först två bedömningslandningar med studs-och-gå. Dessa gick helt OK och jag fick ner hjulen ganska tidigt på banan. På väg upp på ett varv frågade kontrollanten var jag skulle nödlanda om motorn stannade och han nöjde sig med mitt svar "rakt fram någonstans...", även om det mest var hus rakt fram. Han sade också att om vi bara haft lite mer höjd så skulle man kunna tänka sig att svänga lite åt höger och använda gräsmattorna som finns runt alla bilvägar på Barkarbyområdet. På nästa varv blev det en bedömning till men strax innan sättning sade kontrollanten "oj, där kommer en bil ut på banan" och då var det alltså dags för ett pådrag. Därefter var det dags att åka hem till Bromma igen så vi steg till 1000 fot och korsade banan.

Brommatornet klarerade oss först till KROGEN och att stiga till 1500 fot. Efter en stund fick vi klarering att starta inflygningen till bana 12 så då blev det ett ganska långt medvindsben från KROGEN. Här ville kontrollanten att jag skulle göra en klafflös landning så jag såg till att sjunka till 1000 fot på medvinden och att ta ut den lite mer än vanligt (svårt att bli av med höjd snabbt utan klaffar). Ändå blev finalen lite för hög och lite för snabb så utflytningen blev lååååååånnnng. Jag tror att vi till slut fick ner hjulen strax innan strax innan avfarten D, men vi kom av banan vid E så det var ju långt kvar. Kontrollanten tyckte inte detta var något problem "utan klaffar så blir det ju så...".

Jag hade hela tiden haft känslan av att detta gått riktigt bra, men efter att ha tankat och taxat tillbaka till klubben så ville jag ha ordentligt besked så jag frågade om jag var godkänd vilket han svarade jakande på. Dessutom lade han till "och det värsta är att jag inte riktigt vet vad jag skall anmärka på.... Vi vill ju gärna hitta något". HURRRAAA, jag var alltså godkänd!!!!

Vi samlade ihop våra saker och fixade pappersarbetet inne i klubbstugan. Det kändes riktigt bra att ta emot den lilla papperslappen som är mitt tillfälliga certifikat. En rolig detalj var att jag träffade några klubbmedlemmar i klubbstugan som genast gratulerade mig. En av dem hade jag inte träffat sedan min provlektion för över ett år sedan. Det kändes passande och nästan lite symboliskt att jag träffade honom just på min provflygning och sedan efter min uppflygning.

Det tog några timmar under eftermiddagen på jobbet för mig att förstå att jag verkligen klarat av provet. Men nu är det klart. Nu får jag flyga när jag vill (ja, givet de vanliga begränsningarna med väder, hela flygplan) och vart jag vill och jag behöver inte kolla med lärare i förväg (och inte heller betala lärararvode). Otroligt kul faktiskt !! Dessutom känner jag mig stolt över mig själv att uppfyllt ett av mina mål som jag jobbat mot i över ett år.

Flygtimmar denna flygning: 1,9
Flygtimmar totalt: 49,0
Antal landningar denna flygning: 6
Antal landningar totalt: 154

Lektion 25 - Uppfräschning av flygtrim

2008-04-14T22:06:00.002+02:00

Jaja, jag vet att ni helst vill läsa om min uppflygning, men jag vill gärna för min egen skull att inläggen kommer i rätt ordning. Därför skall jag först skriva om min fredagsflygning innan rapporten om uppflygningen kommer....

Som trogna läsare har förstått så har den sista tiden präglats av en del bokningsstrul. Men i fredags fann jag att jag var på klubben (behövde hämta några papper), vädret var bra och jag hade tid. Varför inte ta ett EK-pass för att slipa lite på flygtrimmet. Vid det laget var det ju nästan 2 veckor sedan senaste flygningen. Jag träffade M på klubben och han godkände min idé att flyga själv och efter lite manövrerande med bokningssystemet fann jag att jag hade tillgång till SE-KSG i 1,5 timmar. Sagt och gjort. Det blev en snabb (men fullständig) daglig tillsyn och uppstart av flygplanet innan jag kunde rulla iväg.

Jag började med att ta mig till Barkarby för att öva på lite start och landning. Dagen till ära användes bana 6 som jag inte landat så många gånger på. Bana 6 har en rejält inflyttat tröskel (ungefär halva asfaltssträckan, den andra halvan kör det bilar och motorcyklar på), vilket gör att man får skärpa sig lite och inte luras av att styra mot början av asfalten. Det blev totalt 6 landningar här med varierande men godkända resultat. På de flesta varven fann jag att jag låg lite väl högt när jag svängde in på finalen, men det gick att rätta till genom att sjunka med tomgångsvarv för att komma ned ordentligt. Utflytningarna och sättningarna var helt OK, även om jag nog kunnat stanna uppe i luften lite längre på de flesta av dem.

Därefter ville jag köra lite airwork med långsam flygning, stall, branta svängar och även nödlandning från hög höjd. Därför tog jag mig ut den vanliga vägen mot Mälaren och bad Stockholm Control om lite luft ovanför Adelsö som jag gjort tidigare. Det var dock gott om trafik på väg från Bromma och till Arlanda denna eftermiddag så jag fick snällt vänta. Efter en stunds väntan tipsade trafikledarn att det nog skulle vara lättare att få plats om jag tog mig längre västerut mot Selaön istället. På väg dit fick jag tillstånd att stiga så länge jag höll mig under 3000 fot. Flygningen ut över Mälaren var fantastiskt vacker. Det var nästan helt vindstilla vid marken så vattnet var så gott som spegelblankt och dessutom låg det lite dis i luften så stämningen blev nästan lite trolsk. Ytterligare ett tillfälle då jag suttit och myst i flygplanet alltså.

Väl här började jag med lite branta svängar. Jag fann snabbt att jag började svängarna med för lite sidroder och när jag rättade till detta så började jag sjunka istället. Då blev det att dra ratten åt sig och både rotationshastigheten och g-krafterna ökade markant. När detta rättats till gick det ganska bra att hålla höjden, även om jag velat komma till detta läge snabbare. Långsam flygning med efterföljande stall gick dock som en dans.

Det jag har haft mest problem med under min utbildning har varit nödlandningar från hög höjd och därför ville jag öva på detta. Jag såg till att inte ha sett ut något landningsfält i förväg utan "överraskade" mig själv med att dra av på gasen på ca 2800 fots höjd. Området jag var i just då var ett stort fält med många gårdar och åkrar, så problemet här var inte att hitta ett fält, det var snarare att bestämma sig för vilket. I denna förvirring lyckades jag inte riktigt komma rätt (jag hade lite för dålig koll på höjdmätaren) så jag fick byta mitt tänkta fält på slutet när jag i en sväng insåg att jag inte skulle komma fram dit jag ville. Jag hade dock absolut klarat denna nödlandning om det varit på riktigt, men jag skulle som sagt velat ha bättre koll på min flygbana på vägen ner.

Efter denna övning ville trafikledningen flytta mig ännu längre västerut eftersom man på Bromma bytt till bana 12, men då insåg jag att tiden började rinna ut och jag tackade för mig istället och flög hemåt. Vid SVARTSJÖ blev jag klarerad till LAMBARUDD där jag fick göra några väntevarv och dessutom sjunka till 1000 fot. Strax efter mig kom ett plan till som cirklade på 1500, dvs bara 500 fot ovanför mig. Till slut fick jag starta min inflygning bakom en landande RJ från Malmö Aviation och snart var även denna flygning slut. Det blev en bra uppfräschning av lite av varje, men jag skulle nog helst ha klarat nödlandningsövningen bättre.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 47,1
Antal landningar denna flygning: 7
Antal landningar totalt: 148

Herr pilot

2008-04-14T14:25:00.000+02:00

Det gick bra !!!!!!

HURRRAA !!!!!!

Wish me luck !!

2008-04-13T23:06:00.003+02:00

Efter diverse bokningsturer verkar det nu vara bestämt:

- Uppflygning i morgon (måndag) förmiddag med GLU
- Språkprov samtidigt (denna kontrollant kan bara ge en 5:a i engelska så jag kommer att få göra om provet, men det blir i alla fall gjort).

Jag har filat på förberedelseuppgiften att göra en driftfärdplan till Västerås och är allmänt taggad. Nu är det bara vädrets makter eller tekniska problem som kan sätta käppar i hjulet.

Jag vet att jag också är skyldig er en rapport om fredagens flygning. Den kommer såsmåningom... Just nu är jag mest fokuserad på morgondagen.

Nja, det blev "bara" flygning igår

2008-04-12T11:17:00.000+02:00

Tidsbokningar har i flygvärlden en tendens att strula lite och så även igår. Därför blev det varken språkprov eller uppflygning. Istället tog jag ett EK-pass för att hålla flygtrimmen igång.

Det verkar dock nu som att jag kommer att göra språkprov i morgon, söndag, och om vädret tillåter så blir det uppflygning på måndag eftermiddag.

Jag återkommer med rapport från flygningen.

Någonting händer i morgon

2008-04-10T17:12:00.001+02:00

Det har varit lite struligt att få till en tid för uppflygning. Kontrollanten har varit bortrest, skolchefen vill gärna att jag gör språkprovet samtidigt, flygplanen har varit på service osv.

Men, i morse ringde skolchefen och frågade om jag är tillgänglig i morgon eftermiddag. Han har fått tag på en språk-kontrollant så det blir åtminstone språkprov då. Kanske även uppflygning....

Multimediamannen

2008-04-09T20:02:00.001+02:00

Nu när jag testat lite bilder skall jag testa en film också. Denna är tagen när jag flög ut över havet strax innan Gävle.

Testar lite bilder från långnav

2008-04-07T23:35:00.001+02:00

Hej

Jag hoppas att jag nu har hittat ett smidigt sätt att lägga upp bilder på bloggen, så därför tänkte jag visa lite bilder från min långnav.

På väg ut över kusten strax efter Öregrund

Utsikt över Gävle

IUF vilar sig i Söderhamn

IUF innan start från Söderhamn

Lektion 24 - Övning 100

2008-03-31T17:36:00.004+02:00

I går (söndag) körde jag den (förhoppningsvis) sista lektionen innan uppflygningen. Den kallas, åtminstone på min klubb, för övning 100 och går ut på att man tar ett pass med skolchefen där han gör en repetition av allt möjligt för att se om man är redo för uppflygning.

Vädret var CAVOK, dvs utan moln och bra sikt, men under dagen började det blåsa upp. Min flygning var bokad till kl 18 och då verkade det först som att vinden lugnat sig. Den första ATIS jag hörde när jag kom ut till flygfältet strax före kl 17 pratade om 10 knops vind och ingen uppgift om vindbyar, så det verkade OK för flygning.

När skolchefen L dök upp så började vi med att sätta oss och diskutera igenom hur långt jag kommit och vad jag gjort. Han ställde också en del teorifrågor, framför allt inriktade på var man kan hitta information i regelverket. Jag fick erkänna att jag inte riktigt läst på om det nya systemet för publikationer, men med några ledtrådar från L hittade jag allt han frågade efter. Vi diskuterade också igenom vad vi skulle göra under flygningen och kom fram till att vi kör till Vängsö och tar några nödlandningar där. På vägen dit blir det lite navigation och airwork och på vägen hem mer navigation.

Efter denna diskussion var det dags att titta till flygplanet. Jag gjorde en daglig tillsyn som vanligt och L frågade om lite saker i motorrummet. "Vad är det där?", "Ja, det är väl vakumpumpen" och liknande saker. Därefter installerade vi oss i cockpit och jag fick lite pluspoäng eftersom jag såg till att vika ordning kartan rätt innan jag startade med checklistan. När vi kom till checklistepunkten att slå på el-bränslepumpen anmärkte jag på att det inte lät någonting som det brukar och L höll med om att detta var lite konstigt. Han gick ur planet, öppnade motorhuven igen och gav bränslepumpen en "technical knock", dvs en stöt med fingret. Då gick den igång. När han kom in igen diskuterade vi om detta var OK. Jag var klart tveksam till att flyga med en halv-bra pump men L ville att vi skulle fortsätta och berömde mig samtidigt för min inställning.

Vinden låg på från sydost då denna dag gällde bana 12. När vi startade och kom upp i trädtoppshöjden kändes det tydligt att vinden var starkare än rapporterat. Dessutom var turbulensen betydligt värre än någonting som jag varit med om tidigare. Jag fick ganska mycket att göra med att hålla planet på rätt kurs och höjd, men vi flög vidare mot ÄLVNÄS. Väl där och utanför Brommas kontrollzon ville L stiga till 3000 fot så först begärde jag tillstånd från Stockholm Control och sedan steg vi. När vi passerade 2000 fots höjd tog turbulensen slut nästan helt tvärt. Vi gick från ett läge då det skakade så att det ibland var svårt att se instrumenten och då det ibland krävdes fullt skevroder för att rätta upp planet till hur lugnt och fint som helst på kanske 2 sekunder. Fascinerande med mekanisk turbulens (virvlar i luften från att vinden blåser över en ojämn markyta).

Nu ville L att vi skulle köra lite airwork. I stigningen fick jag visa en power-on-stall, dvs stall med motorpådrag. Sedan blev det långsam flygning, vingtippningar, mera stall och till slut branta svängar. Vingtippningarna gick sisådär (jag har inte övat på dem tidigare och förstod inte riktigt hur han ville att de skulle gå till), men det andra gick riktigt bra, även om jag först tappade lite höjd i de branta svängarna. En annan sak som L pekade ut var att jag missade förvärmningen när jag drog ner varvtalet för långsam flygning och att jag missade att säkerställa att förvärmningen var av när jag satte fullgas efter stall.

Vi stannade på 3000 fot och jag fick navigera oss till Vängsö via Corner. Mönstret med sjöar och samhället Nykvarn ledde mig fram och snart syntes fältet. L ville att jag skulle göra en nödlandning från hög höjd och med vindriktningen för dagen verkade bana 15 vara ett bra val. Jag blev utkommenderad på en (ganska lång) medvindslinje och sedan "stannade" motorn. Snabb nödchecklista och sväng tillbaka mot fältet.

Nu låg vi i ett läge ganska långt från fältet och vi hade dessutom motvind. Vinden var riktigt stark här på höjden och eftersom man vid nöd-glidflykt skall sakta ner till 76 knop så kändes det som vi knappt rörde oss framåt (det kanske var 35 knops motvind, så ungefär halva farten över marken..). Min plan var att först ta mig tillbaka till fältet, se vilken höjd jag hade där och sedan lägga upp ett lämpligt mönster för att hamna i "utgångsläge" på mellan 1000 och 2000 fot. Men, jag hade inte riktigt tänkt på hur lång tid vi skulle behöva för att komma tillbaka i motvinden. Vi sjönk och rörde oss långsamt framåt och på ca 2000 fot kom turbulensen tillbaka igen. Till slut (och lite för sent) insåg jag att jag inte skulle kunna svänga runt när vi väl kommit fram eftersom höjden då skulle vara för låg. Därför blev strategin nu istället att flyga direkt in, vilket samtidigt ledde till att vi istället för att ligga för lågt nu låg alldeles för högt. Snabbt ut med full klaff. Jag gjorde också lite svängar fram och tillbaka för att förlänga distansen, men när vi passerade tröskeln hade vi nog fortfarande 300 fot kvar. Det blev till och med nödvändigt att mitt över fältet svänga höger mot den andra banan för att kunna komma ner innanför fältet. Precis innan sättningen drog vi på igen och steg upp till höjd igen.

Sammanfattningen av denna nödlandningsövning var att vi nog överlevt eftersom farten över marken var väldigt låg i den starka motvinden, men att vi nog hade haft sönder flygplanet när vi inte kunnat få stopp på planet på fältet. Jag borde tidigare insett att den första planen inte skulle fungera och agerat tidigare på att bli av med höjd snabbare. L berättade under eftersnacket att han absolut först trott att vi skulle komma fram till fältet med goda marginaler så att man skulle kunna göra en "normal" nödlandning. Han hade inte tänkt sätta mig på pottan så mycket som han faktiskt gjorde.

Nåväl, vi steg till 1000 fot och gjorde två vanliga bedömningslandningar där motorn stannade i utgångsläget. Dessa gick ganska bra, den andra bättre än den första. Därefter gjorde vi en i högervarv också. På denna bedömningslandning kände jag återigen att vi låg för högt så jag tog ut full klaff redan när jag svängde in på final. L sade då "Det var modigt...", men det visade sig att det var helt rätt beslut. Jag fick dra lite extra i klaffspaken och dyka lite för att komma ned, men var i helt rätt läge vid sättningspunkten. Vi landade inte på någon av dessa landningar för jag ville inte kombinera ett kort gräsfält med den kraftiga turbulensen.

Nu var det dags att lämna Vängsö. Vi steg till 2000 fot och blev av med den värsta turbulensen och satte kurs norrut. L bad mig göra lite radio-navigering och vi använde VOR:en vid Arlanda för att leda oss norrut. Målet bestämdes till Barkarby där L ville att jag skulle göra en fullstoppslandning (jag antar att han ville testa mig på sidvind). Jag fick tillstånd att flyga på 2000 fot genom Stockholm TMA och flög upp mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Strax före STÄKSÖN sjönk jag till 1000 fot och följde sedan inflygningen till Barkarby. På radion hördes ett annat flygplan, men de landade innnan oss så det var inget att bry sig om. På Barkarby var det kraftig sidvind från vänster och jag fick till en hyfsad landning. Kanske skulle ha hållt nere vänstervingen lite mer på slutet, men landningen var klart innanför marginalen. Det blev en fullstoppslandning och sedan taxade vi tillbaka till början av bana 24 för nästa start. På vägen hade vi gott om tid att lyssna av Brommas ATIS som inte hade förändrats nämnvärt.

L frågade om jag visste hur en kortfältsstart skulle gå till och han nöjde sig med mitt svar och jag fick starta som vanligt. Strax över trädtoppshöjd möttes vi av den vanliga turbulensen (till och med så att stallvarnaren pep då och då). Vi svängde in på medvind och passerade Säbysjön innan vi svängde in mot banan för att flyga till Bromma. Efter kontakt med Brommatornet fick vi direkt klart inflygning mot bana 12. Nu ville L att jag skulle göra en landning utan klaff. Pga detta ville jag inte hamna för högt så jag började sjunka ganska tidigt och svängde in på final på kanske 500 fots höjd. L tyckte detta var OK, men sade att han själv nog skulle ha hållt sig på 1000 fot ända till finalen för att inte ligga för lågt över villaområdet. Nåväl, vinden var stark, byig och från höger. Pga den byiga vinden ville jag lägga på lite fart-marginal så jag satsade på 80 knop. Eftersom klaffarna var "sönder" och vi hade lite extra fart blev utflytningen väldigt lång, men L gillade mitt sätt att hantera den i sidvinden. Till slut tog vi mark och flygningen var över.

Efter sedvanlig tankning, taxning och nattning av flygplan blev det lite eftersnack. L tyckte att jag skött navigering och radiosnacket med bravur. Dessutom gillade han att jag hela tiden flög flygplanet (var nästan tvunget i turbulensen) och inte gav upp under utflytningarna. Han tipsade om att förvärmningen måste kollas när jag vill ha full effekt som till exempel vid ett pådrag. Dessutom tipsade han om att man vid pådrag inte behöver ha så bråttom att fälla in klaffen. Det kan leda till stora förändringar i flygplanets attityd, vilket kanske inte är vad man vill ha precis över marken. Det är i de flesta lägen vara säker på att flygplanet börjat siga innan man börjar ta in klaffen. Sammanfattningsvis tyckte han att jag absolut var redo för en uppflygning och trodde att jag skulle klara den bra.

Vi diskuterade också igenom vad jag kan förvänta mig av uppflygningen och började prata möjliga tider för uppflygning. Han skulle kolla med kontrollanten och återkomma när vi spikat en tid för mig.

Så efter detta är (förhoppningsvis) utbildningsdelen av min utbildning slut. Det enda som återstår är en uppflygning. Det känns spännande, pirrigt, förväntansfullt och som jag åstadkommit mycket på detta år.

Analys
En sak har slagit mig efter flygningen och äventyret med första bedömningslandningen i motvind. Farten (76 knop) man skall ha vid glidflygning är uträknad så att man får så lång sträcka genom luften som möjligt per meter höjdförlust. Men, det jag egentligen är intresserad av är ju sträcka över marken istället. I detta fall hade vi kraftig motvind som uppskattningsvis var ungefär hälften av vår fart genom luften och därför hade vi ungefär hälften av farten över marken. Jag skulle tro att man i detta läge skulle tjäna på att hålla högre fart, även om det betyder att man tappar höjd snabbare. Då skulle man ju inte vara utsatt för motvinden lika länge och därmed kanske uppväga den ökade höjdförlusten. Det går naturligtvis att räkna på detta, men det är inget jag kan göra när jag sitter uppe i luften. Men, det känns (utan att ha kontrollräknat, för jag har inga uppgifter om hur fort en PA-28 tappar höjd i olika farter) ändå som att det finns möjligheter här om motvinden är stark.

Flygtimmar denna flygning: 1,6
Flygtimmar totalt: 45,9
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 141

Planer för framtiden
Ja, som jag redan sagt är nästa steg uppflygningen. Det är ännu inte spikat när den blir av.

Det duggar tätt nu

2008-03-30T23:46:00.002+02:00

Den gode PC spådde i en kommentar att de sista 15 timmarna skulle gå fort för mig. Han hade helt rätt. Tidigare idag gjorde jag övning 100, dvs sista repetitionen med skolchefen innan uppflygning. En längre rapport kommer senare men jag kan konstatera att det gick bra trots den kraftigaste turbulensen jag har varit med om.

När jag summerar min loggbok kan jag konstatera att jag under mars flugit 14,3 timmar (!). Bra för flygstatistiken. Mindre bra för ekonomin, men det var ju förstås budgeterat med så här många timmar totalt från början.....

Lektion 23 - EK långnav

2008-03-29T16:08:00.003+01:00

Igår var det alltså dags för det stora eldprovet. Nåja, i alla fall min EK långnav som jag har försökt få till tidigare men har varit tvingad att ställa in/modifiera av olika skäl.

Kravet för en godkänd EK långnav är att man flyger minst 250 NM och gör minst två fullstoppslandningar på andra flygplatser än hemmabasen. Eftersom jag ville bränna iväg några timmar för att snabbare komma upp till 45 timmar så flög jag lite längre. Jag ville också gärna komma norrut för att se lite kuperad terräng och därför dammade jag av planen från ett tidigare försök.

Min plan bestod i att göra fullstoppslandningar i Söderhamn och Mora. I Söderhamn kan man äta lunch och i Mora skulle det vara bra att tanka. Dessutom ligger Mora precis på gränsen till fjällområdet så det är så långt mot fjällen man kan komma utan att ta med sig speciell nödutrustning. För att göra flygningen lite roligare så planerade jag in studsar på ett antal ställen på vägen. I torsdags ägnade jag lite tid åt att ringa runt till alla flygfält för att höra hur deras status är vad gäller snöröjning, snösmältning, PPR och annat smått och gott. Denna rundringning visade att Orsa nog inte skulle vara ett bra alternativ eftersom deras gräsfält är väldigt blött för tillfället. Efter denna rundringning såg planen ut som följer:
- Start på Bromma
- Studs i på Mellingeholm i Norrtälje (bra revansch från när jag inte klarade denna landning tidigare)
- Studs i Tierp
- Fullstopp i Söderhamn (paus för lunch)
- Studs i Bollnäs
- Studs i Edsbyn
- Fullstopp i Mora (tankning och bensträckningspaus)
- Studs i Siljansnäs (skulle vara kul att se hur airparken ser ut på riktigt)
- Studs i Ludvika (M har pratat om att detta är ett trevligt fält)
- Överflygning av Västerås (navigera via radiofyren ARS, det börjar bli många studsar så jag kan landa här senare)
- Hem till Bromma
Allt som allt skulle detta ta ca 4,5 timmar.

Jag tog ledigt från jobbet för att kunna ägna mig helhjärtat åt flygningen. När jag vaknade på morgonen slutförde jag planeringen med vindprognoser och lämnade in färdplaner till ATS (jag ringde och pratade med dem först för att fråga om jag verkligen behövde mata in en färdplan per hopp och de svarade att jovisst, det behövde jag...) Dessutom blev det ett samtal till metereologen för att dubbelkolla vädret, även framåt eftermiddagen. Det enda metereologen hade att säga var att en front skulle komma in norrifrån över Mora under eftermiddagen och att den kunde ge lite moln, men absolut flygbara förhållanden. I övrigt CAVOK överallt. Alltså lysande flygväder.

Jag åkte till klubben och tittade över flygplanet (SE-IUF), lämnade in mitt tekniska prov till M och gjorde allt klart. Efter att också ha tankat planet fullt var det dags att ge sig iväg. Jag såg verkligen fram emot en fantastisk dag med mycket flygning och många nya fält. Det blev start på bana 30 och utflygning via EDSVIKEN mot mitt första stopp i Norrtälje. På väg mot EDSVIKEN passerar man Kista där jag jobbar och det kändes som att jag nästan kunde vinka åt mina kollegor nere på marken.

På väg mot Norrtälje hörde jag från trafikledningen att det skulle finnas ett annat plan framför mig (klockan ett, dvs lite till höger) som var på väg mot mig. Det flög dock lite lägre än jag och det kanske var därför jag aldrig såg dem. Jag letade och letade, men såg aldrig något flygplan. Snart angjorde jag trafikvarvet till Mellingeholm (enkelt att hitta genom att sikta på högersidan av den stora sjön Limmaren, då hamnar man på medvinden). Solen hade börjat värma marken lite och det blåste en del så det var ganska turbulent, ungefär som förra gången jag var här. Men nu har jag mer erfarenhet och kände mig säkrare så det var inget problem att komma ner. På kort final till bana 25 passerar man mellan några trädtoppar så det gäller att sikta rätt här... Efter studsen svängde jag lite höger för att undvika ett bullerrestriktionsområde och på lite höjd satte jag kurs mot radiofyren ERK och senare Tierp. Trafikledaren på Stockholm Control avslutade min första färdplan och aktiverade nästa (skulle hända många gånger denna dag).

Flygningen till Tierp blev ganska händelselös. Jag blev överlämnad till Uppsalatornet och strax innan jag lämnat Stockholm TMA var det dags att börja sjunka mot Tierp (jag flög på 4500 fots höjd). Tierps samhälle syntes tydligt, men till en början siktade jag mot fel sak. Jag hade sett vad som visade sig vara en kraftledningsgata och trodde först att det var fältet. När jag kom närmare insåg jag mitt misstag och hittade snart det riktiga fältet istället. Med ungefär 210 i vindriktning skulle bana 16 bli det bästa valet och jag gjorde ett trafikvarv för att komma i position för banan. Vid landningen missade jag lite och drog ratten för snabbt mot mig i utflytningen. Detta ledde till att jag flöt upp och tappade fart vilket senare ledde till att jag dunsade ned på banan. Efter studsen fortsatte jag mitt vänstervarv för att flyga norrut mot Söderhamn.

Jag steg till 4500 fots höjd igen och flög i princip längs kusten norrut. Utsikten här var helt fantastisk med det stora blåa havet på högersidan och skogar och åkrar på vänstersidan. Jag såg tydligt Forsmarks kärnkraftverk till höger och passerade lite senare Gävle med sin stora vik in till hamnen. Längre fram kunde jag se varför Höga kusten heter som den gör eftersom landskapet blev betydligt mer kuperat. Efter en stund skymtade Söderhamn framför mig och snart var det dags att sjunka igen. Jag fick kontakt med Söderhamn Information (alltså tornet, fast inte kontrollerat...) som berättade om vindarna. Vinden låg rakt från sidan och hade börjat friska i lite grann. AFIS-tjänstemannen föreslog bana 12 men efter lite funderande kom jag fram till att jag hellre ville använda bana 30. Med vinden rakt från sidan spelar det ju ingen större roll och det är bättre med vind från vänster än från höger (större chans att byar vrider åt höger än åt vänster och lättare när man sitter på vänster sida av flygplanet). Landningen gick hyfsat bra, men jag hade velat göra bättre. Det blev lite duns igen eftersom jag gjorde en liten felbedömning av höjden.

Nåväl, jag rullade till andra ändan av banan där avfarten mot plattan finns och den hjälpsamma AFIS-tjänstemannen berättade var jag skulle parkera, hur jag skulle komma ut och in från området, hur jag skulle gå för att komma till lunch-stället och vi kom tillsammans överens om en bra tid för mig att starta igen. Det är tydlig att lunken är lite långsammare (och därmed mer gemytlig) norröver än vad den är i Stockholm. Jag lämnade mitt flygplan på platta B och tog en promenad på några hundra meter till ett riktigt trevligt lunch-ställe i den gamla mässbyggnaden (flygplatsen har ju varit militär, så det är klart att det finns en mäss...). Efter en välsmakande lunch promenerade jag lite till för att röra på mig och passade också på att ta en titt på flygmuséets Viggen, Lansen och HKP 3 som stod utomhus.

Väl tillbaka vid flygplanet blev det ny tillsyn för att se att allt fortfarande var OK. Jag ordnade lite med mina papper och vek kartan rätt innan jag startade motorn för att sticka iväg igen. Nu föreslog AFIS-tjänstemannen återigen bana 12 och vinden var fortfarande precis rakt från sidan. Jag valde denna gång att följa hans råd, eftersom jag på så sätt inte skulle få taxa så långt. Efter start blev det en vänstersväng till kurs 271 (inklusive vinduppehållning) som skulle ta mig till Bollnäs. Av någon anledning hade jag räknat fel i min planering på denna sträcka (jag hade skrivit att det är 48 NM mellan Söderhamn och Bollnäs, vilket är helt fel, det är snarare 15) och dessutom har inte Bollnäs flygfält någon ICAO-kod och fanns därför inte i GPS:en i flygplanet. Alltså blev det gammal hederlig karta-och-kompass-navigering vilket egentligen är mycket roligare. Jag flög över flygfältet Mohed utan att höra någon trafik och sedan syntes samhället Bollnäs bakom ett krön. Genom att titta på vägnätet, kullar och formen på samhället lokaliserade jag fältet.

Jag anropade Bollnäs FK på radion utan svar så jag fick väl köra själv. Med sydvästlig vind verkade bana 28 vara bäst val. När jag hade ringt runt hade jag hört att det skulle vara snö på fältet, men att den skulle vara tunn. Jag ville dock ändå ta en titt innan jag landade så det första jag gjorde var att flyga längs banan lite till höger (så att jag kunde se den på vänstersidan) och titta hur banan såg ut. Det verkade inte bli något problem att landa (kunde också se hjulspår i snön från andra flygplan). Därefter gjorde jag ett normalt vänstervarv för att landa. Eftersom flygfältet i Bollnäs ligger mellan två kullar upptäckte jag att på medvindslinjen ser man faktiskt inte banan, den är dold bakom "uggleberget". Jag svängde nog till bas lite för tidigt och jag var också sen med att börja sjunka ordentligt så jag hamnade lite högt. När jag passerade tröskeln hade jag lite höjd kvar och flög dessutom lite för fort. Eftersom banan är kort, det låg snö på marken (kan suga fast planet) och det också finns en kraftledning bortom banan valde jag att dra på och gå om på detta varv. På väg upp igen hördes en röst på radion ".... du som flög förbi här förut, kommer du tillbaka eller?..." Det fanns alltså någon i klubbhuset som sett mig. Jag lugnade honom med att jodå, jag skall göra ett nytt försök och tog ett varv till. Denna gång såg jag till att inte hamna för högt och jag siktade till och med på en punkt strax innan tröskeln (man flyter ju ut en bit innan man tar mark). Studsen gick riktigt bra och snart var jag på väg mot nästa mål, dvs Edsbyn.

Det är inte långt mellan Bollnäs och Edsbyn. Återigen kändes det som att man i princip bara skulle ta sig över kullen så syntes samhället. Efter lite navigerande lokaliserade jag fältet och jag ville nu göra samma sak igen, dvs först ta en titt på fältet innan jag landade. När jag pratade med folk härifrån hade de berättat att det fanns ett område med tjällossning vid tröskeln på höger sida om banan. Från ca 1000 fots höjd över marken syntes det att banan var lite fläckig, men jag bestämde mig för att fortsätta. För att undvika att flyga över samhället så gjorde jag nu ett högervarv och var snart på final mot bana 29. På kort final såg banan ganska dålig ut så jag bestämde mig för att inte landa, utan drog på igen och satte kurs mot nästa mål, dvs Mora.

Jag steg först till 4500 fot på detta ben, men snart syntes molnen från fronten som metereologen talat om på morgonen. Det var ganska dålig sikt framåt (det regnade på sina ställen) och snart fick jag sjunka till 3500 fot, sedan till 2500 fot och till sist till 2000 fot. Jag tittade på kartan för att se vilken höjd de högsta punkterna hade och de låg på ca 300 meter, dvs ungefär 1000 fot. Alltså skulle jag (enligt reglerna, kanske inte enligt gott omdöme) kunna sjunka till 1500 fot för att komma igenom. När jag kom in i ett regnområde fylldes vindrutan med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Nu började det kännas ganska dålig och jag funderade på att svänga söderut och strunta i att åka till Mora. Men just när jag börjat tänka på detta så lättade sikten framåt och jag såg tydligt Siljan en bit bort. Jag kunde också stiga igen till 2500 fot och bestämde mig för att fortsätta. Här syntes det tydligt varför gränsen för fjällområdet går vid Mora. Bortanför Siljan tornade betydligt högre (och snöklädda) berg upp sig. Det var fantastiskt vackert.

När jag skulle berätta för Sweden Control att jag ville byta frekvens till Mora-frekvensen fick jag inget svar. Till sist var det någon annan hjälpsam röst (i ett annat flygplan antar jag) som vidarebefordrade mitt meddelande till Sweden och jag kunde anropa Mora. Inget svar här heller, men detta var jag beredd på. När jag pratat med tornet i Bromma under min telefonrundringning hade de sagt att tornet förmodligen skulle vara stängt när jag kom och att jag då kunde betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats. Jag flög över stan på väg mot flygplatsen och snart var jag på final mot bana 16. Landningen gick hyfsat (men långt från perfekt) och till slut rullade jag in på plattan och taxade fram till tankningsanläggningen. Jag stannade motorn och klev ur planet och sträckte på mig. Genast när jag kom ut på plattan kände jag en jätteskön vårluft och utsikten mot fjällen och Siljan var otroligt vacker. Det har varit min plan ganska länge nu att flyga till Mora och nu var jag till slut där.

Eftersom jag inte fått kontakt med någon på radion vid landningen ringde jag in mitt landningsmeddelande och avslutade min färdplan. Jag ringde M och min fru och berättade att jag kommit fram till Mora. När jag började fundera på hur jag skulle gå tillväga för att tanka kom en hjälpsam farbror ut från terminalbyggnaden. Han hälsade mig välkommen och hjälpte mig med tankningen. Efter lite småpratande och signering av fakturan lämnade han mig ensam igen och jag passade på att dricka en festis för att ladda batterierna och dessutom gick jag runt en del på plattan för att röra på mig. Jag hade inte tänkt stanna så länge i Mora, men det blev faktiskt 45 minuter. Eftersom jag låg lite före i tidsplaneringen gjorde det dock ingenting.

Jag plockade i ordning mina papper igen och startade flygplanet och gjorde motoruppkörningen innan jag skulle taxa ut på banan. När jag var på väg att taxa ut tänkte jag att det kanske är bäst att kolla igen på radion, det kanske är någon här nu... Jag blev väldigt förvånad när jag fick ett svar från Mora Information men de berättade att banan var fri för mig att använda (tur att jag ropade på dem, annars hade jag gjort dem sura om jag taxade ut på banan utan att ha pratat med dem). I starten kändes det att vinden friskat i ordentligt under dagen.

Eftersom jag låg lite före i tidsschemat och eftersom jag tycker att det är så vackert uppe vid Siljan bestämde jag mig att ta en liten sightseeing-tur över Siljan innan nästa stopp i Siljansnäs. Jag åkte en sväng bort mot Rättvik och Tällberg och njöt av livet. Fantastiskt att kunna komma hit i eget flygplan. För några veckor sedan var jag och min fru på en mini-skid-semester i Dalarna och vi bodde i Tällberg med utsikt över sjön. Nu var jag istället över sjön med utsikt bland annat över hotellet där vi bodde.

Efter denna tur var det dags att landa i Siljansnäs. Jag tog mig till "inflygningspunkten" som kallas för Siljan och därifrån syntes banan tydligt. Jag hade tidigare fått reda på att det kunde vara lite snövallar och is på banan och dessutom att det kan vara turbulent vid västvind. Turbulensen stämde absolut, men banan såg helt OK ut, om än med lite lite snö på. Jag gjorde återigen en passage först för att se hur banan ser ut och sedan blev det ett vanligt trafikvarv. På medvindslinjen hamnade jag dock lite snett och det blåste dessutom mot banan, vilket ledde till att jag helt fick skippa bas-benet och istället göra en 180-graderssväng mot finalen. Trots det hamnade jag för långt bort och fick till mitt personliga rekord i päronsväng. Finalen var dock ganska lång så problemet gick att rätta till innan jag studsade på banan. På väg ner syntes bygget av airparken (kan man säga så på svenska?), det ser ut att bli riktigt fina hus för flygnördarna som skall bo där. Efter studsen fortsatte jag trafikvarvet till medvindslinjen för att flyga ut vid punkten Åkermyran såsom bladet i svenska flygfält stipulerar.

Nästa anhalt var Ludvika. Eftersom det är en bit (42 NM) mellan Siljansnäs och Ludvika passade jag på att stiga till 5500 fots höjd. (såhär nu efteråt slår det mig att jag istället borde flugit på FL055, dvs med en annan höjdmätarinställning, men det föll bort just då). Flygningen mot Ludvika var ganska händelselös, men utsikten från 5500 fot var fantastisk. Jag flög strax under några moln-tussar men överlag var himlen helt molnfri och jag satt i solen och njöt. När jag hamnade under ett moln fick jag en spännande optisk "upplevelse". Eftersom avståndet till marken var mycket större än avståndet till molnet så blev jag nästan lite "chockad" över farten som molnet passerade mig med. När man är så högt över marken tycks ju marken nästan ligga still och därför hade jag vant mig vid att saker och ting rör sig ganska långsamt.

M hade på morgonen berättat att Ludvika flygfält kunde vara lite svårt att hitta. Jag hade inga större problem, även om det låg lite längre bort än vad jag först trodde. Eftersom jag hade hört att man ibland kör övningskörning med bil på banan på förmiddagarna tog jag, som vanligt, först ett spaningsvarv för att se om det fanns någon eller några kvarglömda koner på banan. Den var helt ren. Flygfältet ligger ganska högt (894 fot enligt Svenska flygfält) så det kändes lite ovanligt att lägga sitt trafikvarv så högt som 1700 - 1800 fot. Medvindsbenet sträckte jag ut lite längre än vanligt eftersom jag inte ville svänga precis över en kulle och snart var jag på väg ned. Nu hade jag blivit lite frustrerad över att jag inte fått till någon riktigt bra landning på hela dagen (jag kan väl ursäkta med sidvinden nästan överallt, men ändå...). Därför intalade jag mig själv att detta skulle bli en riktigt bra landning.... Döm om min förvåning när flygplanet knappt ville sakta ned under utflytningen. När jag väl tagit mark skulle jag fälla in klaffen för att göra en studs. Jag greppade efter klaff-spaken på det vanliga stället och famlade i luften; den var inte där ??!? När jag rundat kullar och koncentrerat mig på att "jajjamen, detta skall bli en bra landning" hade jag helt glömt bort att ta ut klaffsteg 2 och 3 som jag brukar. Jag hade alltså bara 10 graders klaff ute. Inte undra på att utflytningen blev lång. Vanligtvis brukar jag göra en snabb-koll på kort final för att kolla att klaffen verkligen är ute, att bränslepumpen är påslagen och att förvärmningen är avslagen. Av någon anledning hade jag missat det denna gång. Landningen blev dock (efter omständigheterna och om vi bortser från att jag glömt klaffen) riktigt bra. Snart var jag på väg upp igen och lite för sent slog det mig att jag kunde ta ett varv till. Men nu var jag redan lite för högt och hade satt kurs mot ARS så jag bestämde mig för att strunta i det.

Eftersom utsikten från 5500 fot varit så fantastisk ville jag testa att flyga ännu högre. Nästa planerade landning var inte förrän hemma på Bromma och dit var det långt så jag kunde kosta på mig en längre stigning. Jag hörde med trafikledningen om det skulle vara OK att komma in i Stockholm TMA på 7500 fot istället för 5500 som jag först begärt. En stund senare fick jag OK på detta och kunde alltså sätta nytt personligt höjdrekord med att stiga till 7500 fot. Det var jättekul och man såg ännu längre än förut, men på något sätt kändes det som att man nu hade hamnat så högt att man nästan tappat kontakten med marken. På detta ben lekte jag lite med autopiloten och fick den att köra planet riktigt bra. Men som jag sagt tidigare måste man ändå passa planet, eftersom autopiloten inte håller höjden. Jag upptäckte också att autopiloten är kopplad till kursgyrot (även när den står i NAV-läge), eftersom planet helt plötsligt svände när jag justerade kursgyrot. Jag flög över Västerås (som från den här höjden såg ganska litet ut) och en stund senare kom jag in i Stockholm TMA. Nu började radiotrafiken tätna såhär på fredageftermiddagen och efter en stund fick jag instruktion från trafikledningen att sjunka till 4000 fot. Jag började göra en normal plané med 5-600 fot per minut i sjunk, men en stund senare fick jag instruktionen att göra "plané ut ur kontrollerad luft". Jag tolkade det som att de hade mycket trafik att ta hand om och att jag kanske var i vägen. Därför sjönk jag nu betydligt fortare ned till 1500 fot. Det kändes ordentligt i öronen när man sjunker flera tusen fot med 1000-1300 fot per minut.

Bromma hade bytt till bana 12 så inflygningen gick via SVARTSJÖ. På väg mot SVARTSJÖ hörde jag att det var 3 plan på väg att landa på Bromma så jag trodde att jag skulle få göra några vänte-varv. Men, jag blev först klarerad till KAANAN (där man brukar få vänta) och när jag var där hade alla redan landat så jag fick "klart inflygning" med en gång. Jag mindes en tidigare flygning då jag hamnat alldeles för högt på en inflygning från SVARTSJÖ (den gången också med medvind på basen) så jag saktade ned en bit innan KAANAN och tog ut min bas ordentligt. Men, trots detta, hamnade jag ändå lite högt, fast det kunde rättas till på finalen. På finalen mot banan kändes det att det nu var en ordentlig sidvind. Vinduppgifterna jag fick pratade om 15 knops vind ca 50 grader från banans riktning, men med byar som var starkare. När jag flöt ut lutade jag planet ordentligt åt höger och trampade på vänster pedal. Jag tog dock mark lite för tidigt och fick en studs och när jag flöt upp igen så drev jag en bit i sidled. Hade inte banan varit så bred som den är på Bromma hade jag fått avbryta och dra på igen. Till slut var jag ändå nere och kunde rulla till tankningen.

När jag tankat råkade jag ut för ett litet tekniskt problem. Jag satte mig i planet och körde checklistan för motorstart som vanligt. Fast när jag vred på nyckeln till startmotorn hördes det tydligt att startmotorn varvade upp, fast propellern stod still. Hmmmm.. Nytt försök med samma resultat. Jag stängde av allting igen och gick ut till propellern för att ta en titt. Jag kunde (med min begränsade kunskap) inte se något som såg uppenbart fel ut och började undra vad jag skulle göra. Jag provade att ringa M och fråga honom om råd. Han pratade om att man kan rycka igång motorn om man har en medhjälpare som vet hur det går till. Det fanns ingen i närheten, men just då taxade ett LidAir-plan förbi på väg mot hangaren. Jag kanske kan fråga dem om de kan hjälpa mig... Jag gick bort till deras hangar och hittade min tidigare lärare A som numera jobbar på LidAir. Han var dock väldigt stressad och redan försenad så han ville inte riktigt hjälpa mig. Nu provade jag att ringa den tekniska samordnaren på klubben och han pratade om att man kan testa att vrida propellern lite för hand så att den hamnar i ett nytt läge innan man försöker med startmotorn igen. Felet kanske beror på att kuggarna på propellerns kugghjul hindrar startmotorn från att gripa tag i propellern. Jag testade detta och det funkade finfint, så jag fick igång motorn igen och kunde köra tillbaka till klubben.

Väl på klubben blev det det vanliga pappersarbetet och inflyttningen av planet i hangaren. Den hangarplatsen jag hade valt har en liten uppförsbacke precis vid tröskeln så jag orkade inte putta in planet själv. Men, det sitter ju en elektrisk vinsch på bakväggen som man kan använda och den löste problemet.

Analys
Det var jättekul att till slut få till EK-navflygningen. Också roligt att komma norrut och få se lite kullar och fjäll. Dessutom roligt att se flera nya flygfält.

Landningarna gick, som jag sagt, inte så bra. Det var på många ställen mycket sidvind, men jag känner att jag behöver träna lite igen på den precisa höjdbedömningen. Eftersom jag nu är i slutskedet av min utbildning och eftersom mina landningar är godkända, om än inte så vakra, får detta nog vänta till efter uppflygningen.

Flygtimmar denna flygning: 5,1 (1,4+1,6+2,1)
Flygtimmar totalt: 44,3
Antal landningar denna flygning: 8 (3+2+3)
Antal landningar totalt: 139

Planer för framtiden
Som ni kan se ovan är jag nästan uppe i gränsen för uppflygning (45 timmar). M tycker att jag är redo och det tycker nog, ärligt talat, även jag. Därför blir nästa flygpass den så kallade "övning 100", dvs en repetition med skolchefen. Därefter uppflygning. Det käns lite pirrigt och spännande, men också roligt att jag nu börjar bli klar. Jag kan se tillbaka på ett spännande och lärorikt år då jag genomgått utbildningen.

Jag ringde skolchefen och efter lite dividerande om tider kom vi fram till att varken nästa vecka eller veckan efter var riktigt bra för att få våra kalendrar att stämma överens. Däremot har vi båda två en lucka i morgon, söndag. SE-GPN visade sig vara ledig från kl 18 så vi har bokat den tiden. Sommartidsomställningen gör ju att vi får en timma till innan det blir mörkt så vi skall nog hinna.

Lektion 22 - Orientering för mörkerflygning

2008-03-22T14:03:00.002+01:00

Som uppmärksamma läsare redan har förstått så blev det alltså flygning i onsdags kväll trots allt. Under dagen tornade snöbyar upp sig, men framåt kvällen lugnade vädret ner sig tillräckligt mycket för att kunna flyga.

Ämnet för lektionen var mörkerflygning. Jag har inte tänkt att ha med mörkerbehörigheten i mitt certifikat med en gång, utan jag kommer förmodligen att lägga till den behörigheten framåt hösten, men jag ville ändå ha varit med om mörkerflygning både för att prova på men även för att känna mig mer säker om jag av misstag skulle hamna i för mörka förhållanden.

Innan min lektion var M ute med SE-GLU och min teorikompis K så när de rullade in framför flygklubben var det min tur. Jag gjorde en kontroll av flygplanet och hittade två saker att diskutera med M. För det första fungerade inte instrumentbelysningen (!) och för det andra var det ett tunt, tunt lager med rimfrost på vingarna. M berättade att vi kunde använda den röda lampan i taket istället för instrumentbelysning och efter att ha tagit en noggrann titt på rimfrosten tyckte han inte att den var något problem så det var bara att sticka iväg.

I mörkret gick det mycket långsammare att läsa checklistan, både eftersom det var lite svårt att läsa på pappret men också eftersom jag fick känna mig fram mer i cockpit för att hitta rätt strömbrytare och reglage. Motorn startade på andra försöket och snart var vi på väg mot motoruppkörningsplatsen. Här upptäckte jag att det också var ganska svårt att taxa i mörkret. Det finns en landningsstrålkastare som lyser upp ett smalt område rakt fram, men man såg inte så mycket åt sidorna. Nåja, vi hittade fram och fick alla klareringar och snart var det dags att starta.

Jag har hört många berätta om effekten när man startar i mörker och det bara blir svart när man lyfter nosen. Det var dock inte så farligt denna kväll på Bromma. För det första finns det mycket bebyggelse och belysning runt Bromma och för det andra var det en stjärnklar kväll med nästan fullmåne. Men, jag kan förstå vad folk pratar om. Om jag hade startat en molnig kväll från ett flygfält längre från bebyggelsen känns det nog som att flyga i ett svart hål precis efter start. Då får man vara noggrann med att titta på horisontgyrot och fartmätaren så att man inte lyfter nosen för mycket.

Vi flög ut mot SVARTSJÖ på 1500 fot som vanligt. Navigationen gick ganska bra, men det är tur att jag flugit i dessa trakter en hel del. Jag upptäckte att det var ganska svårt att titta på kartan i mörkret i cockpit så man bör ha memorerat en del i förväg. Dessutom är det svårt att se konturer på marken, särskillt att se skillnad på öppna fält och skog. Lite "intressantare" läge om man behöver nödlanda alltså.

Ute över Mälaren övade jag lite svängar i mörkret. Det kändes ungefär som vanligt, men när vi flög västerut var det svårt att se horisonten så jag fick titta oftare på horisontgyrot än vad jag brukar göra.

Efter lite enkel airwork var det dags att öva lite start och landning. Vi åkte till Barkarby för detta. När vi skulle hitta rätt väg dit (via Stäksön som ligger bredvid Kungsänge) var jag på väg att flyga mot fel samhälle och hamna längre västerut, men M visade rätt väg. Vi sjönk till 1200 fot för att hamna under Stockholm TMA och senare till 1000 fot för att få rätt höjd för inflygningen till Barkarby. Det var nästan rak sidvind på Barkarby så vi bestämde oss för bana 06 för att få vinden från vänster (bättre eftersom vindbyar oftast vrider åt höger). På basen visade M hur man tänder belysningen genom att sända på radion i 10 sekunder. Det var också en hel del medvind på basen så jag fick lite av en päronsväng innan vi kom in på final. M hade varnat om mörkereffekten att banan ser ut som ett svart hål och att man därför tror att den ligger längre ned en vad den egentligen gör. Trots denna varning råkade jag ut för denna synvilla och vi tog mark precis efter att jag börjat min utflytning. Det blev alltså en klockren trepunktslandning (skulle varit bra om vi hade sporrhjul...). Efter en kort studs var vi på väg upp igen. Medvinden på detta varv blev inte så bra. På Barkarby skall man rikta in medvindslinjen så att man flyger över Säbysjön utanför en avsmalning av sjön. Men denna avsmalning var väldigt svår att se i mörkret. Därför hamnade jag först för långt in mot banan och fick svänga ganska ordentligt för att hamna rätt. Den andra landningen blev dock bättre än den första fast jag hade fortfarande lite päronsväng. Nästa varv blev riktigt bra och landningen helt OK.

Efter 3 landningar på Barkarby var det dags att ge oss iväg. Jag fick ordern från M att ta oss till ÄLVNÄS på valfritt sätt så jag flög ut den vanliga vägen (jag inser nu efteråt att jag kunnat fråga Brommatornet om vi fått flyga direkt istället, eftersom det knappt var någon trafik). Strax efter Stäksön ville jag skifta tank och då "stannade" förstås motorn när vi låg på 1200 fots höjd. Jag såg först inget lämpligt fält så min första tanke var att flyga mot vattnet. M pekade dock på ett fält som låg rakt ut till vänster och lyste fint med sitt snötäcke. Jag måste alltså återigen lugna ner mig vid nödlandningar och ta lite tid på mig att hitta ett bra fält. Eftersom vi redan låg på "medvind" mot detta fält gjorde jag ett normalt men avkortat trafikvarv mot det. M tipsade om att det kanske är bättre att hålla sig i närheten av fältet och använda klaffarna för att sjunka ordentligt än att flyga för långt bort och riskera att man inte kommer fram. Hur som helst hamnade vi i ett bra läge innan det var dags att dra på motorn igen på 500 fot. Vi (men kanske inte planet) hade förmodligen klarat den nödlandningen alldeles utmärkt om det varit på riktigt.

Vi steg upp på höjd igen och satte kurs mot ÄLVNÄS. Samhället Stenhamra syntes tydligt med sin belysning och jag såg till att hålla oss utanför det. När vi var nästan framme anmälde vi oss till Brommatornet och frågade om vi kunde få några minuters sight-seeing över stan. Trafiken var lugn så det var inga problem, men det var ett plan på väg ned så först fick vi klarering till MÄSSAN. Varken M eller jag hade hört talas om den punkten förut men vi kom snabbt fram till att det borde vara Älvsjömässan. Efter en titt på Svenska-Flygfältsbladet över Bromma såg vi att den stod där tydligt utmärkt på framsidan. Fascinerande hur man kan missa något sådant på ett papper man tittat på massor av gånger... Hur som helst så var vår gissning korrekt och vi insåg att om man flyger från ÄLVNÄS mot första hållpunkten och sedan fortsätter rakt fram så kommer man rakt till Mässan. Dessutom såg vi snart ett höghus med blå belysning rakt fram och kom fram till att det måste vara hotellet som ligger vid Älvsjömässan.

Väl där hade det andra flygplanet landat och vi hade nu klarering att flyga som vi ville över stan på 2000 fots höjd. Utsikten var helt fantastisk !! Det kändes nästan surrealistiskt att flyga i mörkret över ljusen i staden. Klockan var nu ca 2115 så det syntes att staden började lugna ned sig. Man såg några enstaka billyktor som rörde sig på vägarna och här och där blinkade det lite, men överlag så kändes det som att flyga över en kuliss. Jag blev också lite förvånad över hur stora svängarna blir när man slöflyger (eller hur korta avstånden är i stan) när vi på ett halvt varv rörde oss från Karlaplan till Medborgarplatsen.

Efter några fantastiska minuter över city var det dags att tänka på refrängen och starta inflygningen mot Bromma. Det fanns fortfarande ingen trafik i vårt luftrum så vi fick göra som vi ville. M rattade in ILS-frekvensen och vi upptäckte att vi av en slump låg precis mitt på glidbanan och bara en aning fel i sida. M sade åt mig att flyga på ILS-instrumentet vilket jag gjorde. Vi hade lite hög fart och när jag ville få ned den och ta ut klaffarna gled vi lite uppåt på glidbanan men det gick att rätta till snart. På 500 fots höjd sade M "och nu kom vi ut ur molnen" och jag fick titta ut och landa som vanligt.

Analys
Att flyga i mörker gav verkligen mersmak. Jag skall absolut försöka lägga till denna behörighet, men jag vill se till att ta mitt cert först.

Mina upplevelser av skillnaderna mellan mörkerflygning och dagerflygning var följande:
- Svårare att se skillnad på skog och öppna fält så nödlandningar blir lite mer "intressanta"
- Svårare att läsa kartor i cockpit
- Lättare att upptäcka andra flygplan eftersom de har ljus som blinkar i mörkret

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 39,2
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 131

Planer för framtiden
Nästa flygning blir förhoppningsvis långnaven som inte blev av häromveckan. Jag har bokat tid på fredag för detta. Hoppas vädret blir flygbart !!

Tekniskt prov

2008-03-21T12:25:00.003+01:00

Skall snart iväg på lite påskfirande med familj, så jag hinner inte riktigt skriva om min mörkerflygning i onsdags.... Jag lovar att uppdatera med detta så snart jag får tid.

Men, jag hinner skriva om det som hände igår.

Efter mörkerflygningen i onsdags gav M mig ett tekniskt prov som jag skulle skriva inför uppflygningen. Provet handlade om var saker sitter i planet, farter för olika tillfällen, massa och balans-beräkningar, start- och landningssträckor osv. I onsdags när vi landade var det sent på kvällen så det blev inget skrivet då, men igår efter jobbet hade jag lite tid över och gjorde slag i saken. Eftersom en hel del av frågorna krävde tillgång till flygplanets instruktionsbok (POH alltså) så åkte jag ned till klubben och satte mig där för att skriva.

Det blev en hel del uppslagning i instruktionsboken samt även en del tittar direkt på flygplanet för att se var saker faktiskt sitter. Det mesta visste jag innan men en sak jag lärde mig var att det finns en dräneringspunkt för det pitot-statiska systemet (den sitter inne i cockpit innanför vänster vingframkant). Dessutom såg jag att brandsläckaren inte har riktigt samma plats i alla klubbens flygplan (i KSG sitter den mellan baksätespassagerarnas fötter och i de andra flygplanen (jag tror alla andra) på golvet under pilotens ben.

Ny variant

2008-03-20T20:24:00.000+01:00

Det blev faktiskt flygning igår kväll trots allt. Rapport kommer senare.

Detta är en ny variant. Jag har tidigare ställt in många flygningar, men jag hade innan gårdagen inte råkat ut för att en flygning som tidigare var inställd faktiskt blev av :-)

Inställt igen

2008-03-19T16:07:00.003+01:00

Dagens mörkerflygning får också vänta. Vädret är helt OK mellan snöbyarna, men alldeles för dåligt i och under dem. I mörker blir de svåra att se så att det blir svårt att undvika dem.

Nytt försök på söndag eller måndag kväll.

Om ni inte visste vad ett flygplan är för något...

2008-03-17T15:25:00.003+01:00

Min chef visade mig länken till Svenska Akademins ordbok. Jag roade mig med att slå upp ordet flygplan med följande resultat (jag har tagit bort några delar) :

flygmaskin av förnämligast metall o. trä vilken föres fram gm luften medelst av motor drivna propellrar o. vars bärighet därvid åvägabringas gm luftens motstånd mot vingar o. andra bärplan

Fin formulering som andas 40-tal och pilsnerfilmer :-) Jag måste helt klart hitta fler sammanhang att använda ordet åvägabringas.

Ettårsjubiléum

2008-03-15T19:29:00.002+01:00

Idag är det ett år sedan jag gjorde min provlektion. Sedan dess har jag:

- Flugit 21 lektioner
- Gjort klart teorikursen
- Flugit min första EK
- Landat på 10 flygplatser/flygfält
- Använt flygning i jobbet
- Flugit med passagerare
- Loggat 37,9 timmar och 127 landningar
- Tvingats ställa in många pass pga dåligt väder

Kort sagt har det flygmässigt varit ett väldigt händelserikt år och jag har lärt mig otroligt mycket. Jag är så glad att jag tog tag i att förverkliga drömmen om att flyga som jag burit på i över 20 år.

Ingen flygning

2008-03-14T07:45:00.001+01:00

Det blir ingen flygning idag. Väderprognoserna talade om låga moln, dålig sikt och annat elände. Kort sagt SKTVDR.

Det finns en chans till ljusning i Stockholmsområdet i eftermiddag, men då är det ändå för sent att ge sig iväg.

Det ser mörkt ut för morgondagen

2008-03-13T21:51:00.004+01:00

Det ser mörkt ut inför morgondagens långnav. Kollade just 24-timmars prognosen för Arlanda som utlovade följande:

ESSA 131610Z 140024 34005KT 4000 -RA BR BKN003 TEMPO 0008 1300 SNRA BKN006 TEMPO 0024 6000 BR BKN010=

Med andra ord:
- Prognos gällande kl 00-24 (UTC) den 14e
- Vind 5 knop i riktning 340 (inga som helst problem)
- 4 km sikt (lagligt utanför kontrollerad luft och under 3000 fot över havet eller 1000 fot över marken, men långt ifrån OK)
- Lätt regn
- Moln på 300 fots höjd (varken OK eller lagligt)

Tillfälligtvis mellan kl 00 och 08 (då skall jag i och för sig inte flyga)
- 1,3 km sikt i snöblandat regn (ännu värre)

Tillfälligtvis under hela dagen
- 6 km sikt i dis (bättre, men på gränsen för vad som känns OK)
- 1000 fots molnbas (bättre, och lagligt som utanför kontrollerad luft, men långt ifrån vad som känns OK)

Jag gör en dubbelkoll i morgon bitti, men det skall till stora förändringar för att flygningen skall bli av. Jag vill ju ha bra väder över ett ganska stort område och under ganska lång tid.

Lektion 21 - Onormala lägen och annan busflygning

2008-03-12T21:19:00.003+01:00

I fredags förra veckan flög jag en ytterligare lektion med M. Denna gång skulle vi primärt titta på onormala flyglägen, men det blev lite andra typer av airwork på höjd också. Flygplanet vi använde var SE-GPN.

Vädret i fredags var helt fantastiskt. Det fanns inte en molntuss i sikte och sikten var i stort sett oändlig. Det enda lilla abret var att det blåste ganska mycket (dock i stort sett i linje med banan på Bromma), vilket ledde till turbulens på lägre höjd.

När jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet hittade jag ett hål i plast-spetsen till vänster stabilator (förmodligen en rangeringsskada). Hålet var ungefär stort som en enkrona och omgivet av lite sprickor. Jag frågade en flyglärare som fanns på klubben (M hade inte ännu dykt upp) och han sa att det var helt OK att flyga med, eftersom spetsen inte är någon bärande del. Han tyckte dock att jag skulle sätta en tejpbit över hålet för att förhindra att sprickorna spred sig alltför mycket innan det kan lagas ordentligt. Dessutom skulle det förbättra aerodynamiken. Så nu har jag alltså lagat flygplan med silvertejp :-)

När M dök upp drog vi ut flygplanet och lastade dessutom 40 kg barlast i bagagerummet. Anledningen till detta var att M ville göra flygplanet mer baktungt så att det skulle bli lite "elakare" i onormala flyglägen och stallar. Att kalla flygplanet för "elakt" är nog dock att ta i, en PA-28 är otroligt förlåtande, även när den är baktung.

Vi startade på bana 30 och flög ut via EDSVIKEN. Vi fortsatte en bit österut och över Åkersberga bad vi Stockholm Control om tillstånd att köra upp till 4000 fots höjd över skärgården. En stund senare fick vi detta tillstånd och jag steg till 4000 fot och det var dags för dagens egentliga övningar att börja.

Vi började med stall. Först vanlig stall i planflykt. Inga problem alls. Dock en lite mer tendens till vikning än tidigare på grund av att vi var lite baktunga. Vi fortsatte med stall under stigning och då blev det ytterligare lite mer vikning. Därefter visade M "power-on-stall", dvs att man flyger med ganska högt gaspådrag, t ex under stigning, men höjer nosen för högt så att farten blir för låg och man stallar. Det krävdes ett väldigt högt nosläge för detta, men jag inser att det kan hända om man är ouppmärksam, särskillt när planet är tungt. Eftersom vi redan hade fullgas var proceduren för att gå ur stallen bara att sänka nosen till horisonten och låta flygplanet bygga upp fart igen. Den sista stall-varianten vi körde var i stigande sväng. Från teorikursen hade jag hört att man i detta läge kan råka ut för att flygplanet rollar utåt i svängen, vilket kan vara lite överraskande. M visade, men fick göra en ganska oren sväng med topproder och dessutom svänga ganska brant för att få flygplanet att rolla utåt. Dessutom gick det bara åt ena hållet. När jag skulle försöka var jag lite fegare, men lyckades få en liten tendens till roll, fast inte den mer abrupta klippningen som M lyckades med. Sammanfattningsvis kan man säga om dessa stallar att man nog blir överraskad om det händer, men att det skall mycket till för att hamna i det läget (åtminstone i en PA-28). Jag förstår att man kan vara ouppmärksam om man försöker flyga runt något på marken, men att svänga med så mycket topproder kändes helt fel.

Efter dessa stall-övningar skulle vi köra lite onormala lägen som jag inte övat på tidigare. Övningen går ut på att jag blundar medan läraren busflyger lite och sedan säger han helt plötsligt "dina kontroller" varvid jag skall öppna ögonen, ta över kontrollerna och återställa flygningen till ett normalt planflyktsläge. M berättade om principerna för hur man gör detta. Vid hög nos gäller det att först ge fullgas och sänka nosen till horisonten med höjdrodret. Därefter rollar man upp flygplanet till planflykt med skevrodren. Skevar man först i låg fart finns det risk att hamna i stall eller ännu värre i spinn. Om nosen istället är låg och farten är hög drar man av på gasen och skevar upp först. Därefter höjer man nosen lugnt och försiktigt till horisonten. Om man i detta läge försöker höja nosen innan man skevar upp kommer man bara att tighta upp svängen och både farten och g-krafterna kan bli ganska höga (M visade hur det kunde gå om man gör fel och jag blev förvånad över hur snabbt vi hamnade i ett ganska obehagligt läge).

Dags för övningen. Jag blundade och kände hur M började svänga runt. Det var nog lite "fusk" för mig denna dag, eftersom solen var ganska stark och jag även med slutna ögon tydligt kunde avgöra åt vilket håll vi snurrade genom att känna solen och skuggor snurra runt. Nåväl, första gången låg vi i en grävande sväng (alltså låg nos) när jag fick öppna ögonen och jag skevade upp och höjde nosen. Inga problem alltså. Nästa gång hade vi hög nos och sväng när jag fick öppna ögonen igen. Jag fixade situationen, men M anmärkte på att jag borde varit snabbare med att ge fullgas. Det blev en tredje och en fjärde gång också, och alla gick bra. Kul övning, men jag kan tänka mig att man lätt blir flygsjuk av detta när läraren "busflyger" och jag måste blunda.

Därefter var det dags för lite nödlandningsövningar från höjd. Jag har tidigare haft lite svårt att hitta bra fält och komma i läge till dem så det var en bra övning att göra. Vi var dock ute över skärgården och där finns det inte många fält att välja på. Nåväl, motorn stannade nu på 4000 fots höjd och jag letade upp ett litet fält till vänster om oss och svängde ditåt. När vi var nästan framme hade vi sjunkit till ca 2000 fot och jag kunde göra ett trafikvarv för att komma i bra läge. Jag hamnade dock lite högt, vi hade säkert överlevt men flygplanet hade nog skadats i bortre ändan på fälten om det varit på riktigt. Upp igen för nytt försök.

Denna gång gick det bättre, men återigen hamnade jag lite högt (fast inte lika mycket). Nu ville M se om vi kunde dyka mot fältet med full klaff utfälld utan att farten ökade för mycket, och det verkade gå ganska bra. Alltså kan man bli av med en del höjd genom att sänka nosen mer än vanligt på finalen utan att farten ökar för mycket när klaffarna är fullt utfällda och bromsar ordentligt.

På tredje försöket fanns det helt enkelt inget fält att nödlanda på. Vad göra nu? Ja, i detta läge är det väl bättre att landa på vattnet än i skogen, så jag hittade ett lämpligt avlångt sund mellan två öar som såg ganska skyddat ut och dessutom i närheten av bebyggelse (bra om någon ser var man landar i ett verkligt nödläge). På vägen ner diskuterade vi vad man skall tänka på vid en nödlandning på vatten. Full broms (använd parkeringsbromsen så slipper jag hålla tårna på bromsarna) för att inte slå runt vid landningen samt öppna dörren innan landningen för att vara säker på att komma ut även om flygplanskroppen skadas (när jag tänker efter inser jag att detta nog alltid bör göras vid nödlandningar, även på land). Det blev en sväng in på "final" på ganska låg höjd och strax därefter var vi nere på 500 fots höjd och vi drog på igen för att avbryta. Nu syntes det dock att det hade varit ett riktigt bra sund att landa i, inte mycket vågor, skyddat, långt och smalt och små vikar att styra in i på slutet för att komma nära land.

Efter dessa övningar var det dags att styra kosan hemåt. Jag höll mig norr om Rindön och Vaxholm för att undvika restriktionsområdet där och flög sedan mot BOSÖN på Lidingö. Väl där bad Brommatornet oss att flyga mot KROGEN och därefter fick vi klarering till inflygning mot bana 30. Landningen gick riktigt bra och efter tankningen var även denna lektion slut.

Analys
Kul pass där jag lärde mig mycket om hur flygplanet uppför sig och också fick tänja mina gränser på vad jag vågar göra med flygplanet.

Jag hamnar ofta högt vid simulerade nödlandningar. Det är förstås bättre att ligga för högt än för lågt, men jag skall nog vara snabbare på att ta ut klaff under inflygningen och dessutom ta ut medvindslinjen längre i det simulerade trafikvarvet, särskillt om det börjar på så hög höjd som 2000 fot.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 37,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 127

Planer för framtiden
På fredag denna vecka har jag tänkt ta ledigt från jobbet och köra min EK-långnav. Jag har länge velat flyga norrut för att komma närmare fjällen (men inte in i fjällområdet, det blir för struligt) så jag tänkte flyga till Mora och Söderhamn. Men, vädret ser inte så lovande ut på fredag så jag tror inte att jag kommer iväg denna gång. I så fall blir nästa pass på onsdag kväll i nästa vecka då jag tänkt få till en orienterande mörkerflygning.

Lektion 20b - EK-flygning med airwork på höjd samt sidvindslandningar på Barkarby

2008-03-09T16:29:00.004+01:00

Som jag nämnt i det förra inlägget blev det alltså en flygning till i torsdags.

När jag släppt av M och fikat lite så stack jag iväg på en flygning till. Jag hade planet (SE-IUF) tillgängligt i två timmar och tänkte göra lite airwork på höjd samt ta några varv på Barkarby. Först blev det dock tankning eftersom vi inte hunnit med det när vi landade (M hade bråttom till nästa elev). Därför fick jag efter tankningen hos Hjelmco på bromma taxa tillbaka hela vägen till början av bana 30 och starta därifrån (när man kommer från Linta där SAS flygklubb ligger kan man starta från påfarten på banan som ligger några hundra meter in på banan).

Jag flög ut via SVARTSJÖ och bad Stockholm Control om tillstånd att köra airwork över Adelsö upp till 3000 fots höjd. Efter en stund fick jag en transponderkod och mitt tillstånd så jag kunde stiga från de 1500 fot man flyger ut från Brommas kontrollzon med.

Väl uppe på höjden började jag med lite långsam flygning både med och utan klaff. Det gick riktigt bra att hålla höjden, men jag hade lite småproblem att få till exakt de farter jag önskade. Jag ville sakta ned stegvis med 80, 70, 60 och till sist 50 knop, men det blev bara 3 steg eftersom jag inte riktigt träffade 70 knop, utan snarare 65. Hur som helst kunde jag flyga runt med stallvarnaren pipande i 50 knop och gjorde några försiktiga svängar. Därefter drog jag av gasen helt och stallade flygplanet med sedvanlig upptagning efter några hundra fots höjdförlust. Med bara mig i planet blev det inga större vikningar, utan nosen höll sig snällt uppe men planet började vibrera och sjunka ganska snabbt i stallen.

Därefter försökte jag provocera flygplanet lite grann med stall i svängar och stall i sjunkande och stigande svängar. På min teoriutbildning hade jag hört att en stall i stigande sväng kunde leda till att flygplanet rollar ut ur svängen och över åt andra hållet, men jag lyckades inte med detta. En PA-28 är nog alldeles för snäll för sådana fasoner. På nästa flygpass (som kommer i kommande inlägg) lyckades M med detta, men det blir som sagt ämnet för nästa inlägg.

Nästa övning var branta svängar. Jag svängde åt bägge hållen med 45 och sedan kanske 50-55 graders lutning. Jag bevakade höjden och farten ordentligt och märkte att med 50-55 graders bankningsvinkel behövdes det lite mer gaspådrag för att hålla farten.

Jag gjorde också en dykning med hög fart och lyckades på 1500 fots höjdförlust skrämma upp planet nära Vne, men inte hela vägen. Jag ville dock vara lite försiktig, eftersom det var en del turbulens på lägre höjd.

Efter en stunds airwork sjönk jag ned ur Stockholms TMA, tackade för mig till Stockholm Control och satte kurs mot Barkarby. Inflygningen via STÄKSÖN och MASTEN gick bättre än tidigare, men jag har fortfarande lite problem att hitta MASTEN. Denna gång upptäckte jag dock vad problemet har berott på. På vägen in finns det två master där den första står lite till höger och ungefär lika långt bort till står masten som är kontrollpunkten. Jag flög mot den första och såg inte riktigt den andra. När jag kom fram till den första masten såg jag att det låg en go-cart-bana på marken där och när jag tittade på inflygningskortet så syntes det tydligt att detta var den första masten. Jag hade alltså inte kollat tillräckligt noga på kortet tidigare. Nu när jag lärt mig detta skall det nog gå bättre nästa gång....

På Barkarby var det ganska mycket sidvind från höger på bana 24. Dessutom var det en del nedsvep innan tröskeln, så landningarna blev lite knepiga. Den första gick sisådär och jag lyckades inte riktigt hålla mig över mitten av banan, men kom i alla fall ned på asfalten. Den andra landningen gick bättre och den tredje blev riktigt bra. Jag börjar få lite kläm på det där med sidvindslandning i alla fall!! På det fjärde varvet gjorde jag en bedömningslandning där jag bara tog ut 2 steg klaff för att inte bli så runtblåst av sidvinden. Därför blev utflytningen längre, men jag kom ner helt OK ändå. Kanske till och med borde siktat lite innan banan för att sätta ner flygplanet tidigare.

Efter 4 varv på Barkarby var det dags att styra kosan hemåt. Jag steg till 1000 fot och anropade Brommatornet när jag korsade banan på Barkarby. Då blev jag klarerad till inflygning bana 30 och kunde alltså lägga upp varvet precis som jag ville. Jag mindes A:s knep om hur långt från banan man skall lägga sin medvindslinje (så att banan hamnar mellan vingspetsen och knäcken på vingen), vilket ledde till att jag behövde flyga till Solvalla innan jag var lagom nära banan. Därefter blev det en tur över Sundbyberg som var min medvindslinje och sedan siktade jag in mig på en bas som pekade mot Traneberg. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra. Eftersom jag inte behövde tanka (hade tankat fullt innan flygningen) kunde jag göra en "kortfältslandning" denna gång också, precis som flygningen innan så att jag direkt kunde svänga in på taxibana G mot Linta.

Analys
Bra att öva på airwork igen. Det var inga större problem med någonting (kanske med undantag att hamna på rätt fart vid långsam flygning), men ändå bra att öva.

En fråga jag ställde mig (som jag diskuterade med M på nästa flygning) är vad jag skulle göra med transpondern när jag sjönk ur Stockholm TMA. Jag hade fått en transponderkod från trafikledningen, men nu när jag lämnade dem och flög okontrollerat och utan färdplan, skulle jag då behålla den, eller ställa om till 7000 som är standardkoden för okontrollerad flygning? Jag valde att ställa om, men kan förstå om svaret är att jag skulle behålla. Då skulle ju trafikledningen veta mer om mig när de såg mig på sina skärmar.

Flygtimmar denna flygning: 1,0
Flygtimmar totalt: 36,6
Antal landningar denna flygning: 5
Antal landningar totalt: 126

Lektion 20a - Instrumentflygning till Västerås

2008-03-07T18:36:00.007+01:00

Flygpassen har duggat tätt denna vecka. I måndags flög jag som sagt tur och retur till Linköping. I går (torsdag) blev det ett dubbelpass och idag (fredag) blev det ett pass till. Dessutom flög jag reguljärt tur och retur till Malmö i onsdags, men det kanske inte riktigt räknas. Detta inlägg handlar om den första torsdagsflygningen.

På torsdag morgon hade jag bokat ett pass mellan 8 och 10. När jag vaknade var vädret ganska gråmulet, men lite efterforskningar visade att det skulle spricka upp framåt förmiddagen. Men, min bokning av flygplanet var som sagt bara till kl 10 och då skulle dessutom M ha en lektion med en annan elev (i ett annat flygplan). Vi hördes av på telefon på morgonkvisten och bestämde att, eftersom jag gärna vill bygga lite timmar för att kunna flyga upp snart, så skulle det passa bra med ett instrumentpass till Västerås och tillbaka.

Sagt och gjort. Jag fick i mig lite frukost och åkte iväg till klubben för att plocka fram SE-IUF ur hangaren och göra planet redo för flygning. Jag hade också lämnat in en färdplan innan jag åkte hemifrån. När M dök upp installerade vi oss i flygplanet och stack iväg.

När vi startade vid 0820-tiden hade molnen redan börjat lyfta och nu låg molnbasen på kanske 1000 fot. M ville att jag skulle få det lite svårare, så på ca 600 fots höjd plockade han fram ett par glasögon som skärmar av vindrutan så att man bara ser instrumenten. Jag tog på mig dessa och genast "hamnade jag i molnen". Eftersom jag dock av någon anledning var lite varm och svettig just då så hamnade jag dessutom i svårartad "dimma" även inne i kabinen (nåja, de immade igen alltså). Lite avtorkning och fastklämning av glasögonen under mitt headset så att de satt lite längre fram löste dock det problemet och dimman lättade.

Det var ganska blåsigt i torsdags så instrumentflygningen blev betydligt svårare än mina tidigare äventyr. På grund av vinden fick vi en hel del turbulens som ville vrida runt flygplanet åt olika håll. Därför fick man vara mycket noggrannare med kontrollen av instrumenten. Framför allt hade jag lite problem att hålla kursen. Höjdhållningen gick dock betydligt bättre.

När vi kom en bit västerut lättade molnen ännu mer och nu flög vi igenom ett SCT eller BKN-täcke med sin bas en bit under oss. Alltså var vi stundtals i molnen (vilket framför allt märktes på den ökade turbulensen, jag hade ju lite svårt att titta ut), men större delen av tiden utanför.

M ville att jag skulle få pröva en fullständig approach till Västerås bana 19. Dock tänkte vi inte landa, eftersom man då behöver betala landningsavgift (om man inte går och skriver upp sig i klubbhuset, vilket vi inte riktigt hade tid med). Approachen bestod i att flyga till NDB-fyren LE norr om banan, svänga till kontrakurs mot banan och köra där i 2 minuter. Därefter vänstersväng till kurs 140 och slutligen komma in på ILS-banan. Ganska många svängar och manövrer att göra på kort tid alltså. Dessutom skulle vi ha en ganska kraftig vind i princip rakt in i sidan sett från landningsriktningen.

Det hela gick ganska bra för mig ända fram till vi skulle komma in på ILS-banan. Då lyckades jag inte riktigt hitta rätt vinduppehållningsvinkel så det blev några utflykter på bägge sidor om inflygningen (dock aldrig så stora att nålarna hade fulla utslag). Dessutom hamnade jag lite "efter flygplanet" när vi skulle börja sjunka och lyckades inte riktigt sakta ned flygplanet tillräckligt. Vi låg hela tiden för högt och hade lite för hög fart. Jag borde ha dragit av gasen mer tidigare, men av någon anledning drar det mig emot ibland. (Liknande fenomen som när jag skulle landa på Barkarby vid en annan flygning). När vi var nere på ca 300 fots höjd bad M mig att dra på igen för att simulera att vi inte kommit ur molnen (berodde inte på min "dåliga" styrning, utan det var vad vi planerat från början. Dock hade jag nog fått svårt att landa visuellt från det läget). På vägen över banan halkade vi ner lite åt lä (vänster) och M påpekade att det är viktigt att hålla sig över banan för det är bara där man är garanterad hinderfrihet.

Nåväl vi svängde hemåt mot Bromma igen och steg upp till 2500 fot. På den höjden låg vi precis i toppen av molnskiktet (som nu var snarare SCT). De skymtar jag fick när jag lyfte blicken från instrumenten (hade fortfarande glasögonen på mig) var otroligt vackra. Ett böljande vitt molnlandskap i motljus med en klarblå himmel ovanför kom emot oss med 110 knops fart. På sträckan här hade jag inga större problem att hålla både kurs, höjd och fart inom rimliga gränser.

Vi blev vektorerade av trafikledningen (dvs de berättade vilka kurser vi skulle styra) till ett läge där vi kunde ansluta ILS-inflygningen till bana 30 på Bromma. Väl där frågade de vilken fart vi höll och jag svarade 110 knop. De bad oss fortsätta med denna fart så långt in på inflygningen som möjligt eftersom det var trafik bakom. Jag flög oss längs ILS-banan, men med den ovanligt höga farten för en inflygning blev det lite svårare. Jag fick hålla nosen ordentligt nedåt för att vi skulle sjunka och av någon anledning trimmade jag inte om flygplanet, vilket jag borde gjort. Därför blev det alltså nya utflykter både i höjd och sida. Turbulensen gjorde också sitt till, men jag kunde i alla fall inte skylla på någon större sidvind.

På ca 500 fots höjd fick jag "komma ut ur molnen", alltså ta av mig glasögonen och då såg jag (precis som ILS-instrumentet visat) att vi låg högt och till vänster. Men i en visuell inflygning var det inget problem att fixa till det och jag lyckades få till en riktigt bra landning. Eftersom vi inte skulle behöva tanka (började bli bråttom att lämna av M till nästa elev) lyckades jag göra en kortfältslandning och kunde utan problem svänga av banan på taxibana G mot SAS flygklubb så att vi slapp att taxa tillbaka.

Efter denna flygning kände jag att vädret var strålande (nu hade molnen spruckit upp ordentligt), det fanns ett ledigt flygplan och jag hade tid. Varför inte köra ett pass EK också. M och jag hade diskuterat detta på vägen mot Bromma och kommit fram till att jag kunde öva på lite airwork på höjd, såsom långsam flygning, stall och branta svängar osv. Dessutom kunde jag få till några sidvindslandningar på Barkarby eftersom det blåste en hel del. Denna flygning blir dock ämnet för nästa inlägg som kommer senare.

Analys
Det var betydligt svårare med instrumentflygning i turbulens och sidvind än vad jag haft tidigare. Men, jag tror också att det simulerade instrumentläget med glasögon istället för moln gjorde att jag kanske inte koncentrerade mig som jag borde. Jag känner mig dock fullt komfortabel med att klara PPL-kraven för instrumentflygning som är att kunna göra en 180-graderssväng och hålla höjden.

M anmärkte någon gång på att jag ibland när jag sänder radio släpper sändningsknappen precis när jag pratat färdigt, vilket kan leda till att mina sista ljud klipps av i förtid. Jag bör tänka på att hålla knappen intryckt ett ögonblick efter att jag pratat klart.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 35,6
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 121

Lektion 19 - EK nav till Linköping

2008-03-04T23:01:00.002+01:00

I måndags blev det flygning igen. Jag hade ett möte i Linköping på eftermiddagen och tänkte att jag kanske skulle kunna kombinera nytta med nöje och flyga en EK-nav dit. M tyckte att det skulle vara en bra idé.

Det hela började redan veckan före på planeringsstadiet. Eftersom min kund i Linköping har sitt kontor nära Malmen så kollade jag först om man kunde flyga dit. Efter några telefonsamtal visade det sig dock att detta skulle bli svårt. Men, eftersom Linköping är Sveriges flygcentrum så finns det ju en annan flygplats där: SAAB-fältet (ESSL) som ligger öster om staden. Svenska Flygfält-bladet nämner att man behöver tillstånd för att landa där, men efter ett telefonsamtal dit hade jag tillstånd att landa mellan 1130 och 1230 samt att starta igen mellan 1600 och 1700.

Fortsatt planering bestod i att boka flygplan SE-IUF för hela dagen och göra en driftfärdplan. Min första idé var att få till en godkänd EK-nav, vilket innebär att den skulle behöva två fullstoppslandningar. Detta skulle kunna lösas genom att göra ett stopp i Norrköping på förmiddagen och kanske äta lunch där. Sagt och gjort. Min första driftfärdplan innebar start på Bromma, flygning till Norrköping (ESSP) via Dunker VOR, sedan ett kort hopp till Linköping och därefter hem till Bromma igen (återigen via Dunker). På så sätt skulle jag kunna slå flera flugor med en smäll: Jag skulle hinna till mitt möte, jag skulle hinna hem igen innan mörkret, jag skulle få till en godkänd EK-nav och jag skulle ha kul under tiden....

Måndagens morgonväder i Stockholm satte dock lite käppar i hjulet för denna plan. Jag hade studerat vädret dagarna före så det var ingen överaskning när jag vaknade till låga gråa stratusmoln från en ocklusionsfront som hade parkerat över östra svealand och långsamt, långsamt rörde sig österut. Den första METAR jag såg från Bromma talade om en moln-höjd på 400 fot vilket är alldeles för lite. Men ljusglimten i sammanhanget var att molnen skulle lyfta under förmiddagen och dessutom att man inte behövde ta sig långt bort från Stockholm (en bit söder om Mälaren) innan molnen helt skulle vara borta. Att fronten var på väg österut (om än långsamt) skulle bara flytta denna gräns närmare Bromma.

Eftersom det fanns denna strimma av hopp i väderprognoserna bestämde jag mig för att åka ner till klubben och följa väderutvecklingen på plats där. Jag kunde sitta där och jobba lite medan jag lyssnade på ATIS-utsändningarna varje halvtimma. Min första plan talade om start kl 0945 vilket snart visade sig vara omöjligt. OK, snabb omplanering... Om jag inte kan flyga till Linköping måste jag köra bil dit och i så fall behöver jag åka från klubben senast 1045. Jag kan alltså vänta här en stund till, men då kommer jag inte att hinna med stoppet i Norrköping. Snabbt räknande på en ny driftfärdplan och det visade sig att jag i så fall inte skulle behöva tanka fullt innan jag stack iväg som jag först tänkt. På så sätt fick jag ytterligare lite tids-marginal. Daglig tillsyn på flygplanet hade jag redan gjort, så om bara molnen kunde lätta lite så var det bara att sticka iväg.

Varje ATIS-utsändning jag hörde bjöd på högre och högre molnbas. Till slut kom sändningen kl 1020 som pratade om FEW011, SCT014 och BKN018. Klart flygbart enligt alla regler, men det kändes lite på gränsen för mig. Jag ringde M och diskuterade igenom situationen och när han tyckte att jag var mogen för detta väder och med vetskapen att molnen skulle lätta mera bara jag kom lite söderut så tog jag mod till mig och bestämde mig för att flyga. Jag gjorde också ett sista telefonsamtal till meterologen och dubbelkollade att vädret skulle hålla sig någorlunda bra i Stockholm under eftermiddagen så att jag skulle komma hem säkert också.

När jag väl bestämt mig gick det snabbt att plocka ihop alla papper, rulla ut flygplanet och sätta igång. När jag taxade iväg mot motoruppkörningsplatsen märkte jag att SE-IUF återigen hade lite problem med vänsterbromsen, men att den fortfarande fungerade på ett flygbart sätt. Undrar hur reparationen av bromsen från tidigare problem egentligen har gått till....

Nåväl... Motoruppkörningen gick bra och snart stod jag på bana 30, redo för start. När jag nu tittade mot himlen såg jag att molnen hade mörknat igen. Dock hade trafikledningen redan sagt till mig att jag inte skulle behöva Speciell VFR med nuvarande molnhöjd, så molnen skulle inte vara så låga. Jag startade och kom upp på 1300 fot och hade fortfarande god marginal till molnen (och även till marken...). Nu var jag äntligen på väg !!!

Efter att jag kommit ut ur Brommas kontrollzon via SVARTSJÖ fick jag prata med Stockholm control och de frågade vilken höjd jag ville ha. Jag hade bett om 3000 fot i min färdplan, men ännu så länge hade jag lite lågt i tak och bad att få stanna kvar på 1500 fot eller lägre ett tag till.

Jag styrde mot Dunker VOR, vilket tog mig över Mälaren och bort mot Mariefred, nästan rakt över Gripsholms slott. När jag väl var i Mariefred efter ca 15 minuter slog det mig att med bil skulle det ha tagit ca en timma att köra hit. Fantastiskt vad man kan göra med ett flygplan där man flyger både fortare och rakare.

Jag hittade Dunker, både mha radionavigering, GPS och även visuellt. Den vita ringen från fyren syntes tydligt i skogen. Väl där var det dags att svänga mer söderut mot Linköping. En bit efter Dunker blev jag överlämnad till Östgöta Control och en stund senare hade molnen krupit så mycket uppåt att jag kunde stiga till 2500 fot (naturligtvis med tillstånd från trafikledningen). Strax därefter försvann molnen helt och sikten var fantastisk. Helt perfekt flygväder vilket var en stor kontrast mot vädret jag börjat i. Jag passerade i närheten av Norrköping, flög över sjön Glan och närmade mig sjön Roxen och Linköpings kontrollzon (inpasseringspunkt ÖSTRA HARG).

Strax innan ÖSTRA HARG bytte jag frekvens till Linköpingstornet och fick order att vänta utanför kontrollzonen. Därför blev det två väntevarv innan jag fick ansluta till höger bas, bana 29. För att hitta ett lagom avstånd till tröskeln på min bas använde jag mig av en av ADF-fyrarna som ligger på finalen och flög mot den. Framför mig på vänster bas låg ett annat flygplan (en SAAB 340 från försvarsmakten - regeringsplanet månne?) som svängde in på final och jag blev klarerad som nummer två efter dem. När jag väl kom till min final hade de studsat och var på väg mot nästa varv. Eftersom jag i min PA-28 var en smula långsammare än dem fick de förlänga sitt varv en bit...

I landningen hade jag lite sidvind från höger. Jag tänkte att jag skulle träna extra länge på tekniken med sidvindslandning och trampade därför upp flygplanet (med motskevning) redan när jag passerade tröskeln på ca 50 fots höjd. Det blev lite vingligt, men jag höll mig någorlunda längs mittlinjen och någorlunda pekande åt rätt håll. Dock gjorde jag min utflytning lite för högt och dunsade därför ner lite grann.

Tornet bad mig skynda mig lite eftersom SAABen var på final så jag körde längs banan (avfarten ligger i bortre ändan) i ca 35-40 knop innan jag bromsade in för att svänga av. Min vänsterbroms var som sagt inte på sitt bästa humör och jag skulle dessutom svänga åt vänster, så svängen blev nog i lite för hög fart för att det skulle vara helt bekvämt men allt gick bra. Jag måste lära mig att inte bli så stressad av annan trafik i fortsättningen....

Jag blev anvisad en parkeringsplats utanför terminalen och kunde till slut kliva ut på plattan. Jag hade haft med mig hjulblock (heter de så) för att förtöja flygplanet och dessutom hittade jag en dragstång i bagageutrymmet. Med hjälp av den var det enkelt att vrida runt flygplanet så att det skulle stå mot vinden (snällare mot rodren) och så att jag dessutom skulle slippa att vända när jag skulle åka. Jag passade också på att låsa rodren med säkerhetsbälten och gjorde dessutom något jag aldrig gjort förut, nämligen låst dörrarna till flygplanet. När jag promenerade in till terminalen höll ett gäng passagerare på att gå ombord i en Jetstream 32 från Direktflyg. De hade fått åka buss sina 20 meter, men jag fick promenera förbi..... Jag hittade en ingång till terminalen via en gate som såg ut att byggas om, men dörrarna var öppna så det vara bara att promenera igenom. Till slut blev det lite lunch och sedan taxi till min kund.

Mötet gick bra och snart var det dags att åka tillbaka. När jag bad receptionisten fixa en taxi till mig frågade hon först vart jag skulle varpå svaret naturligtvis blev "till flygplatsen". Därefter frågade hon "jaha, och när går ditt flyg?". Jag kunde inte låta bli att le stort när jag kunde svara "tja... det går när jag vill.." I taxin på väg mot flygplatsen ringde jag in en färdplan för att ta samma väg hem (dvs via Dunker)

Jag hade inte riktigt fått klart för mig vad jag skulle göra för att komma in på plattan igen, men det var ganska enkelt. Jag pratade med en kille i informationsdisken som pekade på en dörr med en porttelefon. Rösten i telefonen frågade om jag pratade med killen i informationsdisken och sedan blev jag insläppt. Flygplanet stod kvar där jag lämnat det och en snabb tillsyn visade att det fortfarande var helt flygbart. Mina bränsleberäkningar visade att jag skulle komma hem med goda marginaler, men för att vara extra försiktig ville jag tanka lite till. Därför taxade jag först bort till tankningsanläggningen. Väl där visade det sig dock att betalkortet som medföljer flygplanet hade gått ut och att jag inte kunde betala med mitt privata kort. Jag kunde alltså inte tanka... Nåväl, jag hade ju som sagt goda marginaler ändå så det var egentligen inte något problem, men jag skall nog kolla detta lite noggrannare nästa gång.

Efter motoruppkörningen fick jag tillstånd att rulla ut på banan och köra "bana tillbaka", dvs att köra "baklänges" på banan för att få plats. Banan i Linköping är över 2000 meter så jag behövde absolut inte hela. Med lite dålig broms ville jag dock ha marginal så jag körde en bra bit bortanför halvvägspunkten innan jag vände. Sedan fick jag starttillstånd och snart var jag på väg igen.

När jag lyft upptäckte jag att det övre låset i dörren inte riktigt hade låst som det skulle. Det är en krok som skall gripa an mot en sprint och det kräver oftast att man drar dörren ordentligt innåt för att det skall fungera ordentligt. Med en dörr som var halvstängd i det övre låset blåste det ganska mycket i cockpit, men jag ville inte börja fippla med det innan jag nått säker höjd. Så det blev någon minut med flygning på det sättet innan jag planat ut och kunde rätta till felet. Bättre koll på det nästa gång....

Flygningen hemåt på 3500 fots höjd var ganska händelselös. Jag testade autopiloten lite grann, men fann att eftersom den inte håller höjden måste den ändå passas ganska mycket, vilket förfelar dess syfte en hel del. Kan dock vara praktiskt när man till exempel behöver vika om kartor eller behöver anteckna mycket. Efter en stund började skymningen komma och det var riktigt vackert med den fantastiska sikten, ett lätt molntäcke ovanför mig och skymningsljuset. Vid Dunker svängde jag höger mot Corner och senare ÄLVNÄS. Strax innan Corner började jag sjunka och snart var det dags att köra den "vanliga" vägen in från ÄLVNÄS. I landningen hade jag en del motvind som var lite byig, så det blev lite vingligt igen men en helt godkänd landning.

När jag kommit tillbaka till klubben efter tankningen slog det mig vad jag hade gjort. Jag hade faktiskt på helt egen hand flugit fram och tillbaka till Linköping för att åka på ett jobbmöte (i och för sig också för att träna på flygning, men ändå..) Fantastiskt !!!!!

Analys
På denna flygning fick jag en ordentlig lektion i meterologi och beslutsfattande innan jag stack iväg. Skönt att veta att jag absolut klarar av moln som är BKN018, även om det var lite turbulent på den låga höjden.

Det var svårt att bedöma hur högt över mig molnen ligger. När jag låg på 1500 fot ville jag stiga så fort som möjligt, men ändå inte hamna i molnen förstås. Därför behövde jag bedöma om det fanns 500, 1000 eller 1500 fot med plats ovanför mig, vilket inte var det lättaste. Säkert en vanesak, men det känns som dessa bedömningar alltid blir lite subjektiva, särskillt i kontrollerad luft där man måste se till att man har 1000 fots marginal.

När jag landade i Linköping blev min final lite för lång och lite för långsam. Jag hade svårt att se banan när jag anlände från sidan och kunde därför inte riktigt bedöma var tröskeln var någonstans. Sedan gjorde jag misstaget att ta ut full klaff för tidigt på finalen vilket bromsade mig.

Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 34,1
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 120

Planer för framtiden
Förhoppningsvis kan jag få in ett kort pass på torsdag morgon. En övning jag behöver göra är okontrollerade flyglägen. Efter det har jag bokat fredagen den 14:e för långnav, men det kan ju vädret förstås sätta stopp för.... En annan sak M nämnde var att vi kanske skall köra något mörkerpass. Min första reaktion på detta var att jag vill vänta till hösten med mörkerutbildning, men ju mer jag tänker på det så verkar det vara en bra idé att ta ett mörkerpass ändå för att ha känt på det om jag av misstag hamnar i för mörka förhållanden.

Lektion 18 - Bedömningslandning från hög höjd på Vängsö

2008-02-17T19:20:00.003+01:00

Dåså, nu skall man väl kunna komma ikapp med bloggen....

Som trogna läsare redan förstått så flög jag igår, lördag. Vädret var fantastiskt med lätta molnslöjor på hög höjd, några minusgrader och lätta vindar. Jag hade bokat SE-KSG för flygningen så det blev tredje turen i rad med det flygplanet.

Under tillsynen före flygning upptäckte jag att det droppat ur lite bromsolja från höger broms. Det var en liten pöl på marken i hangaren där flygplanet stått över natten. Jag frågade M och kände även hur det kändes att trampa på bromsen och tillsammans kom vi fram till att det var OK för flygning. Det blev dock en liten flashback till min tidigare flygning till Gävle där ena bromsen slutade fungera. När vi väl börjat taxa kändes det att bromsen inte tog lika bra som vanligt, men att det var OK. Planet skall in på service snart så de får åtgärda bromsen då.

Planen för denna lektion var att flyga till Vängsö och göra bedömningslandningar från hög höjd där. Den närmaste vägen dit är att flyga ut från Brommas kontrollzon västerut, dvs via SVARTSJÖ när bana 30 används. Jag har dock tagit den vägen så många gånger och kände att jag behövde öva på att hitta till de andra in- och utpasseringspunkterna istället, så vi åkte via EDSVIKEN på utresan och via BOSÖN på vägen hem. Det blev en liten "sightseeingtur" runt Brommas kontrollzon, men det var en bra övning.

På vägen ut passerade vi i närheten av Saltsjöbaden. M pekade på kartan och frågade om vi kunde åka dit. Javisst, varför vill du det? Det visade sig att hans morfar bodde där och M hade lovat att flyga förbi och "hälsa på" någon gång. När vi kom dit tog M över kontrollerna och sjönk till 500 fot över vattnet och gjorde en del svängar. Det var flygning helt enligt reglerna, men förmodligen inte något jag kommer att ägna mig åt innan jag har betydligt fler timmar under bältet....

Vi flög över det nedlagda flygfältet Tullinge och såg att de börjat bygga hus där. Synd att man lade ner det flygfältet. Det ligger verkligen mitt ute i skogen, långt från annan bebyggelse och det finns gott om andra områden man skulle kunna bygga hus på...

Efter Södertälje svängde vi mot sydväst och med hjälp av sjöarna gick det att navigera sig till Vängsö. Det var dock väldigt svårt att se flygfältet. I princip bara en åker som alla andra, dock med några koner på sig för att markera bansträckningarna, men de var allt annat än tydliga. Nåväl, för att orientera mig ville jag gärna göra en vanlig landning först innan vi började med bedömningslandningar och det tyckte M var en bra idé. Eftersom vinden låg på från sydväst verkade bana 21 vara ett bra val.

På första studsen var det lite otydligt för mig exakt var banan började och ännu otydligare exakt vilket håll den sträckte sig åt. På kort final syntes markeringarna för sättningspunkten tydligt, men vi landade åt lite fel håll på gräsfältet. Det ledde till att en stund senare upptäckte jag att vi var på väg rakt mot en sidomarkering när vi rullade på gräset. Det gick bra att svänga undan och snart var vi på väg upp igen, men jag hade gärna sett en mer tydlig markering. En bit bortom banändan på bana 21 är det en liten höjd med träd på så man fick verkligen öva på kortfältsteknikerna. M påminde om vikten av att hålla nere nosen och i princip peka rakt mot träden innan man fått upp farten för att stiga ordentligt. Eftersom jag nu varit med om detta tidigare kändes det inte lika konstigt som vid tidigare lektioner, men jag kan tänka mig att eventuella passagerare som inte varit med förut och inte heller blivit informerade i förväg nog kan bli ganska skrämda av denna manöver. Efter första studsen blev det en till vanlig studs innan det var dags för bedömningslandningarna.

Vi steg upp till 3000 fot och M bad mig ligga över fältet när vi var uppe på höjd. Det blev i princip ett fullt trafikvarv och när vi var mitt över banan så "stannade motorn". M hade berättat att i den kalla luften kunde jag räkna med ca 800 - 1000 fots sjunk för en 360-graderssväng så jag började med en sådan för att sedan göra en 180-graderssväng för att ta mig till en medvindslinje. Väl där var vi nere på ca 1500 fot, vilket är 500 fot högre än hur jag övat på bedömningslandning tidigare (1000 fot vid utgångspunkten, dvs tvärs sättningspunkten på medvinden). För att bli av med lite höjd höll jag ut medvinden lite längre innan jag svängde till bas och sedan final. Jag höll dock inte ut tillräckligt länge och jag var lite feg med att ta ut klaff så vi låg ganska högt när vi väl kom till finalen. Det blev att flyga lite S-kurvor och vingglidande för att bli av med höjden vilket vi lyckades ganska bra med. M hjälpte mig också med att dra i klaffspaken så att klaffarna fälldes ut lite mer än landningsläget, vilket bromsar ytterligare. Jag kom dock in över sättningspunkten med lite höjd kvar och med ganska hög fart så flöt vi ca 150 meter in på banan på detta första försök. Eftersom banan är ganska kort (650 meter) fick det bli ett pådrag innan vi landade för att säkert kunna ta oss över hindren bakom banans slut. Upp igen på 3000 fot för nytt försök.

Nu berättade M att man kan räkna med att göra ett "normalt" trafikvarv och förlora ca 2000 fot på det. Alltså kan man ha som målsättning att ligga någonstans på medvinden med ca 2000 fots höjd och sedan göra i princip som vanligt med klaffar och svängar till bas och final på de vanliga ställena. Jag testade detta och det visade sig vara en riktigt bra teknik. Jag var dock fortfarande en smula feg med att flyga ut medvinden ordentligt så även denna gång hamnade vi lite högt, men vi kunde landa och studsa säkert. Klar förbättring alltså.

Tredje försöket gick ännu bättre. Nu behövde jag inte göra några S-kurvor och vi studsade för ett nytt försök. På väg ner för nästa landning tyckte M att jag kunde det hela ganska bra och han bad mig att göra en fullstoppslandning så att han kunde hoppa av och jag kunde ta några varv EK. Sagt och gjort. Vi fick stopp på planet på banan. När vi rullade och skulle bromsa bad M mig att fälla in klaffarna för att flygplanet skulle vila tyngre på hjulen och därmed få bättre bromsverkan. Bana 21 är inte lång på Vängsö men det var en kall dag och vi stannade med kanske 200 meter tillgodo. Jag skulle nog räkna väldigt noga på prestanda om jag skall landa där med fulllastat plan en varm sommardag.

M hoppade ur och jag taxade tillbaka. Jag bestämde mig för att göra en mjukfältsstart som M visat. Håll i bromsarna och sätt fullgas. Släpp bromsarna och låt planet rulla iväg utan klaffar utfällda. Kom också ihåg att avlasta noshjulet med lite tryck bakåt i ratten. Vid ca 50 knop tar man ut två steg klaff och planet hoppar upp i luften. Därefter flyger man på någon meters höjd och samlar fart och tar försiktigt in ett steg klaff och vid 80 knop stiger man som vanligt.

Den första bedömningslandningen på egen hand gick riktigt bra. Jag ville sätta ner hjulen precis vid sättningspunkten och siktade därför in glidbanan så att den skulle sluta en bit innan banan började. I närheten av marken lyfte jag nosen och flöt ut så att farten tog slut och jag satte mig precis där jag ville med tjutande stallvarnare.

Jag gjorde några varv till och alla landningarna var klart godkända utom en. Vid ett tillfälle var jag väl optimistisk i min bedömning av glidbanan och tyckte mig ligga för högt så jag vinggled och bromsade extra med klaffhantaget. Det visade sig dock att jag pga detta hamnade lite för lågt. Strax innan tröskeln stod några björkar och för att komma över dem fick jag lyfta nosen lite. När jag insåg att jag redan flög för långsamt (60 knop istället för 76 som är fart för bästa glidvinkel) och jag ännu inte passerat björkarna valde jag att dra på och gå om. I en riktig nödsituation hade jag nog klarat denna landning men det kändes onödigt att ta risken att stalla in i träden.

Efter några varv var det dags att stanna och hämta upp M igen. Därefter åkte vi hem till Bromma igen samma väg som vi kommit och ankom kontrollzonen via BOSÖN. Inflygningen från BOSÖN till bana 30 går i princip rakt över stan så denna väg kan rekommenderas om man har sightseeing-passagerare med sig.

I landningen på bromma hade jag lite sidvind från vänster. Jag lutade planet åt vänster och trampade upp åt höger som jag lärt mig, men jag lutade nog lite för lite. Dessutom kom det en vindby precis när jag skulle landa så alldeles innan landningen fick jag (med M:s hjälp) trycka till ordentligt på höger pedal eftersom vi börjat röra oss snett över banan. Jag var också på väg att råka ut för synvillan med en bred bana, men jag kom på mig själv i sista stund och flög hela vägen ner.

Analys
Den största lärdomen på denna lektion var att öva och nöta på detta många gånger. Det kändes också tryggt att inse att jag klarar nödläget ganska bra (åtminstone under övning).

Det blev också tydligt hur trimläget förändras när man fäller ut klaff. I glidflykten trimmade jag flygplanet för 76 knop men så fort jag fällde ut klaff (eller tog ut mer klaff) så minskade farten om jag inte trimmade ner nosen. Dessutom fick man peka nosen markant ned mot marken för att behålla farten om klaffen var utfälld.

Flygtimmar denna flygning: 2,3
Flygtimmar totalt: 31,6
Antal landningar denna flygning: 9
Antal landningar totalt: 118

Planer för framtiden
M är på semester kommande vecka, men jag skall försöka få in en lektion med en annan lärare. Det kan vara nyttigt att höra någon annans tips och råd.

Lektion 17 - Mera instrumentflygning och Skavsta

2008-02-16T14:35:00.004+01:00

Jag ligger lite efter i uppdaterandet här. Jag flög redan förra söndagen, men det har varit en hektisk vecka så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Idag flög jag dessutom igen men det blir mer om det i ett senare inlägg. Det var nu nästan en vecka sedan jag flög denna tur så jag minns inte alla detaljer längre men jag skall skriva så gott det går.

I söndags var det alltså dags för mer instrumentflygande. Jag och M bestämde oss för att ta en liten utflykt till Skavsta via VOR:en (flygnördsnack för radiofyren) i Trosa. Flygplanet vi använde var SE-KSG.

Strax efter start hamnade vi i molnen så det blev snabbt dags att öva på instrumentflygning igen. Det gick riktigt bra såhär en dag senare mina första erfarenheter av att bara flyga på instrumenten. Vi passerade NB och svängde vänster mot COR där vi var några minuter senare. Ungefär i höjd med COR lättade molnen och vi fann att vi helt plötsligt flög mellan två molnlager. Det var riktigt vackert att se färgskiftningarna i molnen men det var svårt att se någon horisont. Därför blev det att fortsätta med noggrann instrumentscanning och flyga vidare. En stund senare lättade molnen ännu mer och vi hade stundtals ganska bra VFR-väder.

När vi närmade oss Skavsta blev vi vektorerade av trafikledningen för att komma in på en ILS-inflygning. I början av inflygningen hamnade vi i molnen igen så det kändes lite spännande med hur lågt vi skulle behöva flyga för att se banan. Den dök dock upp när vi var på ca 700 fots höjd så det var gott om marginaler på denna inflygning. På väg ner såg jag flera plan från Ryanair stå och vänta vid terminalen, men därefter behövde jag koncentrera mig på landningen och kunde därför inte titta så mycket på utsikten.

Det blev en snabb studs på Skavsta. Landningen gick riktigt bra och snart var vi på väg upp igen. Vi blev vektorerade med en kurs rakt norrut för att få lite distans till flygplatsen innan vi fick svänga tillbaka mot Trosa.

I höjd med Trosa klarerade trafikledningen oss till inflygning Trosa 4Y. Om ni någon gång har flugit till Bromma med trafikflyg, t ex Malmö Aviation, och gjort en inflygning över stan så är det förmodligen denna väg ni tagit. M rattade in inflygningsproceduren i vår GPS och jag fortsatte att flyga mot nordväst. Här någonstans berättade trafikledningen att vädret på Bromma blivit sämre. Sikten hade krupit ner mot ca 1 km och molntäcket hade en undersida på ca 350-400 fot. Det skulle alltså bli en "skarp" ILS-inflygning mot Bromma.

Snart så hamnade vi i molnen igen och jag började scanna instrumenten. Vår GPS bad oss att svänga mot vänster för att komma in på ILS-banan och efter en stund var vi etablerade på ILS:en. Nu var det på riktigt. Absolut inget väder för mig att ge mig ut själv i (med det certifikat jag kommer att få så är det inte ens tillåtet), men riktigt bra träning. Jag hade lite vind från vänster och försökte hålla mig på ILS-banan. Det blev några utflykter både i höjd och sida, men inget som inte gick att hantera. Höjdmätaren kröp längre och längre ned och på ca 400 fots höjd började jag skönja marken nedanför flygplanet. Strax därefter syntes inflygningsljusen mot banan och snart syntes hela banan också. Vi låg lite till höger när vi kom ur molnen och jag fick en stund (liten, men ändå tillräcklig) på mig att korrigera innan det var dags att landa.

Väl nere på marken kunde jag pusta ut och konstatera att jag klarat ILS-inflygningen riktigt bra. Det gav absolut mersmak och var ganska roligt. Jag kanske skall ta ett instrumentcertifikat så småningom ändå....

Analys
Under ILS-inflygningen fann jag snart att det inte räckte med att titta på var nålarna på ILS-instrumentet stod någonstans utan man fick också kolla åt vilket håll de rörde sig. I något läge hamnade jag lite åt höger (nålen stod åt vänster) och jag korrigerade. Nålen började röra sig tillbaka och i detta läge anmärkte M på att jag låg åt höger. Hade jag lyssnat på honom där och svängt ännu mer åt vänster hade jag instället flugit förbi inflygningslinjen och hamnat för långt åt vänster.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 29,3
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 109

Planer för framtiden
Återigen skriver jag detta försent så nästa flygning har redan hänt. Den hände idag, lördag. Jag skall skriva en rapport snart....

Lektion 16 - Introduktion till instrumentflygning

2008-02-10T15:03:00.000+01:00

Igår, lördag, blev det flygning igen. Denna gång stod instrumentflygning på programmet, så helt plötsligt var jag inte så väderberoende längre. M tyckte till och med att det skulle vara en bra övning att köra enligt IFR i riktigt IMC-väder, vilket vi också fick.

Jag lämnade in en färdplan som innebar en liten tur runt Bromma, via diverse radiofyrar. Alla flygnördar förstår när jag säger att rutten var ESSB-NB-LNA-DKR-TRS-OU-ESSB. För er andra kan jag säga att turen är ungefär Bromma-Kungsängen-Eskilstuna-Trosa-Bromma, alltså en tur runt östra mälaren.

Dagens flygplan var SE-KSG som nyss varit på service och fungerade hur bra som helst. Dock finns det fortfarande ett problem med el-trimmen som bara funkar åt ena hållet och därför använde jag bara det manuella trimhjulet.

Innan flygningen fick jag lite praktiska tips för instrumentflygning av M. Hitta en bra rytm att scanna instrumenten på. Koncentrera dig på horisontgyrot, och då särskillt pricken i mitten och skalan på toppen. Ta det lugnt och gör små korrigeringar.

Snart stod vi på bana 30 och var redo för start. Molnen hängde ganska tunga över oss med en undersida på ca 1000 fot. Vi skulle upp till 2000 fot och flyga där, så strax efter start var vi omslutna i det vita molnhavet. Det kändes nästan som att flyga i filmjölk.

Flygningen gick riktigt bra. Jag hade inga större problem att hålla oss på rätt köl, pekade åt någorlunda rätt håll och på någorlunda rätt höjd. Dock märkte jag snart att det krävdes koncentration. Om jag började tänka på något annat, eller syssla med något annat som att ställa in en radiofrekvens eller skriva upp någonting så blev det lätt en utflykt i kurs på ca 30 grader eller 100 fots höjdutflykt. Det var också lätt att hamna i en lutning åt något håll om jag inte intalade mig att horisontgyrot var sanningen. Det kändes ofta som att vi lutade fast vi inte gjorde så och då ville jag omedvetet korrigera.

I närheten av Trosa ville M att vi skulle göra lite airwork. Vi bad ATS om tillstånd till detta och blev klarerade att hålla oss över Trosa på 3000 fot eller lägre. M ville att jag skulle göra lite åttor, dvs 360 graders sväng åt ena hållet direkt följt av 360 grader åt det andra. Först gjorde vi en instrumentsväng, dvs 2 minuter för ett varv. Detta innebar ca 20 graders bankningsvinkel. Därefter en åtta med 30 graders bankning och sedan en med branta svängar i 45 graders lutning. Största problemet med åttorna var att efter en stund i svängen kändes det som att vi låg plant och när man därefter bytte håll så upplevde jag att vi lutade mycket mer än vi gjorde. Alltså, lita inte på dina sinnen, utan ha kontinuerlig kontroll på instrumenten. I 45 graderssvängarna blev det lite mer höjdutflykter men ingenting extremt. I slutet tappade jag dock lite koncentration varför vi genast tappade 300 fot.

Därefter var det dags att åka hemåt. Vi styrde mot OU för att ansluta en ILS-inflygning till bana 30 på Bromma. Snart var vi etablerade på ILS:en och vi lämnades över till Brommatornet som hälsade oss välkomna tillbaka. ILS-inflygningen var riktigt kul och spännande. Det gällde att flytta en hel del av fokus från horisontgyrot till ILS-instrumentet (jaja, jag vet att det egentligen heter något annat, men jag kom inte på vad just nu). På ca 1000 fot kom vi ur molnen och låg nu över Stockholms centrum. Banan syntes klart och tydligt rakt fram, precis där instrumenten sa att den skulle ligga. M tyckte det var lite för lätt för mig, så han sa att jag skulle koncentrera mig på instrumenten ett tag till och inte titta ut. På 500 fots höjd fick jag också "komma ur molnen" och landa visuellt.

I landningen hade vi lite vind från vänster. Jag fick en liten synvilla och upplevde inte riktigt att vi åkte i sidled så jag blev väldigt förvånad när M bad mig trampa upp flygplanet åt rätt håll. I förvirringen här blev det en liten studs, men landningen var väl ändå OK, men inte med beröm godkänd.

Analys
Jag hittade ganska snart rytmen i instrumentscanningen och lyckades ganska bra med att manövrera flygplanet. Några gånger blev det utflykter i höjd eller kurs, men överlag gick det ganska bra.

Jättekul att göra en ILS-inflygning !! Jag har många gånger gjort samma inflygning över Stockholm som passagerare hos Malmö Aviation, men nu var det kul att göra det själv.

Sammanfattningsvis kan jag säga att jag trodde att instrumentflygning skulle vara svårare. Det var dock i princip ingen turbulens denna dag, så visst går det att skaffa sig fler problem att ta hand om.

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 27,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 107

Planer för framtiden
Lite konstigt att skriva detta, eftersom jag redan har gjort flygningen efter denna. Det blev ett instrumentpass till idag, söndag också. Då var vi på Skavsta och vände. Jag hinner dock inte skriva om detta nu, men återkommer såsmåningom med en rapport.

Stort brev vem skickar avin

2008-01-19T15:18:00.000+01:00

Jag har min blog ansluten till Sitemeter som är en web-tjänst som mäter hur många besök jag haft och lite annat smått och gott.

En intressant sak jag kan se där är hur olika besökare hittat hit. Många kommer hit via Google med mer eller mindre intressanta och relevanta söksträngar. Idag hittade jag nog rekordet. Någon har tydligen hittat hit genom att söka på:

stort brev vem skickar avin

Det har väl inte så mycket med flygning att göra men till denna besökare (och alla andra också) önskar jag ändå ett stort VÄLKOMMEN !!

Jag kan för övrigt meddela att med denna söksträng i Google kommer min blog upp på 5:e plats.

Övning i praktiskt beslutsfattande

2008-01-19T12:49:00.000+01:00

Igår hade jag tänkt flyga. Det börjar bli dags för instrumentflygning, så att det var mulet var till en början inget större problem. En snabb titt på vädersidorna på morgonen varnade för isbildning i moln på eftermiddagen så jag och M bestämde oss för att köra ett riktigt IMC-pass på förmiddagen.

Vi lämnade in en IFR-färdplan med en enkel radio-navigationstur Bromma-COR-DKR-LNA-Bromma som skulle ta ca 45 minuter att flyga. Eftersom man dock måste lämna in IFR-färdplaner 60 minuter i förväg så fick vi sitta och vänta på flygklubben en stund innan det var dags att sticka iväg. Vi hade kontinuerlig kontroll på vädersituationen hela tiden och prognoserna pratade om molnhöjder på 600 fot och inte särskillt staka vindar. Absolut inget väder jag skulle ge mig ut själv i, men helt OK för instrumentflygning. På Bromma har man en beslutshöjd på 250 fot. Detta betyder att inför landning måste man se banan visuellt på 250 fots höjd, annars får man gå om och försöka igen. 600 fot skulle, enligt M, vara tillräcklig marginal.

Efter en hel del väntan var det alltså dags att sätta sig i flygplanet och sticka iväg. Jag började läsa checklistan och startade motorn. Strax efter motorstart är en punkt på checklistan att lyssna på ATIS-dvs den senaste väderinformationen på radio. Denna pratade nu om molnhöjder på 400 fot och dessutom var temperatur och daggpunkt båda på 4 grader. Skillnaden mellan temperatur och daggpunkt är ett mått på fuktigheten i luften och när skillnaden är liten är risken för molnbildning hög. Prognosen betydde alltså att molnen börjat krypa nedåt och dessutom var det risk för molnbildning på marken, alltså dimma. Detta skulle kunna betyda att vi, när vi landade, skulle kunna hamna i en situation där det inte skulle gå att landa på Bromma, istället skulle vi vara tvungna att gå till vårt alternativ Västerås och försöka där.

M började se lite tveksam ut efter denna prognos och när vi diskuterat dess innebörd lite grann kom vi överens om att det nog var bäst att stanna på marken. Vädret som var just då hade varit OK för en instrumentflygning men risken att inte komma hem var för stor.

Så det var bara att stoppa motorn igen, plocka ihop papper och utrustning och rulla tillbaka flygplanet in i hangaren. Efter några timmar på flygklubben var dagens resultat övning i att rangera flygplan, göra daglig tillsyn, starta motor och sist men absolut viktigast en lektion i beslutsfattande.

Lektion 15 - Navigation i marginellt väder

2008-01-12T11:17:00.000+01:00

Jodå, det blev faktiskt flygning igår, fredag... När jag tittade ut genom fönstret på morgonen såg det ganska dåligt ut med låga moln, men efter en koll på vädersidorna på internet och en diskussion med M kom vi fram till att det faktiskt var flygbart. Klart över planeringsminima, men ändå såpass dåligt att jag nog inte skulle ge mig ut i det själv. M tyckte att det kunde vara en bra övning för mig att vara ute i marginellt väder för att känna på det.

Jag begav mig till klubben och började göra i ordning SE-IUF som vi skulle flyga med. M ringde och berättade att han var lite försenad så jag åkte själv och tankade så länge. Jag hade kollat anmärkningarna i flygplanets loggbok och där stod att vänster broms tog lite dåligt. När jag väl rullade iväg upptäckte jag att den inte fungerade alls. Jag var ju dock ändå på väg till tankningen så jag bedömde att det var lika bra att fortsätta. Höger broms fungerade utmärkt, men det blev att hålla emot med vänster pedal några gånger när jag skulle bromsa. Nåväl, jag kom både till och från tankningen utan fadäser.

När jag kom tillbaka till klubben hade M dykt upp och jag berättade för honom om bromsarna. Jag hade dock inte testat om det gick att bromsa från högerstolen (jag hade ju bara suttit i vänsterstolen). M satte sig i planet och tryckte på bromsen och jag försökte knuffa planet bakåt utan resultat. Alltså fungerade bromsen från högerstolen och M tyckte att vi kunde ge oss iväg.

Planen var att göra den långnav som jag planerat tidigare, dvs Bromma-studs i Gävle-stopp i Mora-stopp i Västerås och hem. Jag hade lämnat in ATS-färdplaner på morgonen så när vi fick igång flygplanet aktiverade vi den första och fick tillstånd att rulla bort till motoruppkörningsplatsen för bana 12. När vi skulle stanna på motoruppkörningsplatsen bad jag M att bromsa, vilket han gjorde utan resultat. I röran här råkade vi till och med rulla ut i gräset bredvid asfalten en liten bit. Vänsterbromsen hade inte tagit i alla fall... M ville nu inte starta utan vi bad tornet att få rulla tillbaka igen. Vi rullade tillbaka till tankningsplatsen för att komma bort från taxibanor och plattan och där började lite felsökning. Det visade sig att det gick att bromsa från högerstolen om man "pumpade upp trycket" lite innan, dvs att man rörde bromspedalerna innan man egentligen ville bromsa. Vi började diskutera vad vi skulle göra. Ett alternativ var att fortsätta naven som planerat. Vi var dock nu lite försenade och skulle förmodligen inte hinna hela varvet som det var tänkt. Ett annat alternativ som diskuterades var att göra landningsövningar, men då skulle vi behöva ett annat plan. Ett tredje alternativ var instrumentflygning, men då skulle vi ändå behöva använda SE-IUF (SE-KSG saknar för tillfället ett fungerande kursgyro och de andra flygplanen får man inte flyga IFR med). M tyckte att vi hade tillräcklig kontroll på broms-problemet för att starta med SE-IUF så till slut beslutade vi oss för att åtminstone flyga till Gävle. Där är banan lång och bromsarna blir inte så kritiska. Dessutom var det ingen bra idé med instrumentflygning eftersom den starka vinden skulle göra flygningen ganska turbulent, vilket är att göra det onödigt svårt för sig första gången man flyger på instrument.

Sagt och gjort. Vi meddeleade våra avsikter till tornet och bad dem flytta fram vår färdplan i tiden (vi var nu ca 30 minuter försenade). Vi fick återigen taxa till motoruppkörningsplatsen för bana 12 där vi parkerade på vänster sida istället för höger (enklare att hålla undan från gräset med en högersväng än en vänstersväng om vänster broms skulle fallera igen. Snart stod vi på banan och var redo att köra iväg. Här mindes jag tydligt M:s mentala checklista från förra flygningen som jag skall försöka använda mer. Kolla kursgyrot mot bannumret så att man står på rätt bana. Kolla klockan för starttid. Slå på transpondern. Dubbelkolla att klaff är ute ett steg (om den skall vara det), bränslepumpen är på och förvärmningen avslagen. Tänk på vindriktningen och vrid ratten åt det hållet. Till slut mental koll att vi fått starttillstånd.

När vi kommit upp i luften kändes det tydligt att det blåste mycket. Markvinden var ca 15 knop och låghöjdsprognosen hade lovat 30 knop i riktning 220. Jag vred inte upp planet tillräckligt åt höger så vi drev också bort från centrumlinjen åt vänster. M anmärkte på detta eftersom man inte kan vara säker på att man har hinderfrihet vid sidan av banan (Bromma är dock inget problem, men man vet ju inte hur det är på andra ställen). Strax efter start råkade vi också ut för ganska rejäl turbulens när vi mötte vinden som kom över trädtopparna. I turbulensen hörde jag ett kort pip från stallvarnaren innan vi fått upp farten ordentligt, men det slutade lika snabbt som det börjat så jag hann egentligen aldrig reagera. Vi steg ill 1500 fot och däruppe var det lite lugnare, även om vi hoppade runt lite grann där också. Utflygningen mot ÄLVNÄS var i motvind som i det här läget snarare var 40 knop än de 30 som var utlovade. Vår GPS visade en GS (fart över marken) på ca 70 knop och fartmätaren (fart genom luften) visade 110. Alltså tog det en bra stund innan vi var ute vid ÄLVNÄS, men väl här kunde vi svänga åt höger och slippa motvinden (till och med lite medvind). Väl här skiftade vi över från Brommas frekvens och anmälde oss till Stockholm Control som meddelade att det inte fanns någon känd trafik (inte så konstigt med tanke på vädret...)

Min planerade rutt var att använda IFR-punkterna LINSA och KOGAV som är utmärkta i kartan. Vi diskuterade detta, eftersom M först tyckte att de skulle vara svåra att hitta på marken, men när jag visade att åtminstone LINSA ligger precis vid en vik så blev han mer nöjd. Jag tyckte dessutom att de skulle vara bra punkter att ange i ATS-färdplanen eftersom de var väldefinierade punkter både för mig och för trafikledningen.

Vi fortsatte åt nord-nordväst. En bit norr om Uppsala började sikten försämras och molnen krypa nedåt. M kontrollerade om jag kunde mina väderminima vilket jag gjorde. Eftersom vi vid det här laget flög i okontrollerad luft (under eventuell kontrollerad luft) och vi flög under 3000 fot så behövde vi (åtminstone för att följa reglerna) bara 3 km sikt och hålla oss fria från molnen och med sikt till marken. Varje QNH-siffra vi fick var lägre och lägre och skillnaden var ganska stor. Mellan Bromma och Uppsala skilde så mycket som 4 hPa, vilket enligt teorin borde ge starka vindar och det hade vi ju också. När molnen började krypa nedåt fick vi sjunka också och till slut var vi nere på ca 1000 fot. Stundtals regnade det med följden att vindrutan fylldes med regndroppar och sikten framåt blev ännu sämre. Då var det enklare att titta ut genom sidorutan för att se horisonten. Det var absolut ett väder som jag, om jag varit själv, hade vänt i, men det kändes tryggt med M i andra stolen. För mig är det svårt att bedöma hur många km sikt man har, men M tyckte aldrig att vi var under några minima för VFR-flygning. Som sämst hade vi kanske 4 km sikt i regn och "moderate" turbulens vilket betyder att det hoppar ganska mycket. Tur att jag inte har anlag för sjö/flygsjuka :-)

När vi närmade oss Gävle kom den vanliga frågan från M. "Finns det något man kan göra för att förbereda sig?". Börja lyssna på Gävle-frekvensen på radion. Fundera ut när man skall börja sjunka (inget problem för oss denna dag, eftersom vi flög ganska lågt). Kolla igenom Svenska Flygfälts-bladet för flygplatsen och kolla flygplatsens höjd, banriktningar, eventuella bullerrestriktioner osv. Med ca 5 minuter kvar till fältet ropade vi upp Gävle information och möttes av en vänlig kvinnoröst som berättade att det fanns en helikopter norr om fältet samt gav oss vinduppgifter, QNH osv. Jag hade aldrig landat på en AFIS-flygplats tidigare, så radiokommunikationen var lite annorlunda och mer "laid back". Nåväl, vi anslöt ett normalt trafikvarv mitt på medvinden och saktade ned och förberedde oss för landning. Väl på basen hörde vi att helikoptern hade kontakt med oss och skulle gå bakom, alltså inget att oroa oss för. I den starka och byiga vinden landade vi med bara 2 steg klaff för att inte vinden skulle få så mycket att ta tag i. På finalen kollade jag om M var med på att det var han som behövde bromsa och han började "pumpa upp" vänsterbromsen. Det blev en sidvindslandning med vinden från höger och den gick ganska bra. Dock råkade jag ut för en liten kastby precis i slutet av utflytningen som drev oss ut lite till vänster och dessutom gjorde att vi dunsade ned lite. Väl nere rullade vi in till plattan och blev anvisade en plats bredvid en hangar för att kunna gå till klubben och ta lite fika. Det sista som hände vid planet var att M visade mig hur man kan låsa fast rodren mha säkerhetbältet runt ratten.

Vi hade ju egentligen tänkt att bara studsa här, men pga förseningarna, det marginella vädret och strulet med bromsen kändes det som att det var läge att stanna för att sedan åka direkt tillbaka. När rutten blev avkortad hade vi nu helt plötsligt ganska gott om tid, så det skulle bli bra med en paus. I flygklubbshuset mötte vi en man som redan satt på kaffet och som visade var kakorna fanns. Vi fick också tillgång till en dator med internet och kunde kolla vädret igen. På kartan fanns nu en tråglinje norr om Uppsala och det var alltså den vi flugit igenom. Prognoserna talade dock om väderförbättringar så det skulle inte bli några problem att komma hem igen (i alla fall inte värre problem än vi redan haft).

På väg in till klubbhuset hade jag ringt FPC och cancellerat våra färdplaner vidare på rutten och bett dem lägga upp en ny för hemresan. När jag fick frågan om beräknad flygtid blev det lite snabb matematik i huvudet. Hmm, planet flyger 110 knop genom luften och vi har sett ungefär 135 i fart över marken på GPS:en och det tog ca en timma hit. Alltså 25 knop medvind hit, vilket borde vara 25 knop motvind hem. Alltså 85 knop istället för 135 knop. Ungefär som 70/140 vilket borde vara halva farten, alltså dubbla tiden. Jag sade 2 timmar till FPC, men om jag tänkt lite noggrannare (70 är inte alls ungefär 85) så hade jag snarare kommit fram till ca 1:40. Det visade sig också på vägen hem att vinden hade lättat så det gick ännu fortare...

Efter vi tackat för oss på flygklubben gick vi tillbaka till flygplanet. Jag fick ett litet hjärnsläpp och satte mig direkt i planet utan att göra någon tillsyn innan. Detta upptäcktes dock snabbt eftersom en av de första punkterna på checklistan handlar om tillsynen. Vi tittade också lite på bromsen igen och upptäckte nu att dämpningen också var dålig på vänster huvudställ. M tyckte fortfarande att det var OK att flyga eftersom vi bara skulle göra en landning och att Bromma har en lååååång bana. En titt i tankarna visade att det fanns lite mer än standardtankning kvar. Bränsleberäkningarna indikerade att det skulle vara så, men att vi kanske skulle ha lite mer kvar (svårt att bedöma nivån i tankarna). Jag skall nog dubbelkolla bränsleförbrukningen inför nästa gång. En förklaring kan dock vara att vi taxade ganska mycket på Bromma innan vi stack iväg (tankning-klubb-motoruppkörning-tankning-funderingar-motoruppkörning-start).

Jag startade motorn och ropade upp AFIS-kvinnan i tornet utan svar. Eftersom det inte kom något så kunde vi alltså betrakta flygplatsen som en vanlig okontrollerad flygplats och vi rullade ut mot lämpligt ställe att göra motoruppkörning på. När vi kom dit dök hon upp på radion och ursäktade sig med att hon tagit fel på tiden... Inga problem, vi fick senaste väder och vinduppgifterna och hon berättade att hon inte kände till någon annan trafik. Efter motoruppkörning taxade vi tillbaka till början på bana 18. Det hade nog gått bra att starta från "påfarten" till banan, men med tanke på våra bromsar var det lika bra att ta det säkra före det osäkra och använda hela banan.

I den kraftiga motvinden i starten behövde vi inte rulla många meter innan vi var uppe i luften. Det hände samma sak som på Bromma att när vi kom över trädtoppshöjd träffades vi av ganska kraftig mekanisk turbulens och fick ett litet pip på stallvarnaren. Vi var dock snart uppe ur detta och steg upp till 1200 fot som gav lagom marginal till molnen. Jag ropade upp Sweden Control och anmälde oss där och de berättade att vi var ensamma i lufthavet.

På väg söderut märktes det tydligt att vädret blivit bättre. Det var mycket bättre sikt (som sämst kanske 8 km) och molnen hade krupit uppåt. Jag kunde snart stiga till 1500 fot. Efter en stund bläddrade M bort kart-sidan på GPS:en för han tyckte att det var för enkelt för mig att navigera med den. Eftersom jag är van vid karta och kompass klarade jag mig dock bra ändå. Dock var det lite svårt att exakt se punkten KOGAV, men när jag kommit på att den ligger lite söder om ett samhälle gick det ganska bra.

Vid KOGAV var det läge att skifta tank och då "stannade" motorn igen. Vi var mitt över skogen men jag såg att det fanns ett område med fält lite bort till höger (som dessutom var mot vinden). Jag svängde ditåt och började köra nödchecklistan. När den var klar började det bli lite osäkert på om vi skulle komma fram till det fält jag tänkt. Jag hade mentalt "fastnat" lite på detta fält eftersom det var det enda jag såg som låg rätt i vindriktningen. Jag upptäckte också att mellan oss och fältet fanns en stor kraftledning. Nödlandningen hade nog alltså inte gått så bra om det varit på riktigt. På 500 fot "startade" dock motorn igen och på vägen upp visade M några andra fält som vi kunnat använda. Han tyckte inte att jag skulle vara riktigt så fokuserad på vindriktningen. Det är ju trots allt bättre att komma fram till ett fält som ligger fel än att fastna i en kraftledning. Jag har också en tendens att först välja fält som ligger lite för långt bort, måste titta närmare flygplanet.

Den fortsatta resan söderut blev ganska händelselös. M slumrade till och med till en stund. Det måste väl betyda att han litar väl på min flygning och navigation. När jag lyssnade på Brommas ATIS råkade jag höra fel på en siffra i QNH (det skulle vara 993 istället för 983), men någon bakgrundsprocess i min hjärna upptäckte detta. Jag hade säkert jämfört med vad QNH varit när vi stuckit iväg.

När vi kom till norra spetsen på Ekerö, strax innan SVARTSJÖ satt jag och funderade på nödlandningar. Jag såg ett fält som låg ganska nära planet och i stort sett parallellt med vår färdriktning. Jag frågade M efter vad han trodde vara bästa vägen att komma dit för att landa om det skulle behövas och då "stannade" motorn igen. "Du får väl prova..." M och jag hade dock missförstått varandra om vilket fält jag menade så jag blev väldigt förvånad när han ville att jag skulle göra en 270 graders vänstersväng. Jag hade tänkt mig att göra ett trafikvarv som om jag var på höger medvind. Jag följde dock hans anvisningar och när vi svängt runt 270 grader låg ett fält framför nosen. Det var dock lite för långt bort. Det kan säkert förklaras med min förvirring på vad han menade i början, vilket gjort att jag inte påbörjat svängen i tid. När jag, på vägen upp igen, förklarade vilket fält jag ville använda höll han med om att trafikvarvet nog varit bäst, även om han tyckte att man helst skall lägga upp det hela så att man kan göra vänstersvängar för att se fältet bättre.

Väl vid SVARTSJÖ fick vi klarering till KAANAN och sedan till inflygning bana 12. KAANAN ligger ganska nära Bromma och när vi var där var vi på 1500 fot med full marsch-fart. Dessutom var det kraftig medvind på basen så jag hade lite problem med att komma ned tillräckligt snabbt. Jag svängde till final på ca 1000 fots höjd med fortfarande ganska hög fart. Vi fick dock motvind på finalen och med gasreglaget helt avdraget sjönk vi ganska fort. Jag tog först ut full klaff för att sjunka mer, men M påpekade att det kanske inte var så bra i den starka vinden så den blev infälld igen. När vi passerade tröskeln hade vi nog 200 fot kvar och flög i ca 85 knop (normal final är 70, men bör vara lite högre i stark och byig vind). Som tur är har Bromma en väldigt lång bana. Eftersom vi hade hög fart och inte full klaff blev utflytningen också lååång. Bra övning på sidvindslandning alltså. Det gick ganska bra, men jag råkade återigen ut för synvillan med en bred bana och för hög utflytning. Det blev alltså en liten duns som understöddes av att en vindby fick oss att trilla ned lite i förtid. M tyckte dock att landningen varit helt OK med tanke på förutsättningarna.

Analys
Det var en väldigt lärorik flygning. Framför allt var det lärorikt att flyga i det marginella vädret och känna att jag klarar av det. Jag skulle nog inte ge mig ut själv i så dåligt väder, men det känns tryggt att ha varit med om det i alla fall. Jag fick också bra övning på att upptäcka moln framför oss (svåra att se om det är andra moln i bakgrunden) så att vi kunde sjunka under dem i tid.

Det blev också 2 hyfsade sidvindslandningar. De problem jag hade i landningarna hade inte så mycket att göra med att det blåste mycket från sidan, de hade snarare att göra med att vinden var byig. M sade efteråt att jag absolut hade koll på hur sidvindslandningar fungerar.

Det var också bra övning på radiokommunikation, både på svenska och engelska. M anmärkte efteråt på att jag kanske ger lite för mycket information till trafikledningen när jag ropar upp dem. Jag skall nog nöja mig med transponder, att vi har färdplan, position och höjd.

Kul att komma till en ny flygplats. Vi blev, det dåliga vädret till trots, väl mottagna av både damen i tornet samt mannen på klubben.

Jag hade egentligen aldrig några problem att navigera, trots den stundtals dåliga sikten. Det hade nog gått utan GPS också, men det var ändå en trygghet att ha den med.

Flygtimmar denna flygning: 2,5 (1,3 + 1,2)
Flygtimmar totalt: 26,5
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 106

Planer för framtiden
Jag hade tänkt flyga idag, lördag men vädret sätter stopp för det. Det hade gått att köra instrumentflygning, men det känns onödigt att köra med SE-IUF igen med tanke på de dåliga bromsarna. Istället blir det nytt försök nästa fredag.

User has successfully completed this license

2008-01-10T19:37:00.000+01:00

Idag skrev jag de sista luftisproven och de är nu avklarade. Jag har alltså klarat hela teorin !! Hurra !!

Det känns jättebra att jag har lagt teorin bakom mig. Nu kan jag fokusera fullt ut på flygningen. Samtidigt är det en smula vemodigt att inte åka till Flygteoriskolan och träffa kompisarna där längre.

I morgon, fredag, har jag planerat flygning. Egentligen är tanken en långnav till Mora, men vädret ser inte så lovande ut. Den som lever får se vad det blir...

Alla skolprov klara

2008-01-07T21:30:00.000+01:00

Ikväll skrev jag de sista skolproven i teorikursen, alltså i ämnena Air Law, Operational Procedures, Flight Planning & Performance samt Human Performance.

Alla proven gick bra, även om jag hade en del fel. På några fel hade jag först svarat rätt, men sedan börjat tänka för mycket och därför ändrat till ett felaktigt alternativ. Lärdom: Tänk inte så mycket :-)

I morgon är det avslutning av teorikursen och sedan skall jag försöka få in de skarpa luftisproven inom kort, förhoppningsvis på torsdag. Därefter är hela teorin klar !!

Lektion 14 - Sidvindslandning

2008-01-04T13:40:00.000+01:00

Idag blev det flyga av!! Igår kväll såg vädret inte så lovande ut, men morgonen mötte mig med molntäcke på strax över 2000 fot och bra sikt. Dock ganska blåsigt med ca 15 knop från sydost. Pga det ganska låga (men ändå flygbara) molntäcket kändes det lite väl häftigt att göra en långnav, men dagen passade bra att köra övning på sidvindslandning som jag väntat på att göra ända sedan jag var i Visby.

Väl på plats på klubben kontrollerade jag SE-GPN och sedan när M anlänt hjälpte han mig att dra ut flygplanet. Vi behövde verkligen vara två pers för detta, eftersom asfalten utanför hangaren i princip var en isgata som var täckt av snö. Alltså inte så mycket fäste för skorna när man försökte ta i och dra ut planet. Jag lyckades till och med dratta på ändan vid ett tillfälle.

Nåväl, vi startade flygplanet och taxade iväg. Taxibanan på Lintasidan av Bromma var täckt med is så det blev att taxa väldigt försiktigt. Dessutom funkar inte defrostern så bra på en PA-28 när man inte har så hög fart (och inte heller motorn är särskillt varm) så vi fick torka rutorna inifrån för att se ut.

Vinden låg nästan rakt mot bana 12 på Bromma så det var inga större problem att starta. Däremot märktes det tydligt att vi drogs åt höger när vi svängde höger mot BJÖRNHOLMEN strax efter start. Jag fick hålla upp ordentligt mot vinden för att undvika restriktionsområdet över Drottningholm. Väl vid ÄLVNÄS svängde vi höger igen för att göra sidvindsövningar på Skå-Edeby. Pga den starka vinden så var det en hel del turbulens på sina ställen och därför hoppade flygplanet runt mer än vad jag varit med om tidigare. Jag blev aldrig flygsjuk, men det kändes stundtals lite oroligt.

För att få ordentligt med sidvind använde vi bana 21 på Skå-Edeby. På detta sätt blev det 10-12 knops vind rakt in i sidan från vänster. Jag har aldrig landat på bana 21 tidigare, men det var ganska enkelt att hitta hur varvet skall köras. Snart var vi på final mot den snötäckta banan. Jag låg lite högt och hade dessutom missförstått vilken sida av markeringarna man skall landa på så det blev lite manövrerande på finalen innan utflytningen.

M berättade när det var dags att trampa upp planet åt rätt håll vilket jag gjorde, men jag var lite feg att skeva emot vinden så vi började driva lite åt lä. Snart var vi nere och det kändes tydligt att vi nästan blev fastsugna i snön. Fullgas, in med klaffen och upp med noshjulet. När planet lyfter snabbt ned med nosen igen för att ta fart och sedan stig med 80 knop. I utflygningsriktningen på bana 21 finns ett skogsbryn som är lite högre till höger. Pga vinden var vi på väg mot denna högre del så man fick hålla upp ordentligt mot vinden för att komma rätt. Ingen fara, men jag hade nog velat ha större marginaler än vad jag hade på denna första studs.

På nästa varv kom jag inte så högt och eftersom jag nu visste vart jag skulle landa blev den lilla dungen till vänster om tröskeln inte ett så stort problem. På väg ner syntes spåren vi gjort i snön på första landningen och då såg man tydligt att vi drivit i sidled. Landningen kändes bättre än den första.

På tredje varvet såg jag att spåren efter landning 1 och 2 var i stort sätt identiska. Alltså hade jag drivit på landning 2 också, även om det inte hade känts så. Det kanske bara kändes bättre för att det inte var första gången och att jag hade styrt bättre på finalen. På den tredje landningen gjorde jag ett litet misstag med höjdbedömningen (svårt över en slät vit snöyta) och tog mark långt innan jag tänkt.

Efter dessa tre första landningar gjorde vi tre till som gick riktigt bra. På någon av dem lyckades jag till och med driva lite mot vinden (alltså till vänster). Det är egentligen inte bra det heller, men det visade i alla fall att jag nu inte var lika feg längre med att luta planet längre. Jag hade dock problem på nästan varje varv med att komma ned ordentligt i inflygningen. Med vinden i ryggen på basen så gick den väldigt fort och därför började jag ofta finalerna lite högt. Sedan blev det ofta en ganska kraftig sjunkning på finalen för att flyta ut på bättre och bättre sätt för varje landning.

Efter 6 landningar tyckte M att vi skulle testa Barkarby också. Vinden kom från 120 grader och Barkarby har en bana 06 så där skulle det bli ca 60 graders vindvinkel, alltså lite mindre än på Skå. Däremot ligger banan på Barkarby insprängd mellan skogspartier så han trodde att turbulensen skulle vara lite kraftigare på Barkarby. Sagt och gjort, vi åkte dit via den vanliga inflygningen (STÄKSÖN - MASTEN osv) Jag har aldrig landat på bana 06 förut så det blev lite nytt för mig i alla fall. På basen ser man till att hålla sig innanför vägen för att sedan svänga vänster mot den inflyttade tröskeln.

På väg ned på första varvet kändes det av någon anledning inte bra för mig. M hade helt rätt i att turbulensen var värre här och vi hoppade runt ganska mycket. Dessutom syntes det tydligt att banan var belagd av blankis och jag var lite orolig för vad som skulle hända när vi tog mark. Vid ett tillfälle på kort final fick vi en vindby som gjorde att vi sjönk ganska kraftigt och drev mot vänster. Jag tog då beslutet att avbryta denna landning och dra på och gå om. När jag dragit på såg jag att det hade räckt med en puff med gasreglaget för att få tillbaka kontrollen, men då var det för sent och beslutet var redan fattat. Nåväl, vi gick om för att försöka igen.

På nästa varv kändes det i princip likadant igen och på finalen bad jag M ta över för att visa. Han fick ned oss riktigt snyggt och snart var vi på väg upp igen. M uppfattade min oro och körde hela detta varv för att visa mig. Jag fick också tillfälle att slappna av lite vilket nog var riktigt bra. M gjorde en studs till och på väg upp på detta varv fick jag ta över.

Nu när jag slappnat av blev det mycket bättre. Under M:s varv hade han gett mig några tips, som till exempel att hålla upp mot vinden på medvinden och (som vanligt) hålla koll på farten. Dessutom hade jag haft en tendens till hundkurva, särskillt som vi haft motvind på basen. Detta hade lett till att jag inte fått tillräckligt med tid på mig att bli av med höjden. Denna landning blev riktigt bra. Jag svängde mycket senare till final och hade god koll på höjd och fart. Utflytningen blev riktigt bra och vi tog mark på högerhjulet först. Väl på marken kändes det tydligt att banan var riktigt hal för vi gled lite i sidled, men det gick att hålla kontroll på flygplanet mha sidrodret.

Vi körde några varv till på Barkarby som gick bättre och bättre. På något varv råkade jag ut för en by strax innan sättning som gjorde att vi dunsade ned men enligt M var det inget man kunde göra åt detta. Dessutom fick M hjälpa mig lite med sidrodret på marken efter denna sättning då vi var på väg ut åt vänster. Jag hade dock god kontroll på utflytningarna och lyckades både peka åt rätt håll och hålla oss någorlunda i mitten, åtminstone innan vi tagit mark. På ett annat varv fick vi också en by på final och råkade ut för samma situation som på första varvet (alltså sjunk och driv till vänster). Nu gick det att rätta till situationen med en dos gaspådrag. När det hände råkade ett litet "Hjälp" slinka ur mig, varvid M sade "Hjälp?? Red ut situationen istället", vilket i och för sig var precis vad jag höll på med när han sa det.

Till slut var det dags att åka hem. Vi kontaktade Brommatornet och fick direkt klart för inflygning bana 12 så det var bara att göra ett bas-ben snett mot banan och svänga till final någonsans över det oändliga villaområdet väster om Bromma. I utflytningen på Bromma mindes jag synvillan från en tidigare lektion och flög oss hela vägen ned, men vi kanske tog mark lite väl tidigt. M visade detta med att dra lite i ratten efter vi tagit mark och då lyfte vi igen för en liten studs. Alltså (som vanligt) flyt ut så länge som möjligt...

Därefter var det tankning och taxning tillbaka till klubben som vanligt. När vi väl skulle få in flygplanet i hangaren igen var det fortfarande väldigt halt på marken så vi fick använda den eldrivna vinschen som sitter i hangarväggen på SAS flygklubb. Väldigt smidig faktiskt :-)

Analys
Den stora lärdomen från denna flygning var att jag blev utsatt för många sidvindslandningar och därför nu känner mig lite mer van vid dem. Jag var som sagt lite orolig under delar av flygningen men det släppte efterhand när jag fått mer vana för turbulensen, sidvinden, snön på Skå Edeby och isen på Barkarby. Med något pass till av denna typ så tror jag att det skall gå utmärkt. M sa efter lektionen att jag absolut har koll på principen för sidvindslandningar, jag behöver bara lite mer vana.

En del av de "gamla klassiska" lärdomarna blev aktuella på denna flygning. Till exempel: Håll koll på farten vid landning. Då går allt mycket bättre. Dessutom hade jag en tendens att stiga med för hög fart (återigen, håll koll på farten...)

För att komma över skogsbrynet på Skå blev det tydligt att det är bättre att först hålla nosen nere för att få fart och sedan höja den. Första gången lyfte jag lite för mycket lite för tidigt och då ville inte flygplanet stiga ordentligt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 24
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 104

Planer för framtiden
Jag skall försöka få in ett pass nästa vecka. Ännu så länge lite oklart när det blir.

SKTVDR

2008-01-03T07:46:00.000+01:00

Hej, hoppas jul- och nyårshelgerna har varit till er belåtenhet.

Dagens TAF för Bromma:

ESSB 030530Z 030615 07010KT 7000 -SN FEW015 BKN040
PROB40 0608 1200 SN VV004 BECMG 0608 13013KT
TEMPO 0815 4000 SG=

Betyder 7000 m sikt och lätt snöfall med molnbas på 4000 fot. Flygbart men ganska dålig sikt om det slutade här. Men: 40% chans för 1200 m sikt i snöfall (går inte att flyga i) och tillfälligt mellan kl 08 och 15 (alltså 09 och 16 lokal tid) 4000m sikt och kornsnö, dvs risk för isbildning.

Med andra ord, grundvädret är OK om än dåligt, men allt det andra gör beslutet enkelt. Ingen flygning idag.

Nytt försök i morgon. Det ser inte lovande ut, men hoppet är ju det sista som lämnar människan.

Halvvägs

2007-12-22T19:34:00.000+01:00

Med 22,5 flygtimmar har jag nu kommit halvvägs i min praktiska utbildning. Hurra !!!

Jag hoppas kunna ha lite högre tempo under våren än vad jag haft under hösten. I början av hösten saktade jag ju ner för att komma ikapp med teorin, men det problemet finns inte längre. Jag planerar att försöka få in ett pass per vecka (åtminstone innan vädret säger sitt), så förhoppningsvis blir jag klar under början av våren och kan flyga själv under sommaren. Dessutom blir det nog mörkerbehörighet nästa höst.

Lektion 13 - Start och landning på lite nya sätt (DK och sedan EK)

2007-12-21T18:25:00.000+01:00

Måndag: CAVOK och ingen flygning bokad
Tisdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Onsdag: CAVOK och ingen flygning bokad
Torsdag: CAVOK och ingen flygning bokad

Flygningen var istället bokad för igår, fredag, och det var lite nervöst om det fantastiska vintervädret vi haft över Stockholm skulle hålla i sig. Kvällen före det lite osäkert ut, eftersom molnområdet som ligger över södra Sverige började krypa norrut och nå Stockholm. TAF för Bromma kvällen innan pratade om 30% chans för låga moln. Men, på morgonen hade molnen försvunnit söderut igen och vädret var CAVOK denna dag också. HURRA !!!!

Jag dök upp på klubben och började göra tillsyn på och plocka fram SE-GLU. Jag upptäckte dock att höger huvudhjul hade lite ont om luft så när M dök upp beslutade vi oss för att använda SE-GPN istället. Tillbaka med GLU i hangaren och fram med GPN. Det blev alltså mycket övning i att rangera flygplan :-)

Målet för dagen var att täcka olika sorters starter och landningar på Barkarby och sedan på Skå-Edeby. Programmet inkluderade vanlig start, vanlig landning, kort- och mjukfältsstart, kortfältslandning, bedömningslandning, klafflös landning samt motorbortfall i start. Dessutom var det bestämt sedan den förra lektionen att radiokommunikation (åtminstone med officiella trafikledare) skulle ske på engelska (låter bättre att heta "Papa November" än "Petter Niklas")

Vi startade GPN utan överraskningar. Kommunikationen med tornet på engelska flöt på bra. Av någon anledning lyckades jag dock missa checklistepunkten att bränslepumpen skall slås på när man står på motoruppkörningsplats, men M hittade detta fel. Dessutom verkar klubben ha bestämt att man bör byta tank innan motoruppkörning, men det står inte ännu i checklistorna och därför missade jag det.

Det blev start från bana 30 (som vanligt) och sedan vidare mot Rinkeby och Barkarby. Rinkeby är ganska enkelt att hitta (bostadsområdet väster om bankhuset som ser ut som ett spegelvänt frågetecken) men det är egentligen bara min lokalkännedom som gör att jag hittar dit. Kartorna hjälper inte till så mycket med detta, eftersom flygkartan bara visar en stor tätort. Nåväl, på 1000 fot över Rinkeby sa vi hejdå till Brommatornet och anmälde oss på frekvensen för Barkarby. Det var ingen annan där såpass tidigt på morgonen så vi fick trafikvarvet helt för oss själva. Vindriktningen var enligt ATIS 260 på Bromma så bana 24 verkade som ett bra val.

Vi anslöt varvet och gjorde först några vanliga landningar med studs-och-gå. Dessa första blev riktiga smygare och jag hörde stallvarnaren åtminstone på en av dem. Detta har jag haft problem med tidigare, men nu lyckades jag hålla oss i utflytningen tillräckligt länge för att få höra pipet innan vi tog mark. Vanligtvis brukar jag vid studs-och-gå först fälla in klaffen och sedan ge fullgas, men på första varvet här blev det av någon anledning tvärtom vilket kändes lite avigt. M och jag diskuterade vilken variant som var bäst och hans råd var att om banan är tillräckligt lång (vad nu det betyder...) så kan man mycket väl fälla in klaffen först. Annars blir det gasen först.

Efter några varv ville M se en bedömningslandning. Tvärs sättningspunkten drog vi av gasen till tomgång som vanligt. M påminde mig om att svänga mot banan, vilket jag också gjorde. Det blev dock svårt att bli av med höjden tillräckligt snabbt på denna landning. Jag fick ta ut full klaff tidigt och även vingglida en hel del för att komma ned. Det kändes verkligen att flygplanet flyger mycket lättare när det är kallt ute och det ville knappt komma ned. Jag borde inte lyssna på M när han ber mig svänga mot banan :-) Nåväl vi gjorde ett försök till (nu med åtgärderna enligt nödchecklistan inkluderade) och det gick mycket bättre när jag tog ut medvind och bas lite mer för att få tid att sjunka.

Därefter var det dags för mjuk- och kortfältsstart. Vi gjorde en fullstoppslandning och taxade tillbaka på banan (det var ingen annan trafik där). Väl tillbaka vid banans start ställde vi upp igen. M visade första gången. Fullgas med låsta bromsar. Sedan rulla iväg utan klaff. Vid 45-50 knops fart tog M ut två steg klaff och flygplanet nästan hoppade upp från banan. Väl i luften låg vi någon meter över banan för att accelerera till normal stigfart på 80 knop och tog långsamt in klaffen på samma sätt som vid avbruten landning och sedan steg vi på vanligt sätt. Nästa varv var det min tur att testa. Det kändes lite avigt att sitta med en hand på klaffspaken när vi rullade längs banan (spaken ser ut som en handbromsspak i en bil och därför fick jag sitta lite framåtlutad för att nå den) men annars var det inga problem. När jag tog ut klaffen 2 steg så hoppade planet upp från marken och då fick man parera med höjdrodret för att hålla rätt linje, men det var aldrig några stora problem med detta.

På vägen upp på detta varv frågade jag M om det finns någon speciell teknik för att landa på korta eller mjuka fält. Svaret var att nej, i princip inte. Dock är det viktigt att man håller ordentlig koll på farten på final så att man inte flyter ut för långt. Dessutom bör man sträva extra noga att hålla sig i luften så länge som möjligt innan hjulen tar mark. Om fältet är kort kan man dessutom passa på att börja utflytningen en bit innan banan vilket jag fick testa. På Barkarbys bana 24 finns det en tydlig gräns mellan kortklippt och lite grovare gräs ca 50 meter innan tröskeln. Denna gräns blev mitt riktmärke på finalen. På väg dit kändes det fel att inte sikta på banan, men M lugnade mig med att allt var OK. Väl där började jag utflytningen över gräset och vi höll oss i luften över hela gräsområdet och tog mark strax efter tröskeln.

Vi övade också på motorbortfall i start. M visade första gången. Proceduren var att snabbt få ned nosen, dra av gasen helt (så att motorn inte hostar igång igen), ta ut full klaff och sedan landa rakt fram på lämpligt ställe (vilket vi dock inte gjorde utan vi avbröt och steg igen). På nästa varv fick jag prova själv. Jag gjorde en vanlig start och började stiga med 80 knop. Strax efter detta "stannade" motorn och jag följde proceduren. Det kändes som jag hade god kontroll på flygplanet hela tiden, även om det blev lite bråttom att få allt gjort innan vi kom för lågt. M nämnde att det nog blir värre om man stiger med Vx (alltså bästa stigvinkel) eftersom man då flyger långsammare med högre nosläge och mindre marginal till stall. Detta fick jag prova nästa gång och mycket riktigt nosen var högre och behövde sänkas mer men det gick bra det också. Jag tror dock att om detta händer i verkligheten så tar det en liten stund innan man förstår att motorn går dåligt och de sekunderna är de sekunder man behöver få ned nosen. Alltså bör jag vara beredd på detta vid varje start. Jag kanske skall tänka på denna procedur innan start på samma sätt som man går igenom nödchecklistan innan start.

Den sista landningen på Barkarby blev en klafflös landning med tillhörande lång utflytning. Hela tiden hade jag haft lite problem med att ligga för högt på finalen. Den kalla temperaturen och det faktum att Barkarbys trafikvarv ligger så högt som 1000 fot gjorde sitt. Eftersom klaffarna nu var "sönder" blev det dock mycket viktigare att inte komma in för högt (för hög energi ger lång utflytning och utan klaff som bromsar blir den ännu längre). Jag koncentrerade mig på att börja sjunka redan på medvinden och att svänga in på final på högst 400 fots höjd. Det gick alldeles utmärkt så landningen gick riktigt bra. I utflytningen utan klaff blev det också tydligt att nosläget blir mycket högre utan klaff (som också visades i förra lektionen med långsam flygning).

Efter denna landning ville M att vi skulle åka till Skå-Edeby och köra några varv där. Han frågade först Brommatornet om vi kunde åka direkt dit, men de hade lite trafik på gång så vi fick snällt följa standardutflygningen från Barkarby och sedan åka söderut mot Skå-Edeby. På vägen över mälaröarna "stannade" motorn igen. Jag såg ett fält som såg OK ut en bit framåt. På vägen ned visade det sig dock ligga lite för långt bort och dessutom ha en del staket och elledningar på sig. Inte säkert alltså att vi hade mått så bra om vi landat där. M hade redan innan han drog av gasen sett ut ett fält strax bakom oss. Läxan jag lärde mig här var att inte vara så het på att köra nöd-åtgärderna utan istället hitta ett bra fält först. Om jag inte ser något bra fält framåt så tipsade M att man kan börja svänga åt något håll för att "söka av" större del av horisonten.

När vi kom till Skå-Edeby var vi ensamna även här. Vindstruten och de uppgifter vi hade tidigare om vinden pekade på att bana 29 skulle bli rätt val. Jag flög varvet och snart var vi på final, som blir ganska lång på denna bana. Trafikvarvshöjden är bara 600 fot på Skå-Edeby så här får man vänta längre med att börja sjunka. Dessutom finns det en skogsdunge innan tröskeln på bana 29 så man vill inte ligga för lågt. På grund av detta tipsade M om att man nog inte bör ta ut full klaff förrän ganska sent på finalen. På så sätt har man lite mer marginal om motorn stannar. Landningen gick bra och snart var vi på väg upp igen. På marken hoppade vi runt lite, men det berodde bara på den något ojämna banan.

Vi gjorde några varv på Skå-Edeby, inklusive en bedömningslandning och sedan var det dags att åka hemåt mot Bromma igen. Inpassage via Älvnäs och den vanliga vägen in via Björnholmen. När jag skulle landa så råkade jag ut för synvillan att Bromma har en mycket bredare bana än Barkarby och Skå-Edeby. Därför började jag utflytningen lite för högt (då får man samma proportioner på banan) och vi dunsade ned en bit.

Efter denna flygning kände jag att jag hade ledig tid, vädret var fantastiskt, varför inte flyga mera? M var upptagen med en annan elev, men han släppte gärna iväg mig på en EK-flygning för att öva mera på det vi gått igenom tillsammans. Eftersom SE-KSG rullade in på klubben när vi kom tillbaka och den skulle vara ledig ca 1,5 timmar framöver passade jag på att boka och använda den.

När jag gjorde daglig tillsyn på KSG råkade jag ut för ett litet missöde. Jag var uppe på vingen för att göra något i cockpit och skulle sedan gå ned på marken igen. Jag hade dessutom lite snö under skon och när jag skulle kliva ned på fotsteget råkade jag halka av fotsteget med benet mellan steget och vingen. Därför skrapade jag i benet på fotsteget med svordomar som följd. Det gjorde ganska ont men gick över efter en liten stund. Jag har dock ståtliga skrapsår på höger smalben som vittnar om episoden.

På min EK-flygning flög jag först till Skå-Edeby och sedan till Barkarby, alltså omvänt mot morgonens flygning. Anledningen till detta var att jag ville få lite revansch för de misstag som jag gjorde under min tidigare EK-nav.

Start och utpassage via SVARTSJÖ som vanligt. Därefter svängde jag söderut mot Skå-Edeby och började sjunka ned mot trafikvarvshöjden på 600fot. Jag anmälde mig på radion och nu var det 2 plan i varvet och ett på väg bort. Jag korsade bortre ändan på bana 29 och anslöt till medvinden för att landa. Landningen gick riktigt bra och snart var jag på väg upp igen.

Det blev några varv på Skå-Edeby inklusive en bedömningslandning och en mjukfältsstart efter att ha gjort fullstoppslandning och taxat tillbaka på högerkanten av det kortklippta området. När jag taxade tillbaka här märkte jag att ytan på Skå-Edeby inte är särskillt jämn. När man taxar långsamt känner man alla små skavanker som man nästan hoppar över i hög fart.

Efter min kortfältsstart fortsatte jag västerut för att komma bort från Skå-Edeby och steg till 1200 fot. Därefter svängde jag norrut och följde sundet mellan Färingsö och Munsö för att sedan svänga åt nordost mot STÄKSÖN som är första punkten i inflygningen mot Barkarby. Jag såg noga till att hålla mig borta från Brommas kontrollzon vilket ledde till att jag flög över Frölunda flygfält. På väg in mot Barkarby via STÄKSÖN och MASTEN mötte jag ett flygplan på väg ut. Jag hade hört över radion att han var på väg ut, men jag hade i princip solen i ögonen och såg honom därför ganska sent. Han hade dock meddelat att han sett mig så det var ingen fara. När han flög förbi såg jag att de 200 fots höjdseparation som ut- och inflygande flygplan skall skall ha inte är så mycket i praktiken. Det är alltså noga att hålla höjden på denna sträcka.

Jag gjorde ett par varv på Barkarby. Det blev en bedömningslandning och en kortfältsstart här också. Inga större konstigheter egentligen. Vi var några flygplan som låg i varvet och jag kom närmare och närmare den som låg framför (som var en långsammare ultralätt) men det löstes genom att jag gjorde fullstop och taxade tillbaka på taxibanan innan min kortfältsstart.

Klockan började bli mycket så det var dags att åka hemåt. Jag anmälde mig till Brommatornet innan jag korsade banan på Barkarby och fick då klarering till KROGEN. Hmmmm, dit har jag bara flugit på min provlektion som ju var ett tag sedan... För att hitta till KROGEN så fick jag ta till min kunskap om att punkten ligger över Järva Krog och sedan använda min lokalkännedom för att hitta dit. SE-KSG är också utrustad med en GPS, men det slog mig aldrig att KROGEN kanske finns som waypoint i den. Nåväl jag åkte iväg åt ungefär rätt håll och försökte titta på vägnätet för att hitta rätt. På vägen dit får jag frågan från tornet om jag ser en annan Cherokee söderut. Med solen lågt stående åt det hållet och utan solglasögon var det svårt att se något, men till slut såg jag den. När jag meddelade detta till tornet så blev jag klarerad till höger bas, bana 30 på Bromma. Bromma syntes klart och tydligt så det var inga problem att hitta dit. När jag svängt till höger bas, hittade jag Järva Krog på marken och insåg att jag faktiskt flugit åt precis rätt håll.

Inflygningen gick bra och när jag skulle landa mindes jag synvillan från landningen innan och klarade mig galant. Jag gjorde dock en liten miss i och med att jag slog över till Bromma Ground-frekvensen innan jag lämnat banan vilket jag fick ett litet "tips" om från flygledaren inför nästa flygning. Sedan blev det tankning och tillbakataxning till klubben som vanligt. Jag fick vänta ganska länge på att få korsa banan så jag blev en smula försenad till personen som skulle ha flygplanet efter mig, men det var inget större problem.

Analys
Ibland glömmer jag transpondern. Jag glömde slå på den vid start på min EK-flygning och kom inte på det förrän strax innan SVARTSJÖ. Hörde inget från tornet om detta, men det var ju ändå ett misstag. Dessutom glömde jag att slå om från koden 5000 till 7000 när vi lämnade Brommas kontrollzon på första flygningen.

Överlag låg jag som sagt lite högt under denna flygning. Det hörde säkert ihop med den kalla temperaturen som gjorde att flygplanet inte ville sjunka så mycket. Trafikvarvet i Barkarby ligger dessutom ganska högt (1000 fot) så här får man börja sjunka redan på medvinden. Det kalla vädret gjorde dessutom att flygplanet steg väldigt fort. Vid ett tillfälle såg jag 1300 fot per minut på variometern (jaja, det är kanske inte så mycket, men det är mycket för en PA-28)

Det var också kul att få se att metereologi-teorierna stämmer i verkligheten. I fredags hade vi en tydlig inversion med några minusgrader på marken och några plusgrader en bit upp. Detta satte sina spår på vindarna. Vid marken var det i princip vindstilla, men när man kom en bit upp märktes det tydligt att det blåste ganska mycket eftersom man åkte lite snett framåt.

Flygtimmar denna flygning: 1,5 + 1,1EK
Flygtimmar totalt: 22,5
Antal landningar denna flygning: 12 + 7EK
Antal landningar totalt: 92

Planer för framtiden
Nästa pass blir torsdag den 3/1. Då blir det en liten längre nav-tur tillsammans med M. Han föreslog rutten Bromma - Katrineholm - Karlskoga - Karlstad - Ludvika - Sala - Bromma. Jag har också bokat plan för fredagen den 4/1. Om vädergudarna tillåter blir det DK-nav första dagen och EK-nav andra dagen.

Teoriproven i MET och NAV avklarade

2007-12-19T08:51:00.000+01:00

Sådärja, då var 5 av 9 teoriprov avklarade !!

Igår skrev jag proven i MET och NAV med godkänt resultat. Tyvärr får man inte reda på hur många rätt och fel man har, utan bara att man är godkänd (mer är 75% rätt) eller inte.

Kvalitén på proven är inte den bästa. På NAV-provet fick jag samma fråga två gånger, och dessutom fick jag en annan fråga ställd på två lite olika sätt två gånger. Jag tycker också att man ibland har riktat in sig på sådant som är lätt att ställa frågor om istället för sådant som är relevant för flygning. Vad spelar det till exempel egentligen för roll att man från en VOR flyger på en storcirkel? VOR-fyren har ju inte tillräcklig räckvidd för att man skall märka någon större skillnad mellan loxodromen och storcirkeln... Ni som inte är flyg-nördar förstår förmodligen inte alls vad jag pratar om, men det har att göra med skillnaden mellan en platt karta och det runda jordklotet. Man behöver åka en ganska bra bit (dessutom i ost-västlig riktning) för att felet pga detta skall bli märkbart.

Och nej, PC, det var inte jag som var ute och flög igår. Jag skall flyga på fredag om vädret håller i sig. Verkar lovande så här långt med CAVOK måndag, tisdag och onsdag.

Två skolprov till klara

2007-12-17T18:12:00.000+01:00

Sådärja, nu har jag skrivit skolprov i Metereologi och Navigation med godkänt resultat. Jag är anmäld att skriva de skarpa LFV-proven i dessa ämnen i morgon, tisdag.

Det blev inget i fredags

2007-12-16T15:32:00.001+01:00

Eftersom PC frågar (tack PC för att du följer min blogg !!) så kan jag berätta att det inte blev någon flygning i fredags.

Vädret var på gränsen enligt prognoserna (1400 fots molnhöjd TAF för Bromma) och först tyckte M och jag att vi kunde sticka till Skå-Edeby och öva lite olika sorters start och landning. Ett samtal med meterologen på Arlanda satte dock stopp för detta då hon berättade att det fanns gott om moln med betydligt lägre molnbas i området. Man vill ju komma hem också...

Nästa försök blir kommande fredag (alltså 21/12)

Nyheter från oraklen i Norrköping

2007-12-11T10:40:00.001+01:00

Dagens TAF för Bromma

ESSB 110830Z 110918 32005KT 9999 BKN005 TEMPO 0918 SCT007 BKN020=

För er icke-flygnördar kan jag berätta att detta betyder det som Anders skulle kalla SKTVDR, alltså icke flygbart. Eventuellt kan det gå att flyga tillfälligtvis, men jag vill inte chansa idag.

Nytt försök på fredag.

Lektion 12 - Långsam flygning, dykning med hög fart och bedömningslandning från höjd

2007-12-10T23:21:00.001+01:00

Hej igen

Det är inte så ofta vädret är flygbart så här års, men igår, söndag, inträffade den lyckliga kombinationen väder, flygplan, lärare och tid så det blev flyga av.

Planen från tidigare pass var att köra sidvindslandning, men eftersom det knappt blåste något blev det att planera om. Jag tittade igenom elevhandboken för att se vad jag inte övat på ännu och kom fram till en lista på saker att göra. Flera av dessa aktiviteter (kortfältslandning, mjukfältsstart, motorbortfall i start osv) krävde dock ett flygfält att göra studs-och-gå på och de flesta flygfält i Stockholmstrakten tillåter inte det på helgdagar. M och jag kom först fram till att vi skulle göra en kart-nav till Sundbro (ESKC) i Uppsala och öva lite där.

Sagt och gjort... Väderprognosen var en aning tveksam, men OK och M hade just varit uppe och sett att det mesta vädret låg söderut så en tur till Uppsala skulle vara OK. Vi startade upp SE-GPN och taxade iväg på Bromma. Dagen till ära användes bana 12 som jag bara kört från en gång tidigare (det brukar vara bana 30 som gäller). På väg bort på taxibanan såg vi dock låga moln torna upp sig söderut och både M och jag blev lite tveksamma. Han sa att han nog inte skulle släppa upp mig på EK i detta väder, men att vi skulle fortsätta och se hur det såg ut från luften.

Starten gick utan bekymmer. Såhär i efterhand inser jag att jag inte tänkte på att hålla upp skevrodren mot vinden under starten, men eftersom det inte blåste något var det ju inga problem. Men, jag borde tänkt på det ändå...

Vi svängde höger ut över Ålsten och ut mot vattnet för att fortsätta till ÄLVNÄS. Nu syntes det att vädret var klart flygbart ut över Mälaren, men det kändes inte bra att sticka ända bort till Uppsala. Det skulle ju kunna dra över moln över Bromma medan vi var borta. Under stigningen till 1500 fot kom vi dessutom väl nära ett moln (ja, faktiskt i det under en sekund, inte bra...) så vi bad om speciell VFR för att få separation från tornet. Vi bestämde oss för att köra lite övningar över Mälaren istället för att sticka till Uppsala. Någonstans här bad Bromma TWR oss att slå på vår transponder, men den var redan påslagen. M började fippla med den medan jag flög vidare. Efter en stunds fipplande kom vi fram till att den nog inte fungerade. Då verkade det som att vi skulle behöva gå tillbaka till Bromma direkt. Vädret var inte det bästa och vi skulle behöva transpondern för att stiga till högre höjd in i Stockholm TMA för att kunna köra airwork på höjd så det var inte så mycket nytta kvar med flygningen. När vi passerade ÄLVNÄS anmälde vi våra avsikter att gå direkt till SVARTSJÖ för att påbörja inflygning mot Bromma igen. Här ville M dubbelkolla så han frågade tornet om de såg vår transponder nu och de svarade att javisst, nu funkar den... Hurra, då går det ju att köra airwork ändå !!! OK, ändrade avsikter igen (för tredje eller fjärde gången denna flygning). Alltså airwork på höjd över Mälaren.

M ville ha lite säkerhetsmarginal mot marken för att köra övningarna så vi bad Stockholm Control om tillstånd att flyga 3000 fot eller lägre över Adelsö. Efter en stund fick vi detta tillstånd och kunde stiga. Väl uppe på 2500 fot planade jag ut och dagens första riktiga övning kunde börja.

Nu var det dags för långsam flygning. Jag har flugit långsamt i samband med landning tidigare, men inte övat på det explicit. Jag hade förstått att flygplanet blir mycket känsligare, att man får flyga med hög anfallsvinkel (och därmed högt nosläge) och att man får ha ganska mycket gas för att hålla sig uppe. M bad mig att sakta ner till 80 knop vilket inte var något problem. Därefter 70 knop och sedan 60 knop. Nu låg nosen ganska högt och planet kändes lite ostabilt i roll-led, men det var inget större problem att behålla kontrollen och hålla höjden. Sedan saktade vi ner till 50 knop och stallvarnaren började tjuta men vi fortsatte att flyga. Ännu högre nosläge, ännu ostadigare, men fortfarande inte särskillt svårt att hålla kontrollen och hålla höjden. Jag provade några försiktiga svängar med 20 graders bankningsvinkel vilket gick ganska bra. Därefter drog vi av gasen helt och lät planet stalla vilket som jag nämnt tidigare inte är så dramatiskt i en PA-28. Dock lyckades jag hålla flygplanet i stall mycket längre denna gång och därmed blev det också en vikning av nosen nedåt och några hundra fots höjdförlust.

Nästa övning var samma långsamma flygning, fast nu med klaff utfälld. Det blev en stor skillnad i nosläge vid varje fart. Utan klaff skymdes horisonten av nosen redan vid 70 knop, men här såg jag den hela vägen ner till 50 knop. I övrigt ingen större skillnad. Stallen blev lite mer dramatisk i och med att flygplanet släppte ned ena vingen, men det var bara att följa med i rodren för att ta sig ur. Överlag gick dessa övningar i långsam flygning riktigt bra. Jag hade handen på gasreglaget hela tiden och kunde snabbt parera eventuella utflykter i höjdled och det var inte alls så svårt som jag hade trott.

Nu var det dags för dykning i hög fart. M sålde in konceptet som att vi skulle komma upp till Vne, dvs högsta tillåtna fart för flygplanet (tror att det är ca 150 knop). Vi steg upp till 3000 fot och sedan bad M mig att dyka. Jag tryckte ratten ordentligt framåt (tyckte jag) och vindrutan fylldes med åkrar och skog. Farten ökade och man började höra fartvinden väldigt tydligt. Spakkrafterna blev rätt så stora (jag trimmade inte om) så jag fick hålla emot ordentligt i ratten för att planet skulle fortsätta nedåt. På första försöket var jag lite feg och kom nog bara upp i 135-140 knop men det gick fort nedåt. Efter vad som kändes som 20-30 sekunder var vi nere på 1500 fot och det var dags att räta upp planet igen. Under tiden hade jag känt tydligt att skevrodren blev betydligt styvare i hög fart (på samma sätt som att de blir "sladdrigare" i låg fart). Nåväl, upp till 3000 fot igen och ett nytt försök. Nu var jag lite mer modig (ivrigt påhejad av M: "ned med nosen, ned med den mera, mera, mera..") och vi kom upp i lite högre fart med mer av samma effekter som förra gången. Sammanfattningsvis kan man väl säga att det är svårt att missa att flygplanet flyger fort. Med normal trimning behöver man trycka ratten hårt framåt och man hör tydligt vindbruset. Det skall alltså mycket till för att detta skall hända oavsiktligt.

På väg upp igen började vi diskutera nödförfaranden. Jag nämnde något om att jag inte övat på bedömningslandning från höjd där man själv behöver hitta landningsplats utan bara gjort det från utgångsläget vid en bana. På förra lektionen visade M mig ungefär hur långt ned från horisonten man bör titta för att se hur långt man glider så nu var det dags att prova detta i praktiken. Jag såg en glänta i skogen ungefär så långt bort och när jag sade det så "stannade motorn". Jag svängde mot gläntan och började med nödchecklistan. Motorn "startade" inte igen så det var bara att glida vidare. När vi hade insett att vi skulle komma fram och att det hade varit ett bra landmärke så visade M vingglidning för att sjunka fortare (kom ihåg att öka farten från 76 knop till en bit över 80 innan för att undvika stall). Sedan ville han göra en sväng för att visa hur långt man sjunker på ett varv. Vi hann ungefär ett halvt varv innan vi var nere på 500 fot och det var dags att stiga igen. Då hade vi sjunkit ca 500 fot från början av svängen så ett varv blir alltså ca 1000 fot sjunk.

Vi steg upp igen och jag såg till att hålla mig i närheten av gläntan. Motorn hade ju "stannat" en gång och skulle säkert göra det igen... Mycket riktigt, på 2500 fot drog vi av gasen och det blev ett nytt försök.

Gläntan var avlång som en landningsbana och jag låg nu ungefär i utgångsläget för bedömningslandning på 2500 fot. Snabb matematik... Sväng från "medvind" till "final" är ett halvt varv, dvs 500 fot, alltså 2000 kvar.... Det blåser ingenting så jag kan likagärna "landa" åt andra hållet... Då blir det ett halvt varv till dvs 1500 kvar. Med lite marginal så blir det 1000 kvar... Skulle kunna göra en 360, men det känns osäkert och "banan" är lång så jag tog ut min "medvind" åt andra hållet lite längre och hamnade ganska bra till när jag svängde in på min "final". Jag låg kanske lite högt men banan var som sagt lång och jag kunde ta ut klaffar och vingglida senare. Jag hann dock aldrig vingglida innan vi var nere på 500 fot och det var dags att avbryta. M kom med sin vanliga replik "OK, vi hade överlevt" och jag drog på gasen, plockade långsamt in klaffen och steg upp till 1500 fot igen.

Dags att åka hemåt. Vi navigerade mot Svartsjö, Lambarudd och sedan till Bromma. Över Bromma var sikten lite sämre, så vi begärde speciall VFR igen. Landningen blev en riktig smygare, men jag hörde inte stallvarnaren, vilket jag helst hade velat. Sedan blev det tankning, taxning till klubben och pappersarbete som vanligt.

Analys
Under flygningen hade vi ett molntäcke som låg högre än vad vi flög (kanske 4-5000 fot) Dessutom fanns det molntussar på ca 1500 fot. Dessa molntussar var ibland väldigt svåra att se, särskillt om man kom underifrån och hade molntäcket som bakgrund. Detta överraskade mig speciellt i början då vi som sagt råkade stiga upp i ett moln (M var upptagen med transpondern just då och tittade nog inte ut)

Jag har läst boken "Stick and Rudder" av Wolfgang Langewiesche under mitt oväntat långa uppehåll från flygningen (vädret har ju inte varit det bästa). Riktigt bra bok faktiskt. En sak jag tog med mig från boken är att sidrodret inte behövs under sväng, vilket jag nog trott tidigare. Det behövs bara för att starta och avbryta svängar, alltså när skevrodret används. Med hjälp av detta tips blev mina svängar mycket bättre och mycket mer koordinerade än tidigare.

Mitt nya headset funkade jättebra. Riktigt bekvämt, bra ljuddämpning och dessutom klart och fint ljud från radio och intercom.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 19,9
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 73

Planer för framtiden
Nästa pass är bokat för i morgon, tisdag (oops det är visst idag, jag skriver detta ganska sent... borde gå och lägga mig). Jag tror dock inte att det blir någon flygning. Vädergudarna lovar låga moln, duggregn och annat elände. Det finns dock en liten stråle av hopp i SMHI:s prognos som visade halvklart väder under förmiddagen (jag skall dock flyga på eftermiddagen). Blir det inte på tisdagen blir nästa försök på fredagen.

Dessutom borde jag ta mig i kragen och skriva skolprov i Navigation och Metereologi. Mina kurskamrater gjorde det i veckan som har varit, men då var jag bortrest (och köpte headset). Denna veckan hinner jag nog inte pga annat, men jag får försöka nästa vecka. Metereologin får jag nog plugga lite på, men Navigationen är jag inte särskillt orolig för. Jag har ju navigerat på sjön i många år. Behöver bara läsa på om lite termer, t ex aklinisk linje osv (som egentligen är totalt irrelevant för flygnavigering)

Inköp

2007-12-04T17:44:00.001+01:00

Det går inte så mycket framåt med flygningen just nu. Vädret är som det är och dessutom är jag på tjänsteresa i USA denna vecka.

Jag har länge tänkt köpa ett eget headset. På klubben kan man låna, men det känns lite ohygieniskt och dessutom ser de gärna att man kör med eget headset, särskilt efter att man tagit sitt certifikat. Jag har tittat runt lite på nätet efter headset, men kommit fram till att jag helst vill prova innan jag köper. Det är ju viktigt att mitt egna headset passar mig och känns bekvämt att ha på sig.

Så, nu när jag är i USA hade jag en gyllene chans. Här finns det ju faktiskt pilot-affärer. Jag tog min hyrbil och åkte till en sådan affär. Där mötte jag en vänlig man som hjälpte mig att prova en massa olika headset innan jag fastnade för det jag ville ha. Utbudet var fantastiskt jämfört med de enda headset de säljer hos KSAB på Bromma. Till slut fastnade jag för ett Senheiser HME 110 som passade mitt huvud riktigt bra. Det var i och för sig lite dyrare att köpa i affär än på nätet, men på detta sätt får jag enkelt hem mitt headset till Sverige. Att dollarn just nu är ganska billig gör ju inte saken sämre heller.

Jag kommer hem på fredag morgon och har bokat ett flygpass på söndag. Vi får se vad vädergudarna säger om det.

Novemberväder....

2007-11-22T22:24:00.000+01:00

Låga moln, duggregn och annat elände. Har nu satt stopp för min flygning 2 gånger i rad. Men det är väl OK... Min teorikompis M har blivit stoppad av vädret 4 gånger i rad nu på en och en halv vecka så han har det värre.

Och nu är proven klara hos luftis

2007-11-20T22:10:00.000+01:00

Idag skrev jag de skarpa teoriproven hos Barkarby examinationscenter, dvs i klassrummet bredvid vår teoriundervisning. Proven gick bra så tre av nio är nu avklarade.

Teorikursen rullar på, nästa skolprov kommer att vara i metereologi och navigation och de kommer att hållas första veckan i december. Jag kommer tyvärr att vara bortrest då så jag får göra dem vid något annat tillfälle.

Nästa händelse i flygutbildningen är förhoppningsvis flygning på torsdag samt även teorilektion på torsdag kväll.

Inställt

2007-11-16T23:02:00.001+01:00

Det bidde ingen flygning idag som planerat. Det var risk för snöbyar i och med en varmfront och därför kändes det inte helt OK att ge sig upp i luften, varken för mig eller för M. Med den exakta synen av efterklokhet kan man dock se att det inte blev några snöbyar så det hade nog varit OK, men det kunde man ju inte veta i förväg.

Planen nu är att skriva skarpa teoriprov i PF, AGN och COM på tisdag nästa vecka och att försöka få in ett flygpass på torsdag.

Tre skolprov avklarade

2007-11-05T19:57:00.000+01:00

Sådärja, då har jag skrivit skolprov i tre av teoriämnena och blivit godkänd. Jag får nu alltså gå och skriva dessa för luftis. Det är väl lika bra att få det gjort så snart som möjligt, fast denna vecka har jag inte riktigt tid.

Ämnena jag skrev var:

Principles of Flight - alltså varför ett flygplan flyger, aerodynamik och liknande. Skulle vara pinsamt att missa detta som jag studerat på KTH
Aircraft General Knowledge - alltså hur ett flygplans tekniska system (motorn, elsystemet, oljesystemet...) fungerar
Communications - alltså radiosnack

Lektion 11 - Gotlandsturen

2007-11-03T14:44:00.001+01:00

Igår (fredag 2/11) flög jag igen som planerat. Det blev dock inte sörmlandsturen denna gång, utan en resa tur och retur till Visby. M skulle åka till Gotland och han frågade i början av veckan om jag skulle vilja göra en DK-nav dit och en EK-nav hem, dvs att han klev av i Visby och jag skulle köra själv hem. Självklart ville jag det !!! Min planering av sörmlandsturen lades på hyllan för en ny färdplanering till Visby tur och retur.

På morgonen innan flygningen ringde M igen och frågade hur jag ställde mig till att samtidigt köra flygning med maxlast, eftersom en kompis till honom och kompisens flickvän också behövde komma till Gotland. Jag såg inga problem med detta så länge jag och M kunde koncentrera oss på flygningen så jag fick alltså med mig två "barlaster" i baksätet. Barlasterna gjorde dock att vi inte kunde tanka fullt (eller standard heller), men lite beräkningar visade att vi ändå skulle kunna ha tillräckligt med bränsle (inklusive reserver) för att komma till Visby.

När jag dök upp på klubben hittade jag en lite vilsen tjej utanför den låsta grinden, så jag frågade om hon skulle flyga till Visby, vilket hon svarade jakande på. Jag hade alltså hittat min ena barlast. Jag bjöd henne att följa med in på flygplatsområdet och sitta och vänta i klubbsoffan medan vi gjorde allt klart. Därefter började jag förberedelserna med ATS-färdplan via internet och att läsa på lite om flygning med maxlast. Efter en stund dök M upp med flygplanet (SE-KSG) och snart var även den andra passageraren på plats. Jag gjorde ett litet misstag i min ATS-färdplan eftersom in- och ut-passeringspunkterna från Bromma CTR tydligen inte skall vara med, men de blev i alla fall godkända med denna kommentar.

Jag gjorde daglig tillsyn på flygplanet utan att hitta några anmärkningar och sedan gjorde M en kort säkerhetsgenomgång med våra passagerare. Vi skulle ju flyga över havet så vi hade livflotte med oss och flytvästar på oss. Därefter inpackning av bagage, livflotte och passagerare i planet innan vi kunde ge oss iväg strax efter klockan 13.

Eftersom detta var första gången jag flugit med SE-KSG hittade jag inte alla lampor och mätare direkt i cockpit, men M visade snällt var de satt. Han programmerade min färdplan i GPS:en medan jag taxade ut och gjorde motoruppkörning. Snart var vi klara och redo att börja flyga. Nu sa M åt mig (och förmodligen passagerarna också) "och så känner vi lugnet och stressar av..." Han mindes nog min lite stressade inställning under min första navigationsflygning.

I starten märktes det verkligen att vi var fulllastade. Flygplanet accelererade mycket långsammare än vanligt och steg också sämre. Dessutom var det lätt att tappa farten i stigningen och om man gjorde det krävdes det mer jobb att få tillbaka farten igen.

Vi steg till 1500 fot och passerade ut från Bromma CTR via SVARTSJÖ, varpå vi kontaktade Stockholm control och bad att få stiga till högre höjd. Jag fick först klarering till 3000 fot och senare till FL055 som jag bett om i min färdplan. Detta var det högsta jag flugit hittills och utsikten var fantastisk (särskillt med tanke på det utmärkta vädret utan moln och med fantastisk sikt). Min plan var att flyga till Corner NDB och sedan svänga söderut mot Trosa VOR och därefter ut över havet mot Visby. Strax efter SVARTSJÖ fick jag klarering "ut ur Stockholm TMA via Trosa" och det var lite otydligt om vi var klarerade direkt till Trosa, eller via Corner. Jag bad kontrollen "bekräfta direkt Trosa" och då fick vi klarering direkt till Trosa.

Snart så passerade vi Trosa och såg Östersjön framför oss. Det var lite spännande att flyga ut över havet eftersom vi inte (ännu) såg Gotland framför oss. Jag har seglat många Gotland Runt-tävlingar så jag har seglat till och från Gotland flera gånger, men nu skulle det bli kul att flyga dit för egen maskin. Kontrasten är ganska stor, i seglingen tar det ca ett dygn från Visby till Almagrundet och nu skulle vi köra en motsvarande sträcka på mindre än en timma.

Väl uppe på höjd demonstrerade M hur blandningen fungerar. Hittills har jag inte behövt magra ut någonting, men på denna höga höjd kunde det behövas. Dessutom diskuterade vi vad jag skulle göra om motorn stannade över havet. Naturligtvis den vanliga nödchecklistan men var skall man landa någonstans? I vissa lägen kommer man ju inte fram till land, men då kan det vara bra att styra mot närmsta land under glidflygningen ner mot vattnet så att man hamnar så nära land som möjligt. Ett annat alternativ är att styra mot något fartyg och landa i närheten av det. En annan fråga i sammanhanget som vi diskuterade är hur långt man kan glidflyga. Efter lite matematik kom vi fram till att man kommer betydligt längre än vad jag trott tidigare och att gränsen går "bortanför halva avståndet till horisonten" (svårt att beskriva i ord, men det har med vinkeln nedanför horisonten att göra)

Mina "barlaster", dvs passagerare trivdes i baksätet och verkade tycka att det var väldigt roligt att flyga. De blev dock mindre nöjda när M drog av gasen för att jag och han diskuterade vilken sjunkhastighet man får om motorn stannar. Detta ordnade dock snabbt upp sig när motorn snart "startade" igen.

Snart så såg vi Gotland och efter en stund kom vi in i Visby TMA via punkten ROGMI och senare ROKEN. När vi närmade oss land ville M att vi skulle göra lite "air work" och känna på hur flygplanet stallar med fulllast. Han berättade för våra passagerare vad som skulle hända och de verkade nyfikna att vara med på denna övning. M visade först en vanlig stall som hade lite mer vikning än jag varit med om tidigare men inte någon större fara. Därefter visade han en stall från ett ganska högt nosläge. Nu hände betydligt mer än förut: nosen vek sig snabbt nedåt och dessutom rollade planet åt ena hållet (höger tror jag i hans demonstration). Jag blev lite överraskad av denna häftiga rörelse men det var absolut bra att ha varit med om den. Passagerarna blev nog ännu mer överraskade, men de tyckte att det var jätteroligt. Därefter var det min tur. Jag gjorde först en vanlig stall med efterföljande upptagning och det gick riktigt bra. Därefter skulle jag prova en stall från högt nosläge. Jag var kanske lite feg och lät inte stallen bli fullt utvecklad innan jag släppte ned nosen men det blev lite berg- och dal-bana ändå. Nytt försök och lite djärvare, men ändå inte lika våldsam stall som M fick till. Efter denna tyckte M att vi inte skulle utsätta våra passagerare för mer och vi började komma ganska nära Gotland så det var dags att börja tänka på plané ner till trafikvarvshöjd och att börja planera för landning.

I stall-övningarna hade vi kommit lite för långt fram för att göra en "normal" plané med 500 fot per minut i sjunkning så jag fick sjunka lite fortare. Vi styrde mot KARLO för att komma in i Visby CTR och här var jag på väg att göra bort mig, eftersom min Nav-radio fortfarande var inställd mot Trosa och inte mot Visby. Med hjälp av M upptäcktes detta snabbt så att vi hittade KARLO via radio-navigationen (det var dock lätt att se på GPS:en var punkten låg, men det var ju lite fusk eftersom jag skulle öva på radionavigering).

När vi kom in mot land fick vi klarering från tornet till en medvindslinje bana 03 och tur 2 efter ett annat flygplan på final. Vi letade en stund efter det andra planet och när vi såg det fick vi fortsätta inflygningen bakom dem. I landningen blåste det en del från vänster och jag fick inte riktigt till sidvindslandningen perfekt så vi hoppade lite, men det var ingen större fara. Jag behöver dock öva mer på sidvindslandningar vilket förmodligen blir ämnet för nästa lektion. Jag taxade bort till tankningsanläggningen och sedan var denna första flygning för dagen över.

Vi lastade av passagerare och bagage. Passagerarna var väldigt nöjda och tyckte att jag hade flugit riktigt bra. En av dem sa "när du flög var allt jättebra, men så fort M tog tag i ratten så hoppade vi runt". De tackade för sig och jag tankade planet fullt. M visade mig hur jag skulle vända färdplanen i GPS:en och sedan var det dags för mig att flyga hem själv.

Detta skulle alltså bli den andra flygningen jag gjorde helt själv, men jag var inte alls nervös som förra gången. Jag tyckte att det skulle bli riktigt roligt. Checklista, motorstart, radiosnack, taxning, motoruppkörning, mer radiosnack, mer taxning och snart stod jag på startbanan för att sticka iväg.

Att gå från ett fulllastat flygplan till ett med bara mig i var verkligen en kontrast. Nu kändes det som att jag flög ett sportplan (om man nu kan kalla en PA-28 för ett sportplan) som steg som en raket (nåja, 1000 fot per minut). Jag flög ut över havet och navigerade mig fram till KARLO, ROKEN och ROGMI. Det hände inte så mycket på denna flygning över havet så snart närmade jag mig land igen. Det var dock en del motvind (till skillnad mot medvinden på vägen ner) så det tog betydligt längre tid denna gång. När jag kom fram till kusten utanför Trosa började skymningen komma och utsikten var helt fantastisk. Jag såg alla öarna i Stockholms södra skärgård i ett orange-lila skymningsljus. Jag satt verkligen och myste där på 4500 fots höjd.

Snart var jag framme vid Trosa VOR (som jag såg på marken, den såg ut som en liten vit cirkel) och jag svängde lite höger mot Corner NDB. Jag kunde snabbt orientera mig via samhällena Gnesta, Järna, Nykvarn och naturligtvis Södertälje. Precis när jag började fundera på att be om att få sjunka bad Stockholm Control mig att göra en plané till 2500 fot. Jag passerade E20 med all biltrafik som jag kunde flyga över i ensamt majestät. Snart blev jag klarerad till 1500 fot och sedan var jag framme vid Corner NDB (som jag också såg på marken, det var en mast med ett rött ljus i toppen) Nu började ljuset bli lite skumt så det var lite svårare att läsa kartan, men jag svängde mot ÄLVNÄS och sa adjö till Stockholm Control (som förekom mig denna gång också)

Strax efter ÄLVNÄS hörde jag att jag hade klubb-kompisen SE-GLU strax bakom mig. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN, men där fick jag vänta och sjunka till 1000 fot. Efter en liten stund var GLU framme vid BJÖRNHOLMEN också och de fick vänta på 1500 fot. Lite nervöst att cirkla med ett annat plan bara 500 fot ovanför. Jag såg dem ibland bakom mig, men inte hela varven. Efter några varv i väntläge frågade tornet mig om jag hade kontakt med en RJ 100 över Högalid (dvs Södermalm). Eftersom jag var själv i planet och jag låg och cirklade hade jag bara ca 10-15 sekunder på varje varv som jag kunde titta åt rätt håll, så jag såg inte RJ:n. Efter ytterligare en stund blev jag klarerad att starta min inflygning som nummer 2 och då kunde jag svänga åt rätt håll och såg genast planet över Traneberg. Det började bli lite skumt ljus, men det var inget problem att se banan med sin belysning. Snart var jag på final och landningen gick riktigt bra (det blåste bara 2 knop så här dags). Jag kom ihåg att tända landningsstrålkastaren på finalen, vilket jag aldrig behövt göra förut, eftersom jag bara landat i fullt dagsljus.

Jag åkte till tankningen och fyllde på några liter för att komma upp till standard-tankning och taxade sedan tillbaka till klubben. När jag kom fram till klubben var det nästan helt mörkt så jag fick plocka fram min lilla ficklampa för att se vad tacho-mätaren stod på.

Efter flygningen kände jag mig verkligen nöjd med mig själv och jag var glad och stolt att jag klarat att flyga från Visby och hem till Bromma utan några egentliga problem. Det kändes också fantastiskt att jag kommit till Visby och tillbaka på egen hand på en eftermiddag. Jag är verkligen glad att jag började flyga !!

Analys
Som sagt gjorde jag inga större misstag denna flygning. Det enda jag kommer att tänka på är att jag glömde omställningen från QNH till standardinställning och vice versa vid några tillfällen. Dessutom missade jag att byta till Visby VOR som jag påpekade i texten ovan.

Jag behöver som sagt öva mer på sidvindslandningar. Har inte riktigt fått kläm på att trampa tillräckligt på sidorodret för att vrida flygplanet rätt.

Flygtimmar denna flygning: 2,9 (1,7 EK)
Flygtimmar totalt: 18,7
Antal landningar denna flygning: 2
Antal landningar totalt: 72

Planer för framtiden
Inte bokat nästa pass ännu, men jag skall försöka få in det om ca 2 veckor (om vädret tillåter). Om det blåser bör vi träna på sidvindslandningar, annars får vi hitta på något annat.

Lektion 10 - EK nav

2007-10-22T07:36:00.000+02:00

Efter några inställda försök till flygning blev det flyga av i fredags. Dagen började nervöst med låga moln, men framåt eftermiddagen sprack vädret upp för att till kl 15 vara helt OK, men kanske en aning blåsigt.

Dagen till ära skulle min teori-kompis K köra sitt första flygpass på SAS flygklubb samtidigt som min flygning och med samma lärare M (jag skulle köra EK) så vi träffades på klubben och snackade om ditt och datt medan vi väntade på att våra flygplan skulle dyka upp.

Efter en stunds väntan taxade SE-GPN in på klubbområdet. Det var en annan elev på SAS flygklubb som gjorde ett av sina sista pass innan sin uppflygning. Jag hoppas att det går bra för honom på onsdag. K:s flygplan SE-KSG dök dock inte upp, eftersom det stod på andra sidan Bromma efter service. Jag fick alltså skjutsa honom och M dit i mitt plan innan min flygning började.

Vid service-verkstaden på norra parkeringen steg K och M ur mitt plan och jag var själv kvar. Detta skulle bli min första EK-nav, alltså den första flygningen jag gjorde själv från början till slut. Jag har ju flugit EK förut, men då har M börjat med mig i planet för att senare kliva av. En aning nervöst alltså. Jag hade tänkt starta på Bromma, sticka ut via SVARTSJÖ, ta en tur över mälaren för att prova planflykt med lite olika gaspådrag (vilket jag inte riktigt tränat på tidigare), sedan göra några studsar på Skå-Edeby (ESSE), flyga till Barkarby (ESKB) via den normala inflygningen STÄKSÖN-MASTEN och sedan hem till Bromma igen.

När jag gjort min motoruppkörning fick jag vänta på några flygplan som var före mig i kön att starta. Detta var nog den nervösaste delen av flygningen. Jag hade gott om tid att oroa mig för vad som skulle hända under den närmsta timman. Till slut fick jag dock tillstånd att ställa upp på banan och strax därefter att starta och jag gjorde en sista koll att allt var OK innan jag stack iväg på min första helt egna tur.

OK, nu kör vi!! Fullgas, höger pedal och håll upp mot vinden med skevrodret (vilket jag glömt flygningen innan och därför blev lättningen lite vinglig den gången). Vid 60 knop roterade jag som vanligt och snart var jag i luften. Ner med nosen igen för att få fart till 80 knop och sedan upp med nosen igen. 300 fot, in med klaffen och lite mer höjdroder för att kompensera. 500 fot, sväng vänster in över grönområdet... Var är grönområdet?? Av någon anledning såg det inte riktigt ut som jag väntat mig (jag kanske mindes fel från tidigare flygningar) men jag körde ut mot vattnet. I denna lilla förvirring glömde jag att kolla när jag passerade 1000 fots höjd för att slå av bränslepumpen så den stod på en stund till. Nåväl, när jag kommit ut över vattnet svängde jag höger igen ut mot SVARTSJÖ som jag lokaliserade ganska enkelt. Någon minut senare var jag där och rapporterade till Brommatornet som hälsade "hej på en stund".

Väl ute över mälaren ville jag prova lite olika gaspådrag och vilken fart och nosläge de gav. Jag körde på olika varvtal från fullgas ner till ca 1900 varv. Jag hade trott att jag skulle få svårare att trimma om för att hålla höjden men det gick väldigt enkelt bara man tog lite tid på sig och lät planet "komma ikapp" ändringarna som jag gjort. Vid fullgas kom jag en liten bit upp på det gula området på fartmätaren (kommer inte ihåg exakt vilken fart det var) och eftersom starten varit lite kyttig ville jag inte köra för länge så här fort så jag saktade ned igen. Med 1900 varv började farten krypa ner mot 80 knop vilket kändes lite väl lågt så jag ökade igen. Jag kanske var lite feg, men det kändes inte rätt att tänja på några gränser under denna första egna flygning.

Det blåste en del i fredags (ca 10-15 knop) så jag passade också på att svänga runt en ö för att träna på vindens verkan. Gick bättre än förra gången, men jag var fortfarande lite feg med att svänga och luta planet när jag hade vinden i ryggen.

Därefter var det dags för studs på Skå-Edeby. Jag ankom västerifrån enligt den publicerade prodeduren och var noga med att hålla mig norr om Stenhamra samhälle. Jag ropade på radion, men det var ingen annan än jag på fältet. Eftersom vinden var nordlig så kändes bana 03 som ett naturligt val för dagen. Varvet gick riktigt bra och jag kom ihåg landmärkena från första start- och landningslektionen då vi också använde bana 03 på Skå-Edeby. Jag fick hålla upp lite grann till höger för vinden när jag var på finalen och snart var det dags för den första studsen. Den gick ganska bra. Den enda missen var att när jag började utflytningen tog jag upp planet lite för snabbt och därför gled jag lite uppåt. Stallvarnaren pep innan hjulen tog mark och sedan var det snabbt dags att komma upp i luften igen. Jag körde ett varv till på Skå-Edeby och detta gick riktigt bra. Jag kan inte hitta något att anmärka på den landningen.

Efter 2 studsar ville jag fortsätta mot Barkarby. Jag körde ut från flygfältsområdet österut såsom figuren i Svenska Flygfält stipulerar och sedan svängde jag norrut. Det tog en liten stund innan jag hade orienterat mig på kartan men snart insåg jag hur jag skulle flyga för att komma till första punkten i inflygningen (STÄKSÖN). På väg in mot STÄKSÖN slog jag över radion till Barkarbys frekvens och hörde då att ett plan var på väg ut samma väg, alltså mot mig. Jag letade en stund (kändes som för länge) innan jag såg planet till vänster om mig. I samma veva insåg jag att jag missat att Brommas kontrollzon sträcker sig ända hit ut och att jag förmodligen hade sneddat över hörnet i zonen utan tillstånd. Dagens första större miss.

Vid STÄKSÖN svängde jag åt höger mot MASTEN. Först hade jag lite svårt att se MASTEN (som är en mast) så jag svängde lite för mycket och hamnade därför lite för långt söderut, men det gick att rätta till. Det var mycket snack på radion så det var en hel del trafik på Barkarby. Dessutom såg jag en stor regnskur längre fram och började bli lite orolig. Jag svängde in på medvinden till bana 06 (alltså en högersväng) innan jag kom fram till att jag skulle hamna mitt i regnskuren om jag skulle landa. Det kändes inte bra att göra detta på denna flygning, med mycket trafik på en bana jag inte landat förut (jag har bara landat från andra hållet) så jag bestämde mig för att avbryta inflygningen. Jag meddelade mina avsikter på radion och gjorde en 180-graderssväng för att åka tillbaka samma väg jag kom. Här gjorde jag dock dagens andra större miss. Jag borde svängt åt höger men svängde åt vänster, vilket ledde till att jag hamnade över delen av Säbysjön där man inte skall flyga pga fågelskyddet.

Nåväl, jag körde ut samma väg jag kom och lämnade Barkarby vid STÄKSÖN igen. Min första tanke var att åka tillbaka till Skå-Edeby och göra en landning till, men efter en titt på klockan insåg jag att jag borde åka hem till Bromma. Min originalplan hade varit att köra från Barkarby direkt till Bromma via RINKEBY, men nu när jag inte kom från Barkarby längre så fick jag så vackert åka in i kontrollzonen på standardsättet via ÄLVNÄS, vilket blev en rejäl omväg (eller mer träning, beroende på hur man ser det) Jag flög åt syd-sydväst för att komma bort från kontrollzonen och mindes A:s knep att hitta till ÄLVNÄS genom att ta sikte på ön Ridön som är avlång och i princip pekar på ÄLVNÄS. Dock hade jag lite svårt att hitta Ridön och jag blev lite förvirrad av alla vattendrag och öar. En stor båt som var på väg in i ett sund fick mig att inse att det inte kunde vara vattenvägen till Stockholm utan måste vara den till Södertälje istället. Till slut hade jag hittat ÄLVNÄS (trodde jag) och flög dit och rapporterade till Bromma (jag tror att jag sa "närmar mig ÄLVNÄS", så det var ju inte helt fel) Strax efter att jag rapporterat insåg jag att jag inte var framme ännu utan hade en bit kvar. Dagens tredje större miss.

Därefter gick allt i princip som vanligt. Jag blev klarerad till BJÖRNHOLMEN och fick sedan "Klart inflygning". Jag hade en Cessna bakom mig som körde lite fortare än jag så de kom ikapp mig (kunde se dem snett bakåt). Tornet frågade dem om de kunde se mig, vilket de kunde, och jag var klarerad som nummer ett så jag var aldrig orolig, men jag kanske skall köra lite fortare längre in på inflygningen nästa gång. Vid landningen på Bromma var det en hel del sidvind från höger men det gick riktigt bra.

Efter landningen var det tankning och sedan taxning till klubben som vanligt. M och K svängde upp på tankningen efter mig så jag hann ställa in planet i hangaren innan M kom till klubben och vi kunde ha lite eftersnack. Jag berättade hur min flygning hade gått, inklusive fadäserna, och han lugnade mig med "det är därför du är här, för att göra fel alltså".

Analys
Överlag tycker jag att flygningen gick riktigt bra. Landningarna var det absolut inget fel på, även sidvindslandningen och jag kände mig lugn och trygg hela tiden. Jag gjorde som sagt några navigeringsmissar, men inget som jag upplevde som riktigt allvarligt.

Jag kan inte riktigt vänja mig vid att planet hoppar omkring så mycket på en gräsbana (i alla fall på Skå-Edeby och i alla fall när jag kör). Jag tror inte jag gör något fel, men jag skall nog fråga M en gång till.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 15,8
Antal landningar denna flygning: 3
Antal landningar totalt: 70

Planer för framtiden
Nästa lektion blir den 2/11 om vädergudarna tillåter. Planen är att köra en nav-tur med hjälp av radiofyrar. Preliminär plan är studs på Gnesta/Vängsö (ESSZ) och Skavsta (ESKN). Kodnamnet för turen blir alltså "Sörmlandsvarvet".

Håll er inne !!!

2007-10-19T14:09:00.000+02:00

Varning utfärdas för de västra stockholmstrakterna mellan kl 13 och 15 idag för då skall jag flyga EK-nav.

Rapport kommer senare.

och inte idag heller

2007-10-14T17:04:00.001+02:00

Det blev ingen flygning idag heller. När jag vaknade i morse var molnen låga och täckte hela himlen. Dessutom var det risk för regn, så det var inte någon dag för första EK-naven.

Anders met-kod SKTVDR gäller alltså. Det är en smula frustrerande när fredagen hade SKTVDR och jag skulle flyga, lördagen var hur fin som helst och jag skulle inte flyga och söndagen hade SKTVDR igen.

Det är ännu inte planerat när nästa försök blir, men jag återkommer...

Ingen flygning idag

2007-10-12T19:10:00.001+02:00

Idag var det tänkt att jag skulle ut på min första EK-nav, men det blev bortblåst.

Planen var en kort tur från Bromma, några studsar på Barkarby, några studsar på Skå-Edeby och sedan hem till Bromma igen. Inte så mycket navigation egentligen, men första gången helt på egen hand.

Men, vädergudarna satte stopp för detta. Det var mulet hela dagen, vilket i och för sig sprack upp på eftermiddagen, men vinden låg kvar och var i stort sett tvärs banan på Bromma. Jag tror inte att sidvindslandning och första helt egna EK-turen hade varit en optimal kombination.

Vi gör ett nytt försök på söndag morgon istället.

Lektion 9 - Första nav-flygningen

2007-09-23T20:24:00.000+02:00

Det har varit lite tyst på den här bloggen ett tag... Efter förra flygningen har jag fördrivit tiden med att gå på teori-kurs samt att förbereda mig för nav-flygningen som jag gjorde i fredags.

Teorikursen rullar på. Nu har vi haft åtminstone en lektion i alla ämnen förutom radiokommunikation som börjar på torsdag (då jag tyvärr inte kan vara med). Mina intryck från ett tidigare inlägg som jag skrev efter första lektionen gäller nog fortfarande. Lite för stor grupp, lite för långsamt tempo och några bra och några mindre bra lärare.

Excel-nörd-hacker som jag är så gick jag loss ordentligt på Excel och skapade en driftfärdplan för nav-flygningen. Planen blev att göra en tur över östra svealand och åka från Bromma, studs på Norrtälje, studs på Sundbro i Uppsala, därefter till det nedlagda flygfältet i Strängnäs och sedan hem till Bromma igen. Med hjälp av Excel var det enkelt att räkna på kurser, avdrift, tid, bränsleförbrukning och annat matnyttigt. Om jag hittar något bra sätt så skall jag lägga ut min mall på nätet så att andra kan använda den...

I fredags morse var det alltså dagen D. Väderprognosen såg OK ut men dock lite blåsigt. Jag åkte till klubben och var där ca 30 minuter i förväg för att kunna titta över och plocka fram flygplanet så att jag och M kunde koncentrera oss på nav-planen när han kom. Han godkände mina beräkningar och vi lämnade in färdplan(er) via internet och snart kom det SMS som svar att planen var godkänd. Jag hade råkat glömma min transportör hemma, så när vi skulle beskriva några brytpunkter i navigationen mha bäring och avstånd till fyrar så fick vi höfta lite, men det gick bra.

Uppstart och varmkörning gick som vanligt, dvs bra. Jag var lite tveksam till hur radiosnacket skulle skötas när vi hade en färdplan, men M hjälpte mig med detta. När jag skulle kolla att rodren var fria tyckte M att jag var lite väl "våldsam" med ratten så jag får väl göra lite mindre nästa gång. Efter uppställning på banan fick jag ett litet hjärnsläpp och ville starta utan starttillstånd men M upptäckte detta innan vi hade börjat rulla så det var ingen skada skedd.

Start och högersväng mot EDSVIKEN tog oss förbi mitt nya hus i Ursvik och sedan vidare mot Sollentuna. Vid EDSVIKEN blev vi överlämnade till Stockholm Control av vilka vi fick tillstånd att stiga till 2500 fot. Vid det här laget började jag känna mig lite stressad. Jag hade nog inte riktigt hunnit slappna av och koncentrera mig på flygningen utan var lite för uppjagad över att följa med i navigationen med tillhörande pappersarbete och samtidigt sköta radiosnacket på ett lite nytt sätt med färdplan och flygning i TMA.

Nåväl, när vi kom upp på 2500 fot så låg ett litet moln framför oss på samma höjd. Jag var lite sen att reagera på detta så när jag väl svängde så hamnade vi i och för sig utanför molnet, men inte med 1500 meters avstånd som reglerna stipulerar. Det var ganska enkelt att hänga med i kartan och navigera efter sjöar med olika former så att jag kunde se hur långt vi hade kommit. M berättade hur man skall veta när man skall börja sin plané mot en flygplats (skillnaden i höjd i tusental fot x 4 blir avståndet i nautiska mil (500 ft/min sjunk, ca 120 knop ger 2 NM per minut)). Han ställde dessutom in vår DME mot fyren i Norrtälje som ligger strax bortanför flygfältet så vi kunde enkelt se när det var dags att börja sjunka. Vi fick snabbt tillstånd till detta av Stockholm Control som överlag var väldigt hjälpsamma hela flygningen.

Trafikvarvet vid Mellingeholm i Norrtälje (ESSN) är lite speciellt pga bullerrestriktioner men det var enkelt att sikta på högersidan av sjön Limmaren och sedan följa varvet till bana 25. På finalen blev det dock betydligt svårare, eftersom det var blåsigt och ganska kyttigt och M dessutom varnat för att banan är kort (650m). Jag kände mig som sagt tidigare lite stressad under första delen av flygningen (alltså fortfarande i Norrtälje) och när vi råkade ut för en hel del kytt på finalen så kände jag mig inte alls säker på att kunna landa säkert, så jag bad M ta över. Kanske lite fegt men det kändes som rätt beslut. Alternativet hade naturligtvis varit att gå om och göra ett varv till, men det slog mig inte just då. M gjorde ett riktigt bra jobb med landningen och snart var vi på väg upp igen och nästa mål var Sundbro i Uppsala. Jag fick börja flyga på ca 250 fots höjd och eftersom det inte var jag som startat så "glömde" jag att ta in klaffarna på 300 fots höjd. Dessa var alltså kvar ute en bra bit upp innan jag upptäckte fadäsen och tog in dem. Vi var på väg upp till 2500 fot igen, men på den höjden var det moln så vi stannade på 1500 fot.

När jag planerat flygningen så hade jag missat hur in- och ut-passeringspunkterna i Uppsala CTR fungerar. Det finns en några punkter som inte ligger på gränsen till området (FRÖTUNA, DANMARK och SKOGS-TIBBLE) men jag hade inte förstått att dessa hade med området att göra. Jag hade alltså valt att vi skulle gå in via VATTHOLMA vilken ligger nordost om Uppsala CTR, men inte var den närmaste. När vi bad trafikledningen om tillstånd att gå till Sundbro så gav de oss naturligtvis tillstånd via den närmaste punkten vilken är FRÖTUNA från det håll vi kom. Detta var inget större problem, det var ganska enkelt att navigera sig dit via olika sjöar och genom att hålla sig lite söder om original-planerad kurs. Vi flög bland annat över det privata flygfältet Rimbo/Gavellanda, men det var ingen trafik där. Vid FRÖTUNA blev vi överlämnade till Uppsalatornet och vi fick tillstånd till Sundbro (ESKC) via bankorset på F16 (ESCM) i Uppsala. Kartan visar att F16 ligger norr om Uppsala så jag styrde oss höger om stan, men det tog ganska lång tid innan jag såg var fältet låg. Jag måste bli bättre på att se flygplatser och flygfält från luften. Jag har inget problem med synen, det handlar nog mer om att lära sig att leta efter rätt former och hur det brukar se ut. Över bankorset svängde vi höger upp mot Sundbro och vi fick tillstånd att sjunka efter att vi passerat en C172 som låg i varvet på F16. M berättade hur vi skulle angöra trafikvarvet till bana 21, men eftersom jag återigen inte såg fältet riktigt i tid så fick han be mig att svänga åt höger för att ansluta till medvinden när det väl var dags.

Landningen på Sundbro gick riktigt bra och det var skönt att få "revansch" efter problemet i Norrtälje. M tyckte vi skulle göra ett varv till så att jag fick ytterligare en chans och detta gick också riktigt bra.

På väg upp från Sundbro för andra gången svängde vi åt höger för att gå ur kontrollzonen via JUMKIL. Denna punkt kunde vi hitta genom att följa vägen som leder ut åt nordväst. Därefter var planen att svänga mot sydväst för att följa gränsen till kontrollzonen en bit, hitta samhället Järlåsa vid nästa större väg och där svänga lite mer åt vänster. Vid JUMKIL svängde vi dock lite för mycket (eller vinden var starkare än beräknat från väster) så vi drev in i kontrollzonen igen. M påpekade detta och jag lyckades ta mig ut ur kontrollzonen igen. Vi hittade vägen som Järlåsa ligger på, men vi var lite för långt västerut och såg inte riktigt samhället förrän det låg alldeles framför höger vinge. Nästa brytpunkt var en kyrka (Torstuna) som var ganska enkel att hitta genom att titta på vägnätet. Därefter blev det nästan rakt sydlig kurs mot Strängnäs. Anledningen att jag hade planerat alla dessa brytpunkter på väg ut från Uppsala var att hålla oss på betryggande avstånd från Långtora där man har en hel del segelflygverksamhet. I och för sig var det inga segelflygare i luften just denna dag, men man kan ju aldrig veta.

Vi flög över Enköping och ut över Mälaren på väg söderut. Nu kände jag att stressen jag känt i början av flygningen i stort sett hade släppt och det var riktigt roligt att flyga igen. Stockholm Control berättade att de inte hade någon annan känd trafik i vår närhet innan de lämnade över oss till Västerås. Eftersom vi fortfarande låg på 1500 fot pga molnen så låg vi precis under Västerås TMA, men vi pratade ändå med trafikledningen och berättade våra avsikter. Ganska snart såg vi Strängnäs samhälle och jag visste att flygfältet skulle ligga till vänster. Jag letade och letade efter flygfältet. M berättade att han såg det klart och tydligt. När jag efter en stund tittade lite mer åt vänster än jag gjort tidigare så syntes det jättetydligt. En lång bana riktad bort från oss. Det kändes lite snopet att jag inte sett det tidigare, men jag hade tittat på fel ställe, för nära samhället.

När vi kom till flygfältet (numera nedlagt, men banan finns kvar) så "stannade" motorn. Det måste vara riktigt dålig kvalitet på flygmotorer, så ofta som de "stannar" under flygutbildning :-) Vi låg på 1500 fot mitt över banan med vinden i stort sett i ryggen så jag tog mig lite ut åt höger för att få till ett "utgångsläge för bedömningslandning" på 1000 fots höjd. Jag gick igenom checklistan för motorstopp som jag inte memorerat ännu, men den står ju tryckt på ratten så det var bara att läsa innantill. Eftersom jag förra gången jag tränat på bedömningslandning inte svängt mot banan tillräckligt tidigt så var jag lite för snabb med detta denna gång. När vi passerade tröskeln var det några hundra fot kvar ner till marken, men banan i Strängnäs är ju lång, så vi hade absolut kunnat stanna innan den tar slut. Dessutom är det ju bättre att åka av banan i slutet av den när man har låg fart än att inte komma fram och krascha i hög fart istället. När vi var nästan nere så sade M: "Bra, vi hade överlevt..." och jag drog på för att gå upp på höjd igen och ta oss hem till Bromma.

På väg upp mot 1500 fot frågade M vad jag skulle göra för att förbereda oss för Bromma. Jag tyckte det var lite väl tidigt att tänka på detta och ville avsluta stigningen först och få oss att peka åt rätt håll. Det enda jag kunde komma på i mitt något stressade läge var att lyssna på ATIS, men naturligtvis kan det vara bra att ställa in radion på rätt frekvens osv.

M ville visa hur man kan hitta ÄLVNÄS om man är vilse. Vi tittade på Sv Flygfälts-bladet för Bromma och hittade radial och avstånd från radiofyren Dunker. Detta rattades in på instrumenten och de visade, mycket riktigt, att vi låg till vänster om denna radial. M rattade också in Corners NDB och vår ADF pekade mot denna så vi svängde ditåt. På väg mot COR brast nog både jag och M i uppsikten utåt när vi diskuterade radionavigering och nästa gång jag tittade ut såg jag ett annat av klubbens flygplan kl 2 på kontrakurs och på några hundra meters avstånd. Det var ingen fara för kollision, men det var alldeles för nära och vi upptäckte dem alldeles för sent för att det skulle kännas bra. Både jag och M blev ganska skrämda av detta och jag lärde mig absolut en läxa att man inte skall brista i uppsikten utåt, särskillt inte i närheten av radiofyrar där trafiken tätnar.

Vi ankom ÄLVNÄS och fick den vanliga klareringen till BJÖRNHOLMEN och därefter inflygning mot bana 30 på Bromma. Jag har kört denna väg några gånger nu, så jag börjar hitta även utan att titta på kartan. Landningen blev inte så bra. Det var ganska kraftig sidvind och jag har inte övat så mycket på sidvindslandningar tidigare. Jag vet i teorin hur det skall gå till, men praktiken var det sämre med. Jag var lite feg i att sänka lovartsvingen så vi drev en del i sidled. Efter landningen blev det den sedvanliga tankningen och taxningen till klubben och därefter var denna mycket lärorika och stundtals stressiga flygning slut.

Analys
Pappers-arbetet i cockpit fungerade inget vidare för mig. Jag hade min driftfärdplan utskriven, men min Excel-fil var uppdelad på två papper (en för själva navigeringsplanen och en för annat såsom tider, frekvenser, klareringar och annat). Att ha två papper funkade ganska dåligt på mitt nyinköpta knäbord, jag får nog försöka klämma ihop det till ett papper så man slipper byta. Dessutom hade jag några blad från Svenska Flygfält att hålla reda på, vilket blev lite bökigt. Jag behöver hitta något system för att ha dessa lätttilgängliga, men ändå inte i vägen.

I början av flygningen var jag som sagt lite stressad. Jag borde kanske lagt ner mer tid innan flygningen på att gå igenom den i förväg. Jag hade lagt ned en hel del jobb på driftfärdplanen, men i stor sett ingenting på att tänka igenom hur det skulle kännas och hur de olika platserna längs vägen skulle se ut.

Att navigera med karta och kompass var inget större problem för mig. Jag har alltid haft lätt att hitta mha en karta och det fanns gott om landmärken att använda. Särskillt fann jag att jag använde olika sjöar och deras form för att lista ut var vi var någonstans.

Gyrokompassen behöver justeras oftare än vad jag gjorde. Jag tror att en av anledningarna till att vi drev tillbaka in i Uppsala CTR (förutom vinden) var att kompassen hade drivit iväg en del. Dessutom kanske man inte skall lägga ett ben i planen som följer gränsen så nära som det benet gjorde.

Flygtimmar denna flygning: 2,0
Flygtimmar totalt: 14,5
Antal landningar denna flygning: 4
Antal landningar totalt: 67

Planer för framtiden
Det verkar som att nästa flygning blir den 12/10. M ville först att jag skulle göra en enkel EK-nav, t ex till Barkarby några studsar där och sedan tillbaka till Bromma via de normala inflygningspunkerna. Men när han insåg att jag bara flugit 1,1 timmar EK ännu så länge så började han sväva lite på målet. Mer troligt är att det blir EK start och landning på Barkarby (och han följer med dit) eller att det blir träning på sidvindslandning om det blåser.

Lektion 8 - Repetion och mer start/landning

2007-09-07T17:48:00.000+02:00

Efter nästan 2 månaders uppehåll i flygandet var det äntligen dags igen igår. När jag kom till klubben visste jag inte riktigt vad som stod på programmet, men M tyckte att det skulle vara en bra idé med repetition av start och landning eftersom det var länge sedan sist.

Vi hade bokat SE-GPN som för dagen saknade ljuddämpare. Jag var lite orolig för detta, men M tyckte inte det var något problem att flyga på detta sätt. Jag gjorde daglig tillsyn och plockade fram flygplanet ur hangaren. Denna gång lydde jag M:s råd från förra gången jag flög och dränerade tankarna innan man flyttar på flygplanet. På detta sätt rör man inte upp den eventuella smuts och vatten som finns i tankarna och som skall dräneras ut.

Checklistan för att starta flygplanet flöt på bra och handgreppen fanns kvar i mina händer. Radio-snacket kändes dock lite rostigt, men det gick någorlunda. Taxning till väntläge G där vi fick vänta på en Piper Tomahawk som gjorde en riktigt snygg landning. Under taxning anmärkte M på att jag vid något tillfälle bromsade mot gående motor, dvs med lite gaspådrag.

Inför starten var jag och M lite oense om vilken fart man bör rotera vid. Klubbens instruktion förordar 55-60 knop, men M ville ha lite högre fart. Han bad mig dock prova att rotera vid 55 knop och då märkte jag att planet inte gärna ville lyfta i denna låga fart. På en lång bana som Bromma så kan man nog gärna låta planet accelerera till 65 knop på marken innan man lyfter. På en kortare bana är det förstås en annat läge.

Vi flög ut mot Svartsjö över grönområdet vid Vällingby och sedan över vattnet. Den klarerade höjden var (som vanligt) 1500 fot. Efter Svartsjö blev det en vänstersväng mot Skå Edeby flygfält där vi skulle öva start och landning på bana 29. Vi var uppe på 1500 fot och Skå Edebys trafikvarv ligger på 600 fot så det blev en snabb glidflykt ned igen. I varvet fanns en Tiger Moth som vi fick göra ett väntevarv för att släppa fram och sedan var det vår tur. Innan tröskeln på bana 29 finns det en skogsdunge med granar och därför blir inflygningen lite speciell. På första varvet hamnade jag ganska lågt och kanske lite väl nära trädtopparna (M drog upp fötterna för att visa detta). Efter träden fick man sjunka lite extra för att komma ned till marken och sedan flyta ut. Landningen gick riktigt bra men när vi var nere kändes det som vi studsade runt en del, eftersom banan inte var riktigt slät. Jag antar att man får vänja sig vid detta när man kör på gräsfält. Snabbt in med klaffen och fullgas för att komma upp igen.

Vi gjorde några varv på bana 29 och landningarna gick riktigt bra. Jag hade trott (och förmodligen M också) att jag skulle vara mer rostig efter nästan 2 månader, men det gick riktigt bra. Efter 4-5 landningar beordrade M upp mig på 1000 fot. Tvärs tröskeln "stannade motorn" och det var dags för bedömningslandning. Denna gick också ganska bra. Jag var nog lite sen med att svänga mot banan, men M påpekade detta så vi hade inga problem att komma fram. Vi låg till och med lite högt på slutet (även med full klaff ute) så jag fick dyka lite för att komma ned. Detta ledde till att farten ökade och därför blev utflytningen längre, men vi kom ned säkert. På väg upp berättade M att man kan vingglida för att komma ned snabbare istället för att dyka. På den andra bedömningslandningen ville M att jag skulle utföra nödchecklistan efter "motorstoppet" vilket jag gjorde (och kände mig lite stressad av att inte kunna koncentrera mig på att flyga). Detta ledde till att jag igen "glömde" att svänga mot fältet, vilket M påpekade igen. Det kändes också lite osäkert att fippla med bränsletanksväljaren mitt under inflygning. Jag förstår att man skall göra detta vid ett verkligt nödläge, men när man bara simulerar så känns det snarare som att man nallar på säkerheten genom att byta tank. Hur som helst bör jag öva mer på dessa handgrepp så att jag kan utföra dem och flyga samtidigt på ett bättre sätt.

Efter 3 bedömningslandningar gjorde vi också en klafflös landning. Återigen blev utflytningen ganska lång, eftersom flygplanet saktar ned så långsamt utan klaffar.

Nu var det dags att styra kosan hemåt. Jag fick lite hjälp av M att hitta rätt riktning mot Älvnäs (kände mig lite desorienterad precis efter start). Vid Älvnäs ropade vi upp Bromma och fick klarering till Björnholmen. Vi hörde att det var väldigt mycket snack på radion, alltså väldigt mycket trafik på Bromma. När vi kom fram till Björnholmen var det svårt att få en syl i vädret på radion så vi lade oss i en vänstersväng och väntade. När vi till slut fick kontakt med Bromma bad de oss att vänta vilket vi alltså redan gjorde. Det blev nog 3-4 minuters väntande vid Björnholmen, så jag fick öva på att svänga runt en punkt en stund. Sedan blev vi klarerade till inflygning bakom en Fokker 50 som kom in över Södermalm och snart var vi nere på Bromma. Landningen här var nog den sämsta under dagen. Jag flöt ut lite för högt så vi dunsade ned lite för långt. Sedan blev det tankning och taxning hem till klubben igen. På väg tillbaka till klubben svängde en av Malmö Aviations RJ-plan ut precis när vi passerade så de fick order av tornet att vänta på oss. Det kändes lite konstigt men samtidigt mäktigt att det stora planet skulle vänta på lilla mig i min Cherokee.

Analys
Som jag nämnt så bör jag träna mer på vingglidning som ett sätt att snabbt komma ned utan att öka farten för mycket. När M visade så tryckte han ut nosen säkert 20 grader i sidled, men när jag provade på nästa varv nära marken så var jag lite fegare och använde nog bara 5 grader.

Jag tror att anledningen till att det hoppade en del när vi körde på marken var att banan var lite ojämn, men finns det något jag kan göra som pilot för att råda bot på detta?

M nämnde att det kan vara bra att ligga kvar nära marken precis efter start under tiden man accelererar till stigfart. På detta sätt drar man nytta av markeffekten.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 12,5
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 63

Planer för framtiden
Min plan för hösten är att flyga ungefär varannan-var tredje vecka för att hålla flygtrimmen igång, men inte komma för långt innan jag "läst ikapp" med teorin. Därför bokade jag nästa lektion till den 21/9, alltså om 2 veckor. Då ville M att vi skulle göra en kort navigationsövning och han ville att jag skulle planera den i förväg. Detta har jag i och för sig inte läst teorin för, men navigera har jag gjort en del på sjön så det skall väl inte vara något problem. Excel, here I come !!

Pogo pedagog

2007-09-04T22:37:00.000+02:00

Nu när jag fått allt teorimaterial så har jag lyssnat lite på radio-cd-skivorna i bilen. Om någon läsare inte är insatta i dessa så är det CD-skivor med exempel på radiosnack för flygning.

De som är i ungefär samma generation som mig (födda tidigt 70-tal) kommer säkert ihåg informationsbildbanden från Pogo Pedagog som visades i tid och otid under mellanstadiet (dvs under 80-talet). Eftersom videon vid denna tidpunkt inte var allmänt spridd i svenska skolor så visades istället diabilder och en speaker-röst talade från ett kassettband. För att läraren skulle veta när det var dags att byta bild så hördes då och då ett PLIIINNG på bandet.

CD-skivorna har ett tydligt drag av Pogo Pedagog över sig. Inför varje replik som jag som pilot skall sägas så hörs ett motsvarande ljud och jag får tid att tänka över min kommande replik, innan rösten på bandet säger den. När jag hör detta har jag ibland svårt att koncentrera mig utan associerar bort till diverse bildband om Afrika, valar, tandborstning, demokrati...

Låt se, "Sigurd Adam Viktor, vid Svartsjö, 1500 fot ... som faktiskt är det sättet man mäter längder i USA. USA är uppdelat i 50 delstater där varje delstat får bestämma mycket själva... PPPPLLLINNG"

Första teoripasset

2007-08-29T13:32:00.001+02:00

Igår startade min teorikurs med den första lektionen. Framöver kommer det att vara teori-lektioner varje tisdag och torsdagkväll under hela hösten.

Det allmäna intrycket igår var att läraren var bra och engagerande, gruppen var nog lite för stor, lokalerna var en aning tråkiga men att det överlag nog kommer att vara en ganska bra kurs.

Jag har dock fortfarande lite svårt att förstå varför man behöver så mycket tid för en flygteorikurs. Materialet som skall gås igenom är ca 10 cm tjockt och de böcker jag har sett hittills är skrivna på ett ganska lättfattligt sätt. Alltså bör det, åtminstone för någon med studievana, gå lite fortare än vad kurs-tempot verkar ge sken av. Men jag får väl finna mig i tempot och hänga med och göra det bästa av situationen. Till exempel så bör jag ta tillfället i akt att försöka få lärarna att gå lite utanför materialet för att ge sin syn på saken som diskuteras, annars kan man ju lika gärna bara läsa i boken.

Nästa flygpass är bokat till fredagen den 7/9. Hoppas det är väder då.

De e mycke nu...

2007-08-20T18:54:00.000+02:00

Hej, jag tänkte bara skriva ett kort inlägg så ni inte tror att jag har gått under jorden.

Just nu är min kalender ganska full. Jag har en del att göra på jobbet och dessutom skall jag flytta snart. Alltså är det alldeles för lite tid över för att flyga på. Men som jag nämnt tidigare så är detta kanske inte ett så stort problem, eftersom jag behöver "komma ikapp" med teorin som börjar nästa vecka.

Jag hör av mig igen när flygningen (eller teorin) tar fart.

Hemma igen

2007-08-08T20:19:00.000+02:00

Nu har jag kommit hem igen efter 3,5 veckors semesterresor. Turen gick först till Tjeckien i en vecka och sedan rundresa i USA. Jag är fortfarande lite jetlaggad efter resan hem...

Semestern har inte varit så flyg-relaterad. I och för sig var det reguljärflyg både till Tjeckien och USA, men det är ju inte riktigt samma sak som att flyga själv....

Det börjar bli dags att planera den tidiga höstens flygande. Jag har ju som jag nämnt tidigare kommit lite "för långt" i min praktiska flygning i förhållande till när teorin börjar (och är klar). Teorin börjar den 28/8, så det är några veckor kvar. Jag skall ringa min flyglärare i morgon och fråga hur han ser på saken...

Lektion 7 - Landning utan klaff och bedömningslandning

2007-07-11T16:44:00.000+02:00

Idag var det alltså dags för flygning med den gamla trotjänaren SE-GLU igen.

När jag dök upp på klubben var M borta med en annan elev, så jag hade lite tid att finslipa mina svar på EK-proven. Jag lyckades faktiskt hitta svar på allt utom på prestanda-beräkningarna som skulle göras. Fantastiskt vad man kan göra med lite informationssökning. Det blev kanske inte en klockren kontroll av mina kunskaper, men det blev i alla fall ett lysande tillfälle för mig att lära mig en del teori. Nu vet jag till exempel vad luftrumsklass C och G innebär och var de finns. När M dök upp så gick han igenom mina svar och var nöjd med dem. Jag har dock kvar ett radio-prov som jag behöver göra innan jag ger mig iväg på någon EK-nav.

Dagens övningar skulle handla om landning utan klaff samt bedömningslandningar. Vi stack iväg till Barkarby igen enligt samma process som dagen före (dock utan problemet med förväxling av handbroms och klaff). När vi ankom trafikvarvet i Barkarby var det många flygplan där, så det blev lite trångt. Dessutom ankom ett annat flygplan ungefär samtidigt som oss fast från andra hållet, så vi hamnade ganska nära varandra. Vi gjorde en 360-graderssväng åt vänster som löste det problemet, men det var några nervösa sekunder innan vi såg dem.

På den första klafflösa landningen kom jag in för fort och för högt så vi flöt ut väldigt långt. Om man skall vara positiv kan man ju säga att det blev en bra träning för mig på utflytning eftersom jag fick göra det så länge. Sedan blev det några klafflösa landningar till som gick bättre och bättre. På de första landningarna så glömde jag (igen) att hålla kvar noshjulet i luften efter att huvudhjulen tagit mark så jag fick höra denna anmärkning från M igen (nu för tredje gången). Jag kände att man behöver göra en flackare inflygning för att få till dessa landningar på ett bra sätt, men då kändes det också som att vi svängde till final på lite väl låg höjd.

Sedan var det dags för bedömningslandningar. Vi tog oss till utgångsläget tvärs sättningspunkten och drog av gasen helt. Snabbt trimma om till 76 knops fart och gör ett normalt men avkortat landningsvarv. På första försöket kortade jag av varvet alldeles för mycket och var för konservativ med att ta ut klaff så vi hamnade alldeles för högt. Jag kollade inte på höjdmätaren, men det kändes som att vi passerade tröskeln på åtminstone 150 fots höjd. Jag ville avbryta men M sa åt mig att fortsätta. Ned kom vi såsmåningom, men långt in på banan (tur att Barkarby har en så lång bana). Andra försöket gick bättre och på tredje försöket hamnade jag lite lågt. Nu ville jag avbryta igen, men återigen ville M fortsätta. Vi flög fram mot tröskeln och jag började utflytningen innan asfalten. Men, eftersom man faktiskt kommer ganska långt framåt under utflytningen så landade vi en bit efter sättningspunkten (enligt M ca 100 meter efter). Det var fascinerande hur långt man faktiskt kommer, även utan motorkraft. På den fjärde bedömningslandningen så tyckte M att jag skulle använda klaffarna mera (efter alla klafflösa landningar hade jag nästan glömt bort dem), så jag flög in lite högre för att ha lite marginal att ta ut klaff och jag fick till en riktigt bra landning.

Jag ville också öva på ett omdrag så det gjorde vi på ett varv. Jag var på väg ner till en normal landning när M på kort final säger "ser du den där killen som taxar ut på banan.... Han ser nog inte oss.... Vi får dra om". Naturligtvis fanns det ingen där, men det blev ett omdrag i alla fall. Detta var inte något konstigt tyckte jag. Det var bara att ge fullgas, se till att behålla farten och långsamt ta in klaffarna.

Under alla dessa landningar hade jag jobbat mycket på att flyta ut länge. Jag tänkte på M:s ord i lurarna från förrförra lektionen "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut". Mitt mål var att flyta ut tills stallvarnaren pep. Utflytningarna blev längre och längre, men konstigt nog så hörde jag aldrig stallvarnaren. Detta pekar förmodligen på att det finns ytterligare fart att bli av med när jag faktiskt landade. Det blev i alla fall mycket färre och mindre studsar denna dag än tidigare.

Efter 11 landningar på Barkarby var det dags att åka hem till Bromma igen. Det blev samma väg som igår, över Rinkeby och sedan ett högerrriktat trafikvarv till Brommas bana 30, vilket betyder att jag flög över mitt hus idag igen. Efter landning körde vi och tankade och taxade sedan tillbaka till klubben.

Analys/Lärdomar
När jag gjorde daglig tillsyn på planet så upptäckte jag att det hade mindre bensin än standardtankning i båda tankarna. Detta var helt naturligt, eftersom M just varit uppe med en annan elev och tyckt det var onödigt att tanka emellan. Men, jag upptäkte att det är väldigt svårt att se hur mycket bränsle som finns i tanken om nivån är under blecket som visar standardtankning. Jag antar att man kan stoppa ned någon sorts mätsticka, men var hittar man dom?

Denna gång trimmade jag mer i trafikvarvet än förr. Det kändes som flygningen blev mer avslappnad med färre höjd-utflykter på detta sätt. Dock fick man trimma om flera gånger varje varv, men det hann jag med någorlunda enkelt.

När vi stannade för att tanka så drog jag åt handbromsen som vanligt. M berättade när vi skulle åka iväg igen att man inte bör göra så, eftersom man vill kunna putta flygplanet för hand om det börjar brinna någonstans.

Det var skönt att inse att man klarar sig ganska bra även utan motor. Sjunkhastigheten blev ca 1000 fot per minut och detta ger en lite tid att ta sig ned. Det är ju sällan man flyger på riktigt låg höjd.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 11,3
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 53

Planer för framtiden
Nästa vecka kommer jag att resa bort och vara bortrest 3 veckor. Då blir det ingen flygning. Därefter behöver jag nog lugna ned tempot i flygningen lite grann så att jag hinner "ikapp" med teoristudierna. Teori-kursen börjar den 28/8 och fortsätter hela hösten.

Det kan alltså dröja ett tag till nästa inlägg i denna blogg.

Lektion 6 - Mer start och landning

2007-07-10T22:14:00.000+02:00

Idag tog jag en rövare. Jag såg att M hade bokat ett pass med en annan elev på vår klubb och jag såg dessutom att det fanns ett flygplan ledigt tiden innan. Jag bokade planet och ringde M för att se om han hade tid. Egentligen skulle han ha en annan elev i Uppsala, men den eleven hade blivit sjuk. Det blev alltså ett flygpass idag också. De duggar tätt nu, men snart är jag bortrest så det är väl lika bra att passa på.

Planen för dagen var mera start och landning. Eftersom prognosen lovade vindar från sydväst passade det bra med bana 24 på Barkarby och därför åkte vi dit. Planet för dagen var SE-GLU.

Framplockande av plan, daglig tillsyn, checklista, motorstart och start från Bromma gick utan anmärkning. Eller, förresten, en liten anmärkning har jag nog. När vi hade gjort varmkörningen på därför avsedd plats och jag skulle taxa ut på banan före start så släppte jag på fel spak. Jag hade tänkt släppa handbromsen, men istället så fällde jag in klaffarna. Spakarna sitter i och för sig någorlunda nära varandra, men de ser helt olika ut så jag kan bara skylla på hjärnsläpp. Det upptäcktes dock snabbt när planet inte ville rulla iväg (handbromsen var ju fortfarande åtdragen) så det var ingen större skada skedd.

Inte långt efter start på Bromma var vi över Rinkeby där man byter frekvens till Barkarbys. Snart flög vi över Barkarbys bana och anslöt till medvindslinjen för bana 24. Barkarbys trafikvarv är en smula stympat och tillknycklat pga alla bullerrestriktionsområden, så under de första varven (innan jag lärt mig hur varvet skall köras) fick jag anstränga mig ganska mycket för att inte bryta mot några regler. Det största problemet att köra rätt i varvet var nog att hålla sig innanför E18 efter start. Detta krävde att man började första högersvängen väldigt tidigt efter start, kanske redan på 3-400 fots höjd.

Jag tror att jag gjorde 3 landningar tillsammans med M innan han tyckte att det var dags för mig att köra själv. Vi gjorde då en fullstoppslandning och jag släppte av honom vid klubbstugan och fortsatte själv. Sedan blev det ett tiotal landningar själv innan det var dags att plocka upp honom igen.

När vi kom dit var det inte så mycket trafik, men underhand dök det upp fler och fler flygplan som var i varvet, alternativt ankom eller lämnade Barkarby. Dessutom var åtminstone ett av flygplanen betydligt långsammare än min PA-28 vilket ledde till att jag kom ikapp dem. På sista varvet körde jag om dem på deras vänstersida, men då hade jag M med mig igen och han kunde hålla god uppsikt. Överlag kändes det som att rytmen i varvet funkade ganska bra, även om det var tätt med flygplan.

För att komma tillbaka till Bromma körde vi över Rinkeby igen och fick sedan en klarering för ett trafikvarv åt höger till Brommas bana 30. Detta betydde att jag på medvinden i princip flög över huset där jag bor (i Sundbyberg), vilket var lite roligt. Landningen på Bromma gick helt OK, varefter vi taxade tillbaka till klubben och flygningen var över för denna gång.

Efter flygningen ville M att jag skulle göra ett teori-prov för EK-flygning. Vad jag förstår så är detta inte längre något krav från myndigheterna, men på SAS flygklubb har man denna policy. M är ny som lärare på klubben och visste inte detta innan han släppte iväg mig på min första EK-flygning, men nu var det alltså dags för provet. Problemet är att jag ännu inte läst någon teori-kurs (den börjar i augusti) så jag börjar komma till ett läge i min utbildning där jag behöver "läsa ikapp" teorin så att den hänger med min praktiska utbildning. Eftersom jag inte trodde att jag skulle flyga EK så här tidigt så trodde jag aldrig att vi skulle hamna i denna situation, men det är bara att göra det bästa av den... Jag satt en stund på klubben och slog i diverse pärmar med bestämmelser för att hitta svaren på så många av frågorna som möjligt. Jag har också fått till morgondagens flygning på mig att svara, så jag har lite tid till att söka efter svaren. Detta har åtminstone lett till att jag lärt mig hitta lite grann i BCL-bestämmelserna.

Analys / Lärdomar
Landningarna gick bättre och bättre. Dock tycker jag fortfarande att det är svårt att bedöma höjden under utflytningen. Någon gång slog jag i tidigt innan jag egentligen hade börjat flyta ut för jag trodde jag var högre. Någon annan gång dunsade jag ned ca en meter efter en lång utflytning för jag trodde jag var lägre. Det blev också några landningar med studsar, men inte så stora studsar som senast. Det kändes också som att jag fick kontroll på flygplanet på marken mycket fortare den här gången. M anmärkte (igen) på att jag efter landning släpper fram ratten för fort så att noshjulet tar mark för tidigt. Måste bättra mig på detta...

Farthållning och höjdhållning var mycket bättre denna gång än i fredags.

Jag glömmer fortfarande enstaka saker i cockpit-arbetet ibland. Någon gång märkte jag att jag glömt förvärmningen. Dessutom körde vi något varv eller två utan bränslepumpen påslagen, för detta hade jag glömt. Det kändes som att jag kanske var en aning slarvig med cockpit-arbete under denna flygning.

Under dessa start och landningsövningar har jag hittills inte brytt mig om trimmet så mycket. Jag har kört med något trimläge som funkar bra på final och då verkar det bli nästan OK i stort sett hela varvet. Min tanke är att det blir för jobbigt att justera trimmet hela tiden när man gör flera varv efter varandra. Men, jag kanske missar något i att lära mig använda trimmet. Hur gör ni andra i trafikvarv?

Flygtimmar denna flygning: 1,5 (0,8 EK)
Flygtimmar totalt: 10.1
Antal landningar denna flygning: 15
Antal landningar totalt: 41

Planer för framtiden
Eftersom dagens pass bestämdes under förmiddagen har jag kvar original-bokningen för i morgon. Då blir det nog mer start och landning. Jag och M kom överens om att vi också skall titta på bedömningslandningar och omdrag för att jag skall känna mig mer säker med EK flygning för start och landning.

Lektion 5 - Första EK !!!!!

2007-07-07T11:55:00.000+02:00

Igår flög jag igen. Det var andra gången denna vecka. Eftersom jag skall resa bort efter nästa vecka och vara borta över 3 veckor så vill jag få in så många pass som möjligt innan dess.

Det första som hände när jag dök upp på klubben var att jag blev stoppad av en Securitas-vakt som kollade mitt passerkort och också kollade genom bilen efter förbjudna saker. Han var mycket vänlig och bad nästan om ursäkt för att han behövde kolla min bil, men det var förstås inga problem.

Jag var där lite tidigt och hade tänkt att plocka fram flygplanet (SE-GPN), men det var ute och flög så jag spenderade lite tid med att läsa på i manualen för GPS-systemet som finns i två av klubbens flygplan. Efter en stund dök min lärare upp, han hade varit på en lektion med en annan elev och när de gjorde sitt eftersnack så dök också mitt flygplan upp.

Planen för dagen var start och landning för andra gången. Eftersom det blåste en del och vinden var nordlig så tyckte inte M att vi skulle åka till Barkarby, eftersom banan där ligger i riktning 06/24 så det skulle bli för mycket sidvind. Jag föreslog Skå Edeby (där jag var förra lektionen) som har en bana 03, men M tyckte att vi skulle åka till Eskilstuna (ESSU) istället för där finns en bana 36/18 och den är mycket längre (1886 m) än på Skå. Det skulle dessutom bli en liten navigationsövning för mig att hitta dit.

Jag körde igenom checklistan före start. Jag mindes från min förra flygning med GPN att det var lite svårt att starta motorn pga att startnyckeln inte bara skall vridas utan också tryckas in, men nu var det inga problem. Jag skötte radiosnacket igen och glömde säkert säga hälften av vad som skulle sägas, men det löste sig. Jag kunde inte låta bli att fnissa lite när man kommer med repliken "Bromma tornet, Petter Niklas redo"... Visst är det barnsligt men ganska kul.

Starten gick riktigt bra. Det känns som att jag fått bättre koll på att köra fort på marken än förut, dessutom hittade jag till Svartsjö utpasseringspunkt via badet i Kaanan nästan själv. Därefter tog vi ut en kurs 270 bort över mälaren mot Stallarholmen och Strängnäs och efter en stund var vi framme vid inpasseringspunkten till Eskilstuna (tror att den heter Lindön).

Vi sjönk till 900 fot och saktade ned på medvinden. M höll koll på trafiken och radiosnacket och jag flög. Snart var det dags för sväng till bas och sedan final. Vid första landningen hade jag glömt att slå på förvärmningen på medvinden och eftersom jag lärt mig att när man kommer in på final skall man slå av den igen så drog jag nu i spaken men det blev att slå på den. En stund senare anmärkte M på detta så den blev avslagen. Första landningen var väl inte den bästa jag gjort och jag studsade lite. M anmärkte dessutom på att jag under utflytningen tryckte fram ratten för fort när jag tyckte att jag kommit för högt. Vi körde ett antal varv med studs och gå till som gick bättre och bättre. Någon gång hamnade jag till vänster eftersom det blåste lite från höger och dessutom hade jag problem att flyta ut ordentligt, vilket ledde till att jag ibland landade för fort med studsar som följd.

På väg upp från starten efter några varv så frågade M: "Hur känns det?" varvid jag svarade "Det känns bra". Jag borde förstått vad denna fråga egentligen betydde, men det gjorde jag inte. När vi var på medvinden på detta varv så säger M på radio (utan att ha frågat mig först) "Eskilstuna radio, Petter Niklas nästa landning blir en fullstopplandning så att min elev kan flyga EK"... Hjälp... Han tyckte alltså att jag skulle flyga själv... Jag var inte alls beredd på detta, men han lugnade mig med att "Efter 5 säkra landningar så tycker jag att du är redo". Resten av det varvet och den landningen var nog faktiskt den nervösaste av dem alla och den var väl inte heller den bästa. Vi stannade mitt på banan och M hoppade av. Jag frågade honom vad jag skulle säga på radion och han lugnade mig med "Kör 3 varv, berätta på radion vad du gör och lycka till !!!"

M vandrade bort från planet och nu satt jag alltså själv i ett flygplan på en startbana med motorn igång. Jag kollade klaffen och bestämde mig för att detta skulle jag klara av och dessutom tycka vara roligt. En sista kort tvekan och sedan fanns ingen återvändo. Fram med gasen, släpp bromsarna och rulla iväg. Snart var jag uppe i 60 knop och drog ratten åt mig och flög iväg. På 300 fot tog jag in klaffen och steg vidare med 80 knops fart. På 600 fot var det dags för första svängen åt vänster och på 900 fot planade jag ut och svängde in på medvinden. Jag hade hört på radion att det fanns ett annat plan på väg ner och jag blev lite nervös för var det fanns någonstans. Medvind, 2000 varv på motorn, på med förvärmningen och ett steg klaff. Var är planet? På radion hör jag att han är på final, skönt då behöver jag inte oroa mig.. En bit ner på medvinden så ser jag ett högvingat plan en bit framför mig och utanför mig (sett från banan) och lite uppåt. Vem är det? Planet på radion sa ju att han var på final? Jag ser att han svänger till bas en bit framför mig och jag börjar undra vad jag skall göra. Detta var inte vad jag ville skulle hända på min första EK-flygning. Jag frågar på radion efter "En Cessna på bas" och han svarar att det är samma plan som tidigare pratat på radion. Han var alltså inte på final som han sa. OK, jag kan svänga lite åt höger och ta ut min medvindslinje längre för att ge honom tid att landa. Jag meddelar honom att jag tänker gå bakom och kör en bit längre än vanligt på min medvind. När jag ser att det andra flygplanet är nära banan så svänger jag in på min baslinje. Dra av gasen till ca 15-1700 varv 2 steg klaff och börja sjunk med ca 75-80 knops fart. När jag svänger in på finalen så ser jag det andra planet långt fram på banan och han meddelar via radion att han svänger av banan. OK, ut med tredje steget klaff, av med förvärmningen igen och en hand på gasen. Banan kommer närmare och närmare och snart är det dags att landa. En snabb sista koll att bränslepumpen är på, förvärmningen är av och klaffen fullt ute. Detta blir inte heller min bästa landning och jag studsar en del, men efter en stund så rullar jag säkert på banan. In med klaffen och fullgas igen för nästa start. När jag rullar förbi M ser jag att han vinkar åt mig och snart flyger jag igen. Nu kan jag inte hålla mig längre och skrattar och jublar. Jag har klarat min första EK landning !!!! I och för sig inte den snyggaste landningen, men jag är hel och det är planet också.

Jag kör 2 varv till själv. På andra varvet hör jag att ett plan är på väg ner för en ILS-inflygning och att de ligger långt bort. Jag undrar hur lång tid det tar för dem att flyga "7 miles" som han sa på radion. Jag meddelar vad jag gör och kommer ända in på basen innan jag ser dem. Då ser jag att de är på final och att jag måste göra något för att inte komma för nära. De frågar vad jag tänker göra och jag säger att jag går bakom. Baslinjen blir inte en så snygg baslinje, utan den blir sned bort från banan, men jag lyckas skapa plats mellan oss. Andra landningen är jag riktigt nöjd med. Jag tror att jag hörde stallvarnaren tjuta precis innan landning. Tredje varvet är ganska händelselöst (såsom jag skulle velat att mitt första var) och landningen är OK. Jag stannar och M hoppar på igen och sträcker fram handen och gratulerar mig.

Vi kör ett varv till tillsammans och den landningen blir katastrofalt dålig. Förmodligen har anspänningen släppt och jag är lite trött. Det börjar bli dags att flyga hemåt igen så vi sätter kurs mot Stockholm och Älvnäs inpasseringspunkt. Vi skall landa på bana 12 så det blir att hitta till Björnholmen och sedan svänga upp mot Tranebergsbron innan man svänger in på final. Jag hör på radion att vi har en helikopter bakom och under oss och vi ser den när vi svänger in på final när den går direkt mot Bromma. Trafikledarn har koll på läget så vi fortsätter och landar. På Bromma är det ganska kraftig sidvind och jag känner att M hjälper mig att trampa upp flygplanet när vi landar och jag studsar en hel del här också. Nåväl, vi är nere och taxar bort till tankningsplatsen.

När jag kliver ur planet vid tankningen så börjar jag förstå vad jag faktiskt gjort och det känns fantastiskt bra. Jag hade aldrig trott att jag skulle flyga EK så är tidigt i utbildningen. Jag har ju i och för sig flugit lite förut så jag har väl lite försprång mot andra, men att flyga EK efter ca 8 timmars flygtid antar jag är tidigt. Vad säger ni andra? När flög ni EK och hur kändes det första gången?

När vi kommer tillbaka till klubben gratuleras jag av en annan lärare och innan jag skall åka hem ringer jag min fru och ber henne lägga champagnen på kylning för här skall firas !!!

Analys/Lärdomar
Under navigeringen så tyckte M att jag skulle vrida kartan så att den ligger i samma riktning som vi flyger, men efter många års navigerande till sjöss med norr uppåt på kartan så tycker jag att det är mycket enklare att göra så, åtminstone för mig. M gick med på detta, men är det något som en kontrollant kollar på?

Fortfarande har jag problem med utflytningen. M anmärkte flera gånger på att jag inte flyter ut tillräckligt länge och därför landar med för hög fart. Jag måste flyta ut till jag hör stallvarnaren och jag har ratten nästan hela vägen bakåt. Annars blir det studsar, vilket hände flera gånger. Vid en landning hörde jag M säga "flyt ut, flyt ut, flyt ut, flyt ut" och då gick det bättre. Jag kanske skall inbilla mig att jag hör honom i lurarna nästa gång.

Under de första varven så glömde jag att man när man svänger under stigning inte skall luta mer än 20 grader. M påpekade detta (2 gånger) och sedan gick det bra.

Under de första varven hade jag också lite dålig koll på farten under stigning. Jag flög fortare än 80 knop. När jag bestämde mig för att hålla koll på detta upptäckte jag att jag kom upp i luften mycket fortare och inte behövde flyga förbi den stora vägen (E20) innan jag svängde till min crosswind (vad heter det på svenska?)

Farthållningen på finalen var nog inte heller den bästa. Jag minns inte att jag tittade på fartmätaren så ofta. Fick ingen anmärkning på detta, men jag måste vara mer noggrann med farthållning i framtiden.

I "kalabaliken" med de andra flygplanen så kände jag att jag inte kunde ropa upp dem på radion för att jag inte mindes deras registrering. Det var därför det blev "... en cessna på bas...". Jag behöver vinnlägga mig om att komma ihåg vad planen heter och inte bara var de är.

M visade ett bra tips för att man skall komma ihåg hur många landningar man gjort. Han använde ringen på VOR-instrumentet (heter det OBS?) som är graderad i grader. Efter 1 landning ställde han det på 10 grader, efter 2 på 20 osv. På detta sätt får man en enkelt sätt att hålla reda på antalet.

Flygtimmar denna flygning: 1,8 (0,3 EK)
Flygtimmar totalt: 8,6
Antal landningar denna flygning: 10
Antal landningar totalt: 26

Planer för framtiden
Nästa flygpass är bokat till måndag 9/7. Det blir nog mer start och landning då tror jag.

Lektion 4 - Vindens verkan

2007-07-05T18:52:00.000+02:00

Min havsvistelse blev lite kortare än väntat och vädret idag såg flygbart ut, så i morse ringde jag min nya flyglärare M och frågade om han hade tid för ett pass på eftermiddagen. Det hade han och det fanns ett flygplan ledigt (SE-GLU) så idag blev det äntligen av att flyga igen.

Jag träffade M på flygklubben och vi snackade igenom vad jag gjort med A hittills. Eftersom det var ganska blåsigt idag (ca 15 knop) så ville inte M köra start och landning utan vi spetsade in oss på lektionen som handlar om vindens verkan.

Jag plockade fram flygplanet ur hangaren och gjorde daglig tillsyn. Det var första gången jag drog fram ett flygplan själv, men på SAS flygklubb har man väldigt tydliga markeringar i hangarerna så att man inte skall skada vingspetsarna. Det blev inga skador på planet, men när jag hade satt i dragstången för att dra ut flygplanet och drog bakåt så lossnade stången och jag dratttade på ändan. Efter ett snabbt byte av dragstång (måste ju vara material-problem, eller hur) så gick det dock bra.

Vi satte oss i flygplanet och jag gick igenom checklistan. Motorstarten gick enkelt. M ville att jag skulle sköta radio-snacket (A har hittills gjort det själv) vilket jag gjorde med hans hjälp. Vi taxade till bana 12 och snart var vi på väg. Jag fick göra starten helt själv och det gick jättebra.

Vi flög ut via Älvnäs mot Mälaren där M snabbt hittade 2 öar som jag kunde öva svängar i en åtta runt. Jag var lite feg med att luta flygplanet när man svängde från vinden och eftersom det blåste ganska mycket var det lätt att bli nedblåst på läsidan av öarna. Höjdhållningen var väl inte den bästa heller, men M tyckte att det var OK eftersom det inte var fokus för övningen. Efter några åttor så ville M att jag skulle svänga runt en ö i en cirkel. Detta gick lite bättre eftersom jag började få känsla för vindens verkan men fortfarande var jag lite feg med de branta svängarna. Det hände också att jag ökade lutningen för tidigt i svängen så att jag hamnade lite för nära ön. Efter några svängar åt höger och några åt vänster (mycket lättare eftersom man såg ön bättre då) så fortsatte vi med simulerade trafikvarv. På en ö hittade vi ett spår i skogen som blev vår simulerade landningsbana och jag flög några simulerade trafikvarv runt denna. Här blev det tydligt att man behöver hålla upp mot vinden för att få flygplanet att röra sig åt det håll man vill.

Efter några simulerade trafikvarv var det dags att vända hemåt. Vi flög in via Svartsjö mot Bromma. Jag fick navigera betydligt mer än förut och jag fick titta på min karta för första gången. Eftersom min tidigare lärare A hittar så väl runt Stockholm så har han mest sagt åt mig att köra vissa riktiningar, men M "tvingade" mig att ta ett större ansvar för både navigation och radiosnack. Lite jobbigt, men väldigt nyttigt. Efter Svartsjö fick vi flyga mot Kanan och sedan svänga till höger bas bana 12 på Bromma. Här började vi sjunka och sakta ned och snart var det dags för final. Det blåste fortfarande kraftig vind ca 30 grader från vänster så det blev att hålla upp ordentligt. Vi hamnade lite högt och snart så hade vi full klaff och tomgång. Jag tyckte att det kändes som att vi sjönk för fort men M sa åt mig att fortsätta. När vi var på ca 150 fots höjd låg jag lite för långt åt vänster så M tog över och landade i den kraftiga sidvinden. Därefter blev det tankning och sedan taxning till klubben igen för lite eftersnack.

M tyckte att jag hade haft ett bra pass. Det enda han anmärkte på var att jag varit lite feg med svängarna från vinden.

Analys
Som jag nämnt tidigare var jag lite feg med branta svängar. Det kanske har att göra med att det var ett tag sedan sist, men jag behöver nog träna mer på branta svängar.

Höjdhållningen gick inte så bra i början men det bättrade sig snart. När M skulle visa en åtta så tappade han 250 fot så jag kanske inte skall vara så hård mot mig själv.

Denna gång skötte jag radiosnacket. Jag har lärt mig att man skall repetera de klareringar man fått, vilket jag också gjorde. Ibland hände det dock att jag inte kom ihåg dem. Till exempel fick vi "klart landa" ganska tidigt vilket jag repeterade. När vi var på väg ned på final undrade jag om vi hade tillstånd för att landa. Jag hade alltså repeterat men inte memorerat klareringen.

Jag glömde att slå av förgasarvärmningen strax innan landning. Detta gör man för att kunna få max effekt om man behöver dra på och gå om och dessutom för att skydda motorn, eftersom in-luften inte passerar något luftfilter om förvärmningen är på.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 6,8
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 16

Planer för framtiden
Jag har kvar min bokning för morgondagen (fredag) så planen är att flyga igen då. Om det inte blåser så mycket blir det start och landning på Skå Edeby eller Barkarby. Annars får vi se vad det blir.

3:e gången gillt?

2007-06-29T16:27:00.000+02:00

Det blev inte någon flygning idag heller. Det var tredje försöket denna vecka, men alla blev inställda. Jag kan inte säga annat att det flygmässigt varit en frustrerande vecka.

I förra inlägget listade jag massa orsaker för varför det inte blir någon flygning. Idag lyckades jag faktiskt pricka in 3 av dessa. För det första hade A missat min bokning och var inte på klubben när jag kom dit. För det andra var flygplanet inte flygbart eftersom det hade gått för många timmar sedan senaste service och väntar på nästa. Detta kunde man dock ha åtgärdat eftersom det fanns andra flygplan tillgängliga. För det tredje var vädret marginellt. Det var 1800 fots molnbas vilket i och för sig är lagligt tillåtet (såvitt jag förstår) för VFR-flygning men nog var i minsta laget (och när jag skriver detta så skiner förstås solen...). Dessutom gick ju börsen ned idag så den orsaken var också uppfylld....

Eftersom A nu skall ha semester så får jag byta lärare åtminstone för ett tag. Jag fick tag på min nya lärare M och lyckades boka en tid till nästa fredag. Tiden fram till dess kommer jag att spendera på havet så jag hade ändå inte hunnit flyga tidigare än så.

Är det inte det ena så är det det andra

2007-06-27T23:28:00.000+02:00

Ingen flygning idag heller...

Jag har kommit fram till att om man skall få till en flyglektion måste följande parametrar vara uppfyllda:

Jag skall ha tid
Läraren skall ha tid
Det skall finnas ett plan ledigt
Planet skall inte vara sönder
Vädret skall vara flygbart
Månen skall stå i nedan
Locket skall vara lagt på brunnen
Det skall vara högvatten
Börsen skall ha gått upp under dagen
...

Nåja, kanske inte allt detta, men i alla fall de första 5 punkterna. Idag föll lektionen bort pga vädret. Även om det obrutna molntäckets höjd var helt OK så tyckte A att det inte var någon idé för mig ännu att flyga i regn eftersom sikten ut ur flygplanet då blir ganska dålig. Man kör ju i 180-200 km/h så det blir många regndroppar på vindrutan. Vi fick alltså ställa in igen.

Nästa försök blir på fredag istället. Vädergudarna (dvs meterologerna) spår att regnet då skall ha försvunnit, men det kan ju alltid ändra sig....

Ingen flygning men väl flygrelaterat...

2007-06-25T18:42:00.000+02:00

A ringde idag någon timma innan det bokade flygpasset och ställde in flygningen. Han hade fått en konflikt i sin kalender som inte gick att lösa utan att ställa in. Synd, men sant...

Eftersom jag ändå hade avsatt tid för att flyga och eftersom jag ändå hade nyckeln till klubben med mig till jobbet så tog jag tillfället att åka till klubben ändå för att titta närmare på flygplanen och lära mig lite mer om radioinstallationen. Under tidigare flygpass har A tryckt på massa knappar på radioapparaterna utan att jag egentligen förstått hur de funkar. Jag vet sedan tidigare (och sedan lite Microsoft Simulator-flygning) hur en ADF, VOR osv funkar, men knappologin i flygplanet hade jag lite dålig koll på.

Jag beväpnade mig med instruktionsböcker och gick och satte mig i cockpit på flygplanet jag hade bokat för lektionen. Jag hade varit en duktig klubbmedlem och avbokat, men det var ingen annan som hann emellan att sno min bokningstid så planet stod oanvänt i hangaren. Jag försökte också vara en god klubbmedlem och använda så lite av batteri-strömmen som möjligt, så det blev mest läsande i böckerna och kännande på knapparna, utan att egentligen köra apparaterna så mycket. För att förstå GPS-apparaten gick det dock åt lite ström eftersom den måste startas för att man skall se något på displayen.

Sammanfattningsvis kan man säga att det var en lärorik stund, även om jag naturligtvis hellre hade flugit. Jag får sätta mitt hopp till onsdagens bokade pass istället.

Snart så...

2007-06-24T18:12:00.000+02:00

Hoppas ni alla mina läsare har haft en riktigt bra midsommar !!

Det börjar bli en följetong det här (vilket jag kanske visste när jag började) men nu var det alltför länge sedan jag flög (igen). Men nästa pass är bokat till i morgon, måndag så jag ser verkligen fram emot det. Vädret i helgen har inte varit det bästa i Stockholmstrakten, men idag sprack molntäcket upp och 24-timmars-prognosen hos luftfartsverket lovar flygbart väder. Hoppas, hoppas, hoppas !!!

Dessutom har jag bokat en flyglektion till på onsdag också. Eftersom jag kommer att vara bortrest veckan efter nästa så vill jag gärna få till 2 pass denna kommande vecka. Jag vet inte riktigt hur A:s sommar-schema ser ut (han kanske skall ha semester snart) så jag vill få till så mycket flygning som möjligt innan semestertiderna.

Jag återkommer med en rapport så snart jag flugit.

Lektion 3 - Start och Landning

2007-06-09T12:03:00.000+02:00

I fredags var det äntligen dags att flyga igen. Jag hade väntat nästan 3 veckor sedan sist så det var jättekul att komma iväg. Tyvärr har jag haft en lite hektisk helg efter min flygning, så jag har inte hunnit skriva om det förrän nu. Sorry...

På schemat för dagen stod start och landning med SE-IUF. Eftersom det var lite blåsigt och vinden skulle ligga tvärs banan på Barkarby så åkte vi till Skå Edeby flygfält istället för Barkarby som originalplanen var.

Jag gjorde daglig tillsyn och upptäckte att det inte går att öppna motorhuven på IUF på samma sätt som de andra planen jag gjort tillsyn på. Om man vill komma åt motorn måste man lyfta av hela huven istället för att bara öppna på ena sidan. Men det räckte enligt A att kolla oljan genom den lilla inspektionsluckan. Jag hittade också i cockpit en liten checklista för daglig tillsyn vilket var bra att ha så man inte glömde något. Vi satte oss sedan i det varma planet och började med checklistan. Motorstarten gick lite trögt, men till slut var vi på väg.

Jag fick göra min första start helt själv på Brommas bana 30. Det var lite svårare än jag väntat mig att hålla kursen på banan, särskillt i början när man inte riktigt visste/kännde hur mycket höger-roder som behövs för att motverka planets tendens att svänga åt vänster vid fullgas.

Vi flög till Skå Edeby flygfält via Svartsjö utpasseringspunkt. När vi närmade oss Skå Edeby frågade A via radion om andra flygplan fanns i varvet och vilken bana som var i användning. Inget svar, så vi var helt själva. En stund senare dök dock ett annat plan upp på frekvensen, men det visade sig att han höll till på ett annat flygfält med samma frekvens (kan inte minnas vilket just nu). Efter att ha tittat på vindstruten bestämde A att vi skulle använda bana 03. (Eller heter det stråk på ett gräsfält?)

Första trafikvarvet blev ganska långt eftersom vi skulle komma i rätt läge, men snart var vi på medvinden. A pratade mig igenom alltihop som skulle hända. Bränslepump och förgasarvärme i närheten av fältet. 2000 rpm, ett steg klaff efter kontroll av farten. Svänga till bas innan vägen. Sänk varvet till ca 15-1700 varv och andra steget klaff och börja sjunk på basen. Sväng till final på lämpligt ställe för att komma i rätt linje. Sista steget klaff och slå av förvärmningen. Håll 65-70 knop. När glidbanan är rätt så drar man av till tomgång...

Jag hade trott att A skulle visa första varvet, men hans vana trogen så lät han mig köra själv med instruktioner. Snart så var vi på final och banan blev större och större och gräset syntes bättre och bättre. Precis innan vi skulle slå i så bad han mig om en utflytning, vilket gick hyfsat bra (särskillt eftersom det var första gången). Vi hade dock lite vind från vänster så vi åkte lite snett och jag fick inte till upprätningen på första landningen. Vi tog mark och svängde till lite, men jag kunde räta upp planet snabbt. Nu var det ingen tid att tänka, eftersom A ville göra en studs och gå så det var snabbt ett steg klaff och fullgas, accelerera till ca 60 knop och sedan upp igen i en ny start. På väg upp slog det mig. Jag hade faktiskt klarat av min första landning (och planet och både jag och A var faktiskt fortfarande hela) !!!!!

Vi fortsatte göra många varv med studs-och-gå med varierande resultat. Min första landning hade nog ett mått av nybörjartur, men jag fick ganska bra kläm på allt som skall ske i varvet, men jag behöver absolut jobba mer på utflytningen.

Efter 11 landningar på Skå Edeby var det dags att åka tillbaka till Bromma. Här tog A hand om landningen för vi hade lite bråttom och ville kunna stanna tillräckligt fort för att direkt kunna svänga av till Linta-området på vänster sida om bana 30.

Analys
Som jag nämnt tidigare behöver jag jobba mer på utflytningen. Jag hade två olika tendenser till fel. Ibland började jag utflytningen på för hög höjd, dvs för tidigt, vilket leder till att planet tappar fart och dunsar ned. Ibland gjorde jag utflytningen på rätt höjd och lagom mycket i början, men jag slutade att flyga flygplanet efter lite utflytning, vilket ledde till att planet landar i för hög fart med studsar som följd.

Styrningen på marken i hög fart behöver också lite övning. Efter en landning när man skall göra studs-och-gå skall man göra lite rörelser i cockpit (klaffar och gasläge skall justeras) och då är det lätt att glömma styrningen.

Jag hade också en tendens att tappa nosen när vi stigit och skulle plana ut på trafikvarvshöjd, dvs 800 ft. A hade lagt upp varvet så att vi körde med ett steg klaff ända upp hit och dessutom brukade detta hända när det var dags att svänga till medvind. Det var alltså 3 saker som skulle hända samtidigt (plana ut, ta in klaff och svänga) vilket ibland blev lite för mycket. Jag tappade nosen några gånger, vilket ledde till att jag förlorade kanske 100 fot och då fick man använda medvindsbenet till att klättra tillbaka istället för att förbereda sig på landning.

Ibland hade jag också lite svårt att börja sjunka ordentligt på baslinjen. Vi kom in lite högt några gånger. Men en PA-28 sjunker ganska snabbt med full klaff och tomgång så det var aldrig ett stort problem.

Sammanfattningsvis känns det som rutinerna fastnade ganska bra, men att själva flygningen i landningsfasen behöver övas mer.

Flygtimmar denna flygning: 1,2
Flygtimmar totalt: 5,4
Antal landningar denna flygning: 12
Antal landningar totalt: 15

Planer för framtiden
Tyvärr dröjer det nästan 3 veckor till nästa lektion igen. Jag är bortrest under denna vecka och A är bortrest nästa. Därför är nästa lektion bokad till den 25/6. Med lite tur kanske det går att få in två pass den veckan. Jag har ju fortfarande inte flugit med SE-KSG (klubbens fjärde plan) så jag har bokat det planet för nästa lektion. Jag antar (har inte frågat A, det var lite stressigt efter förra lektionen) att det blir mer start och landning.

Nähä

2007-06-01T09:10:00.000+02:00

Vädret är i och för sig flygbart, men tyvärr kunde inte A idag.... Jag får helt enkelt vänta till nästa vecka som det var tänkt från början.

Man måste ju försöka ta en rövare ibland, men det funkar inte alltid...

Med Guds hjälp och en tandborste....

2007-05-31T20:13:00.000+02:00

Såg just väderprognosen på Rapport. Det verkar finnas en mikroskopisk chans att det är flygbart i morgon eftermiddag. Jag hittade ett hål i min kalender och med lite tur är det ett hål i molntäcket också. Hoppas, hoppas, hoppas.....

Inte idag heller....

2007-05-30T14:45:00.001+02:00

Ingen flygning idag heller. När jag tittar ut genom fönstret ser jag låga gråa moln, vilket inte går att flyga i. Väder-rapporten (METAR) från Bromma ser ut så här:

ESSB 301220Z 06008KT 020V080 9999 BKN009 16/13 Q1006=

För er som inte är flyg-nördar kan jag berätta att detta bland annat betyder (tror jag) molnbas på 900 fot vilket är för lite för att flyga VFR.

Jag får väl bita i det sura äpplet och vänja mig vid att flygningar blir inställda pga väder, men det känns tråkigt ändå...

Nästa tillgängliga tid som passade både mitt och A:s schema är nästa fredag, dvs den 8/6. Då blir det nästan en månad sedan jag flög senast. Hoppas den flygningen blir av...

Ingen flygning idag

2007-05-24T15:09:00.000+02:00

Tyvärr blev det ingen flygning idag. Jag hade verkligen sett fram mot det när det var ca 2 veckor sedan sist. Det hade kanske varit lite väl blåsigt för första lektionen med start & landning, men det var andra skäl som ställde in flygningen... Nu har jag istället bokat nästa onsdag 30/5.

Under tiden har jag läst en del i de teori-böcker jag fått. I ett tidigare inlägg klagade jag på boken i ämnet Flygningens grundprinciper. När jag kom till meterologi-boken blev jag dock glatt överraskad. Jag tyckte den var mycket bra, pedagogiskt upplagd med tydliga figurer och en bra berättelse som flöt genom hela boken. Jag upptäckte också att författaren till denna bok är samma person som jag kommer att få som meterologi-lärare på flygteoriskolan, så det bådar ju gott.

Lektion 2

2007-05-13T11:14:00.000+02:00

I fredags flög jag min andra riktiga flyglektion (alltså tredje flygpasset om man räknar med provlektionen) På programmet stod flygning med klaff, stall och vikning samt introduktion till landningsvarvet. Flygplanet för dagen var SE-GLU.

När jag dök upp på klubben stod flygplanet redan framme framför klubbhuset, eftersom det just använts till en uppflygning som enligt uppgift gick bra. Grattis!! Jag försökte göra daglig tillsyn så gott jag kunde enligt vad jag mindes från lektionen före. A tittade på. Han anmärkte bara på att jag inte kände efter om stabilatorns infästning var lös (dvs lyfta och rycka lite i stabilatorn från sidan). Dessutom kom jag på senare att jag glömt dränera bränsle, men A tyckte det var OK ändå eftersom planet precis hade flugit.

Vi hoppade in och jag gjorde checklistan. Upptäckte att på denna maskin sitter variometern inte på sin vanliga plats, utan till vänster om svängindikatorn (heter den så?), vilket var lite ovant. Dessutom fick jag reda på att spaken i golvet som jag undrat över tidigare har med ventilationen att göra. Motorn startade enkelt (inte som på SE-GPN som haft lite problem med motorstart) och vi taxade iväg. Denna dag gällde bana 12 på Bromma, vilket var nytt för mig och det blev lite längre taxi-resa än vanligt. A skötte radiosnacket men bad mig lyssna för att lära mig ("Bromma Ground, SE-GPN, 2 personer, 995, information B, vill taxa för utpassering Älvnäs", kan det vara rätt tro?). När vi stod på motoruppkörningsplatsen kom 2 bizjets som skulle starta och en skulle landa, så det blev lite väntan där men snart var det vår tur.

A tog hand om starten och förklarade (som vanligt) vad han gjorde. Eftersom det inte var så nytt för mig längre kunde jag ta in mer av vad som hände. Fullgas, höger pedal, styr längs banan, lasta av noshjulet lite, rotation vid 55-60 knop, ner med nosen för att accelerera till 80, upp med nosen igen och håll planet rätt på vingarna... Några hundra fot upp fick jag ta över. Vid utflytningen på 1500 fot hamnade jag lite högt, och kände hur stort ratttryck det blir om man inte trimmar rätt. Trimmet löste problemet och snart var vi nere på 1500 fot igen. Vi flög ut över Älvnäs (strax till höger om Tappström) och ut till övningsområdet över Mälaren.

Vi började med repetition av förra lektionen med svängar, plané, glidflykt, stigning och svängar under höjdändring. Någon gång hamnade jag lite fel i höjd eller fart, men för det mesta gick det bra. Jag glömde också att känna efter att blandningen var rik någon gång.

Därefter var det flygning med klaff. Detta gjordes som ett simulerat landningsvarv. Starta på medvinden, motorplané, ta ut ett steg klaff och glidflyg (75-80 knop), sväng 90 grader till bas, ta ut ett steg klaff till, sväng 90 grader igen till final, sista steget klaff och ca 70 knop och slå på bränslepumpen igen. Därefter simulerat pådrag med fullgas, höger pedal, höj nosen, ta långsamt in alla klaffstegen och börja stig igen vid 80 knop. Vi gjorde denna övning några gånger. Det kändes som att det var mycket att göra och lätt att glömma bort något. Dessutom blev jag lite förvirrad av alla olika farter (särskillt som det är olika uppgifter om dessa farter, mer om det senare...) Sammantaget gick det dock ganska bra. Jag var inte heller lika nervös över att flyga lågt som förra gången.

Sedan var det dags för stall och vikning. Detta var en total "non-event" i en PA-28. Jag hade föreställt mig att mer skulle hända, men det enda var att vi saktade ned på samma höjd. Till slut börjar stallvarnaren tjuta och planet börjar vibrera. Därefter börjar man sjunka utan någon vidare vikning. Fram med nosen och fullgas samtidigt så löste det sig. Jag fick prova några gånger och fick till en stall med bara 100 fots höjdförlust vilket A sa var mycket bra :-)

Till slut gjorde vi lite branta svängar. A ville visa inför nästa lektion. Han visade en sväng och sedan fick jag prova. Det gick bra att flyga branta svängar med 40-45 graders lutning utan att ge fullgas och jag lärde mig snabbt att tricket att inte förlora höjd är att tidigt i svängen ge höjdroder. Det är mycket svårare att ta tillbaka höjd man förlorat under en sväng. Dessutom kan man använda sidrodret för höjdkontroll eftersom planet lutar. Dessa svängar gick riktigt bra, även när jag skulle gå direkt från en högersväng till en vänstersväng. A sa att vi nog inte behövde köra några branta svängar nästa gång som han tänkt eftersom det gick så bra för mig. När vi var klara sa jag något om att detta var roligt och då visade A mig branta svängar med 60 graders lutning. Då kändes G-belastningen ordentligt och vi svängde på en femöring. Jätteroligt !!

Nu var det dags att åka hemåt. A frågade mig vilket håll Stockholm ligger åt. Jag pekade åt höger. A frågade om jag var säker, varför jag genast blev osäker. Jag tänkte över det en gång till och tyckte fortfarande att det var åt höger. A sa "Bra, det är rätt och du skall alltid vara säker" :-) Vi flög in mot Bromma via Svartsjö, fick klarering till Kanan (kan vara fel, i alla fall något av badställena) och när vi kom dit var det dags för sväng mot baslinjen för bana 12. Jag flög en bra bit in på finalen och gjorde (efter A:s kommandon alla åtgärder vi gått igenom tidigare) När vi kom till finalen tyckte A att jag rörde ratten för mycket och tog över och landade, efter landning fick jag ta över igen och taxade av banan till tankningsplatsen. Tankning och taxning till klubben och sedan var vi klara.

Analys
Man verkar vara lite oense om vilka farter som gäller i de olika stegen i ett landningsvarv. A förordade 75-80 knop på medvind och bas och 65-70 på final, medan klubbens officiella version vill istället ha 85-90 på medvind. Ur ett flygsäkerhetsperspektiv kanske det inte gör så mycket att man inte är överens, men det är förvirrande för en elev.

Ännu så länge har det mesta gått bra för mig. När skall jag få problem?

Jag känner att efter några flygningar börjar jag få bättre koll på höjdhållning och att känna var jag har ratten, vilket jag upplevde som ett problem i min provlektion. Jag tycker dock fortfarande att jag inte får en riktigt bra körställning i en PA-28. Om jag skall ha lagom långt till pedalerna så hamnar ratten ganska långt fram för mig (den måste dock ha plats att gå hela vägen bakåt)

Flygtimmar denna flygning: 1,5
Flygtimmar totalt: 4,2
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 3

Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till den 24/5. Då skall vi åka till Barkaby och träna på start och landning. Jag har bokat SE-KSG och efter det har jag flugit alla plan som klubben har.

Den lille ingenjörs-besserwissern

2007-05-10T22:45:00.000+02:00

OK, jag erkänner. Jag är ingenjör. Jag har dessutom läst en del strömningslära och flygnörd som jag är så har jag läst på en del i förväg om hur flygplan funkar rent fysikaliskt...

Igår fick jag lite "intresseväckarmaterial" från teorikursen och detta visade sig vara läroböckerna i ämnena meterologi, luftfartyg generellt och flygningens grundprinciper. Efter en snabb genombläddring kan jag konstatera att de två förstnämnda verkade helt OK, men den sista var lämnade en hel del övrigt att önska.

Jag har jobbat en del med vuxen-utbildning och har insett vikten av god pedagogik och ett väl upplagt material. Denna bok pekade snarast på motsatsen. Till exempel är det första man får lära sig atmosfärens indelning i troposfär, stratosfär, jonosfär och dissipationssfär. Hur många piloter har flugit i annat än troposfären och kanske möjligen i stratosfären? Detta är väl knappast det viktigaste i detta ämne. Framställningen av ämnet fortsätter i samma stil med irrelevanta fakta och bland dem gömmer sig saker som borde vara viktigt. Hur skall en elev kunna veta vad man skall ta till sig med detta?

Men, det värsta av allt är den gamla klassiska frågan om hur lyftkraften i ett flygplan uppstår. Detta är för övrigt gömt under rubriken "Fysikaliska grunder". Borde det inte förtjäna ett helt eget avsnitt? Hur som helst: Förklaringen som boken framlägger är en något förvirrad version av det gamla argumentet att pga vingens välvning får luften som strömmar på översidan högre hastighet än luften som strömmar på undersidan och därför får översidans luft enligt Bernoullis ekvation ett lägre tryck som i sin tur skapar en lyftkraft. Ni har säker hört detta resonemang tidigare, och jag hoppas att ni också har hört att det är felaktigt. Om det skulle vara rätt skulle man till exempel inte kunna flyga upp och ned med ava-flygplan, vilket ju är något som går alldeles utmärkt.

Jag skall inte gräva ner mig i detaljerna, en bättre utläggning av dem kan ni hitta här, men kontentan är att detta resonemang är fel. Det rätta resonemanget är snarare att när vingen färdas genom luften med en anfallsvinkel så trycker den luft nedåt och därför trycker luften vingen uppåt med samma kraft, vilket alltså är lyftkraften. Vingens form och välvning gör bara att denna process blir effektivare (dvs mindre motstånd för samma lyftkraft), men i princip kan vilken yta som helst fungera som vinge.

I boken står det också:

"Detta sätt att förklara ... har kritiserats från ett flertal debattörer under de senaste åren, men enligt min åsikt är det en modell som kan användas i undervisningen om man samtidigt förklarar att de "lärde" fortfarande är oense om de fysikaliska förklaringarna till varför ett flygplan flyger."

Nej, de lärde är inte alls oense... Det är bara det att flygbranschen inte har klarat av att ställa om från en felaktig förklaring till den korrekta.

Författarens resonemang verkar också gå ut på att hans förklaring är OK för undervisning, eftersom den är enklare medan den korrekta förklaringen är för komplicerad för stackars blivande piloter att förstå. Detta håller jag inte alls med om. I själva verket är hans förklaring med venturi-rör, massflöden, hastighetsskillnader och bernoullis ekvation i själva verket ganska komplicerad medan uttalandet att vingen trycker luft nedåt är betydligt enklare (och dessutom korrekt). Det är klart att det finns en mer komplicerad historia bakom varför luft trycks nedåt av en vinge (Magnus-effekten, rotation runt vingen osv) men den behöver man kanske inte lära ut till piloter.

Närkontakt med en PA-28

2007-05-05T19:33:00.000+02:00

Idag var det arbetsdag på flygklubben och den spenderades med att städa, tvätta och vaxa klubbens 4 PA-28:or. På min (och några andras) lott föll SE-IUF.

Detta gav mig ett ypperligt tillfälle att titta lite närmare på flygplanet. Jag fick till exempel möjlighet att krypa under flygplanet för att tvätta buken och det var kul att se hur flygplanet ser ut underifrån. Jag blev förvånad över hur lite tryck det behövs på vissa ställen för att trycka in plast-panelerna som kroppen är gjord av. Jag passade också på att damma och städa flygplanet inuti och hittade lite nya spakar och knappar som jag inte sett förut. Till exempel sitter en liten rund spak i golvet på varje sida ungefär under gasreglaget. Vad gör den? Jag måste fråga A när vi träffas nästa gång. Jag hittade också en EGT-mätare som jag inte sett förut i cockpit.

Efter att ha tvättat flygplanet och dessutom hjälpt till att lasera klubbens utemöbler fick jag lite tid för mig själv på klubben. Då passade jag på att läsa igenom "Pilots Operating Handbook" (vad heter det på svenska?) för en PA-28 och där fanns mycket matnytting information. Till exempel fick jag svar på frågan jag ställde i ett annat blogg-inlägg. 80 knop (ja, eller 79 mer exakt) är faktiskt bästa stighastighet (och dessutom bästa sjunk-hastighet) på en PA-28.

Sammanfattningsvis var det en skön dag i solen där jag fick tillfälle att träffa några av klubbkamraterna och dessutom fick klämma lite på flygplanen.

Första riktiga lektionen

2007-05-02T22:55:00.000+02:00

Idag var det alltså dags för den första riktiga lektionen efter att jag fått elevtillstånd. Det hela började egentligen igår kväll när min lärare ringde och bokade om tiden för lektionen eftersom han var tvungen att släppa iväg en elev på sin uppflygning först. Jag kunde stuva om i min kalender så att detta passade så det var inga problem. Jag hoppas att det gick bra på uppflygningen för den andra eleven. Flygplanet för dagen för mig var SE-GPN.

Vi började med att göra en ordentlig genomgång av allt man skall kolla innan flygning. Jag hade tidigare förstått att man tar en promenad runt planet och skall kolla det man hittar på vägen, men jag hade inte insett att det var så många detaljer som skall kontrolleras. Jag får nog skaffa mig en rutin för detta. Till exempel bör jag ha en rutin för att först slå på ström och lampor, sedan ta en snabbpromenad för att kolla lampor, stallvarnare och pitotrörsvärme. Efter detta gå tillbaka till cockpit och slå av ström och lampor för att sedan ta ett varv till och kolla alla andra detaljer. Jag såg inte att de checklistor som fanns i planet täckte vad som skall kollas vid daglig tillsyn/tillsyn före flygning, så jag får nog lära mig...

Efter tillsynen satte vi oss i planet och jag fick gå igenom checklistan. Jag blev förvånad över hur många saker jag mindes från min provlektion för en månad sedan. Jag hittade det mesta i cockpit. Hade dock lite problem med att få igång startmotorn, eftersom nyckeln inte bara skall vridas utan även tryckas in.

Taxning ut till väntplats och startbana (bana 30 på Bromma) gick alldeles utmärkt och sedan tog A över i starten och utflygning ur Brommas zon (kallas den kontrollzon?). Vi flög ut vid Svartsjö för att ta oss ut över Mälaren som var dagens övningsområde. På väg ut vid Svartsjö mötte vi en helikopter på samma höjd som var på väg till Bromma. Han fick sig en känga över radion från tornet eftersom han inte följde standardprocedurerna (inflygning från Mälaren skall tydligen ske via Älvnäs om man kommer från Mälaren och bana 30 är i användning). Vi (i och för sig A långt före mig) kunde dock se honom lite under oss så det var ingen större fara för kollision.

Strax före Svartsjö fick jag ta över flygandet. På programmet för dagen stod planflykt, svängar, signing, plané, glidflykt och svängar i stigning, plané och glidflykt. Planflykt och svängar i planflykt gick bra nästan hela tiden (fast jag glömde att titta åt sidan innan svängen första gången och hade lite tendens att stiga under sväng). Höjdändringar lärde jag mig efter ett tag. Det största problemet här var att memorera vad som skall göras innan höjd-sänkning, dvs blandning rik, bränslepump på och förvärmning på innan avdrag av gas. Kombinationen av höjdändring och sväng kändes inte som något konstigt, det gäller bara att låta huvudet göra 2 saker samtidigt och avbryta var och en när det är dags.

Jag hade lite bråttom hem så efter en hel del övning ute över Mälaren bar det av hemåt mot Bromma igen (via Älvnäs). Jag fick köra hela vägen in på finalen med plané och uttag av klaff, men till slut tog A över och visade en mycket väl genomförd sidvindslandning. Jag har läst om många andras erfarenheter/svårigheter med detta, men när A visade såg det enkelt ut (jag får säkert anledning att ångra detta uttalande så småningom). Backtrack på banan och taxning tillbaka till Linta och sedan var vi klara. I eftersnacket sa A att han tyckte att denna lektion gått jättebra, vilket var kul !!

Det var jätteskönt att äntligen få komma igång på riktigt med flygningen.

Eftersom det var ganska blåsigt idag så hoppade det runt en hel del stundtals. Jag kände mig dock aldrig orolig/flygsjuk vilket var bra att veta. Jag var mer nervös när jag skulle göra glidflykt med ganska hög sjunkhastighet (1000fpm) och slutade på strax över 500 ft.

Analys/Lärdomar
Som jag påpekat tidigare bör jag skaffa mig en rutin för daglig tillsyn/tillsyn före flygning. Jag fick inte heller helt klart för mig vilka åtgärder som inte görs i tillsyn före flygning.

De olika åtgärderna för övergångar mellan planflykt/glidflykt/plané/stigning behöver jag också lära mig utantill (eller ännu hellre så att de sitter i händerna). Som jag kom ihåg dem såg det ut så här:

Planflykt -> Stigning

Fullgas

Höj nosen för önskad fart (100, 90 eller 80 knop) Är 80 knop bästa stigfart på en PA-28?

Stigning -> Planflykt

Sänk nosen

När farten kommit upp i ca 100 kt, sänk till 2300 rpm

Planflykt -> Plané

Blandning rik

Bränslepump på

Förvärmning på

2000 rpm

Nosläge så att lilla cirkeln på horisontgyrot ligger precis under horisonten. Detta bör ge ca 500fpm i sjunk

Planflykt -> Glidflykt

Blandning rik

Bränslepump på

Förvärmning på

Tomgång

Håll höjden och låt farten sjunka till 80 kt

Sänk nosen för att hålla farten

Plané eller glidflykt -> planflykt (var det gas först eller blandning, pump och förvärming? Jag tror det var gas) (Fullgas först för att inte behöva fippla för mycket med gasen med en gång).

Fullgas

Upp med nosen för att hejda sjunket

Bränslepump av (kolla bränsletryck efter)

Förvärmning av

2300 rpm

När jag skulle ta ut klaff för landning glömde jag att först kolla att vi låg i vita fart-registret, vilket vi inte gjorde. A var dock snabb med att upptäcka detta.

A anmärkte också på att jag för att öka gasen lite puttade till gasreglaget genom att slå på det lite lätt. Han ville hellre att jag tog tag i det ordentligt och förde fram det lite. Några gånger höll jag inte direkt i hantaget utan satte fingrarna på kvadranten och putte fram eller bak spaken med de andra fingrarna eller handryggen istället. Detta kändes bättre för mig än att bara hålla i hantaget, eftersom man då fick en referenspunkt i fingrarna. Jag fick ingen anmärkning på detta, men jag måste fråga A om det finns något skäl till att inte göra så här (kan tänka mig att det kanske blir problematiskt i ett flermotorflygplan).

En annan lärdom har att göra med storleken på roderutslag (särskillt sidroder) i förhållande till farten. När jag svängt tidigare i marsch-fart har jag nästan inte behövt använda sidrodret alls, varför jag nästan glömt bort det. När jag svängde i glidflykt med lägre fart behövdes betydligt större sidroderutslag för att hålla kulan i mitten. Det blev också tydligt att extra mycket sidroder behövdes när skevrodret användes. Alla ändringar i gaspådrag ledde också till att sidroderutslaget behöver ändras, vilket jag bör lära mig att göra mer automatiskt.

SE-GPN har ingen radio master switch såsom SE-IUF (som jag flög provlektion med). Det blir lite jobbigare att slå på och av radio före och efter motorstart på detta sätt.

Flygtimmar denna flygning: 1,3
Flygtimmar totalt: 2,7
Antal landningar denna flygning: 1
Antal landningar totalt: 2

Planer för framtiden
Nästa lektion är bokad till nästa fredag, dvs 11/5. Då står stall & vikning, flygning med klaff och intro till trafikvarvet på programmet.

Jag har också bokat in mig på teorikurs på Flygteoriskolan. Kursen börjar i augusti.

Provlektion

2007-05-01T18:50:00.000+02:00

För att känna flygklubben lite på pulsen bokade jag in en provlektion. Dock fick jag vänta en del på den också, eftersom kombinationen av bra väder, ledig flyglärare, ledigt flygplan och hål i min kalender lät vänta på sig. Den 15:e mars blev det i alla fall av.

När jag dök upp på klubben hade min flyglärare A redan ställt fram planet (SE-IUF) och gjort daglig tillsyn, så det var bara att hoppa in. Jag har flugit en del i småflygplan förut, men detta var första gången jag fick sitta i vänstersits. A gick igenom checklistan och visade vad han gjorde och snart var det dags att taxa ut, vilket jag fick sköta själv. Efter varmkörning bar det av på bana 30 på Bromma med utflygning vid Edsviken. Jag fick hänga med i kontrollerna under starten och när vi kom lite längre bort fick jag ta över själv. Detta har jag i och för sig gjort förut, men det var JÄTTEKUL att till slut få flyga själv på mitt första steg på resan till PPL-certifikat.

Med A hjälp gjorde jag planflykt, svängar och även stigning och plané. Efter ett tag frågade A: "Du har gjort det här förut, va?" och då kunde jag ju inte säga nej... Han tyckte det gick riktigt bra vilket var kul.

Vi flög runt över Furusundsleden och Ljusterö en stund och alltför snart var det dags att åka hemåt. A berättade åt vilket håll vi skulle och jag gjorde mitt bästa för att flyga oss dit och samtidigt hålla höjden, vilket funkade för det mesta. Det blev dock några utflykter på 150-200 fot fel men de gick ju att rätta till.

Det blev inflygning via Bosön och härifrån fick vi order från Bromma att åka till Krogen (dvs ovanför Järva Krog). Här fick vi göra några vänte-varv eftersom det var andra plan på väg ner på Bromma. När detta var klart svängde jag mot Tranebergsbron och sedan lite höger för att komma in på baslinjen. Ännu så länge var det jag som flög och jag började bli lite nervös för hur länge A skulle låta mig flyga. Vi drog av på gasen och jag hade missuppfattat A och trodde jag skulle ligga kvar på samma höjd (1500ft) men han ville att vi skulle börja sjunka. Jag minns nu efteråt att jag hörde honom säga "sänk nosen" flera gånger innan jag reagerade, vilket nog är ett tecken på att det var lite mycket för mig just då. Nåja, vi fortsatte, jag fick order av A att ta ut ett steg klaff vilket gick bra, men när det andra steget skulle tas ut strulade det till sig med klaff-spaken. Jag kunde inte just då känna hur långt jag skulle dra för att komma till andra steget (höll inte tummen på knappen på spaken som ser ut ungefär som en handbromsspak i en bil) och jag blev rädd att dra ut för mycket klaff eller släppa den så att vi skulle ha för lite. Därför bad jag A ta över vilket han gjorde och vi svängde in på final och landade med A vid spakarna. Efter tankning taxade vi hemåt till klubben igen och parkerade flygplanet.

När vi snackade i klubbstugan efteråt berättade A att han tyckte det gått väldigt bra för mig och att vi hade gått igenom saker från flera av de första lektionerna. Jag tyckte att det hade varit väldigt kul och längtade redan till nästa flygpass. A bad mig att köpa en TMA-karta, en elevhandbok och en loggbok, vilket jag gjorde direkt när jag åkte från klubben. Denna flygning står nu som den första i min loggbok.

Analys:
Den främsta lärdomen från denna flygning var att jag insåg att jag kan nog en hel del om flygning, även om jag naturligtvis måste lära mig det från grunden för att täcka allting. Eftersom jag flugit en del tidigare och dessutom kört en del simulator vet jag hur instrumenten skall läsas av, jag har tränat på planflykt och svängar tidigare och jag vet i teorin hur fler manövrar skall göras. Det bådar gott inför framtiden.

Det lilla debaclet med klaffarna lärde mig att jag alltid skall hålla i klaff-spaken längst ut så att jag mha tummen kan känna när spaken passerar ett klaffläge. Att hålla längst fram i spaken innebär att jag måste luta mig ganska mycket framåt (jag är rätt så lång och ville ha stolen långt bak). Kanske går det att hitta en bättre flygställning...

Ett annat relaterat problem är att det på en PA-28 är ganska svårt att se varvräknaren för mig. Den sitter långt ned på instrumentpanelen och skyms av andra saker, åtminstone från där jag satt på denna flygning. Jag skall fråga A om det finns något man kan göra.

Jag insåg också att det inte i någon annan aktivitet krävs så exakt kontroll över hur långt från kroppen man håller sina händer som vid flygning. Denna känsla behöver tränas upp, men det kommer väl så småningom.

Sammanfattningen av denna flygning måste vara att det var JÄTTEKUL !!!!!

Flygtimmar denna flygning: 1,4
Flygtimmar totalt: 1,4
Antal landningar: 1

Planer för framtiden
Nu har jag skrivit allt jag hade tänkt skriva om det som hänt hittills. Hädanefter kommer denna blogg att fyllas på allt eftersom saker och ting händer. Planen just nu är att jag har bokat en flyglektion (min första riktiga lektion) i morgon bitti (den 2/5). Hoppas bara vädret blir flygbart....

Byråkrati

2007-04-29T18:57:00.000+02:00

Utöver att välja flygklubb har jag också gått en match mot svensk flyg-byråkrati under våren. Många varnade mig att det skulle ta tid, men inte trodde jag att det skulle ta så här lång tid....

För att få påbörja en flygutbildning kräver byråkraterna att man har ett så kallat elevtillstånd. Detta ansöker man om hos luftfartsstyrelsen. Till ansökan skall man bifoga ett läkarintyg från en godkänd flygläkare, ett personbevis och en personutredning gjord hos polisen.

Jag började med flygläkaren. Jag frågade några kontakter på flygklubben och andra piloter jag känner och de flesta pekade på en viss flygläkare. Det verkade ju bra, men när jag undersökte saken själv fanns han inte med i listan på godkända flygläkare hos luftfartsstyrelsen. Rykten gjorde dessutom gällande att han hade fått tillståndet indraget pga att han varit lite för lätt att få intyg hos. Hur som helst, jag hittade en annan läkare i listan och beställde tid hos honom. Några veckor senare var det dags för själva undersökningen. De tog blodprov, urinprov, kollade blodtryck, syn, färgseende och man fick fylla i det där pappret där man frågas om massa hemska sjukdomar som man förhoppningsvis inte haft. Till slut träffade jag läkaren som kollade mina reflexer, min balans och lite annat smått och gott varvid jag blev friskförklarad för flygning. På protokollet stod det dessutom att han skulle göra en medicinsk undersökning av massa kroppsdelar inklusive genitalier och anus, men som han sa: "Jag förstår inte vad det har med flygning att göra, så vi skriver väl att de är OK?".

Personbeviset var inget större problem. Ett samtal till skattemyndigheten senare var det beställt och dök upp några dagar senare. Visste ni förresten att det sitter minst 14 (så många var det i alla fall när jag ringde) handläggare på skattemyndigheten och svarar på personbevis-beställningar? Känns ganska mycket, särskillt som de flesta personbevisvarianter (naturligtvis inte för flygning) går att beställa direkt på internet.

När jag kontaktade min lokala polisstation för personutredningen hamnade jag hos en dam som nog inte riktigt visste vad jag behövde. Hon skickade blanketter för lite av varje till mig så fick jag välja själv. Jag listade ut vilka som behövdes och skickade in dem. Efter ca 2 veckor fick jag ett brev att polisen också ansåg att jag skulle kunna flyga och hade godkänt mig.

Efter att ha samlat alla erforderliga papper var det nu dags för ansökan om själva elevtillståndet. Jag fyllde i blanketten och skickade med personbeviset (läkarundersökning och personutredning skickas tydligen direkt till Luftfartsstyrelsen) i ett stort kuvert. Uppgifter på hemsidan sa att detta skulle ta 10 arbetsdagar att fullfölja. Efter 2 veckor blev det en nervös öppning av brevlådan varje dag, eftersom jag vid det här laget (mitten av april) tyckte att jag väntat länge nog med att börja min utbildning och längtade att sätta igång. Ingenting hände efter 2 veckor.... Ingenting hände efter 3 veckor heller... En bit in på den fjärde veckan kunde jag inte hålla mig längre och ringde Luftfartsstyrelsen (en dag senare än jag tänkt pga den fantastiska byråkrat-uppfinningen telefontid) och frågade hur det gått med min ansökan. Då fick jag svaret "Men, den skickade vi ju till dig för 2 veckor sedan..." Det visade sig alltså att mina papper låg hos mitt lokala post-utlämningsställe men att de hade glömt att skicka avin till mig. MORR!! Jag hade alltså väntat i önödan. Nåja, jag hämtade ut pappren nästa dag (vilket var i förra veckan) och betalade avgiften och ringde genast min flyglärare för att boka den första lektionen, vilken blev bokad till den 2/5.

Som sagt, jag trodde inte att det skulle ta så här lång tid, men jag började min process med flygklubbsval i mitten av januari och nu ca 3 1/2 månad senare är jag redo att sätta igång. Jag har i och för sig hunnit med en provlektion (mer om den i senare inlägg) under tiden, men det känns som jag väntat länge.

Välja flygklubb

2007-04-26T21:23:00.000+02:00

Hej

Som jag nämnt tidigare har jag kommit en bit på vägen med åtminstone det administrativa i mitt PPL-certifikat, men jag tänkte börja med att berätta om mina erfarenheter så här långt...

När jag i januari väl hade bestämt mig för att ta ett PPL-certifikat var det dags att bestämma mig för var jag skulle göra det. Jag bor i Sundbyberg, så det fanns några alternativ att välja på. Jag fick ganska snabbt klart för mig att en flygskola inte var något för mig pga det betydligt högre priset, utan jag skulle satsa på en flygklubb istället. Detta gav mig i stort sett 4 alternativ: Barkarby flygklubb, Stockholms flygklubb, SAS flygklubb och Tekniska Högskolans flygklubb.

Här följer min högst subjektiva beskrivning av mina intryck av dessa ställen. Jag har säkert tagit mycket fel i många av mina intryck och representanter från dessa klubbar kan nog sticka hål på det mesta jag säger. Men, vi styrs alla av våra subjektiva intryck och detta är vad som styrde mig...

Jag började med att undersöka Barkarby flygklubb. Jag åkte ut till Barkarby flygfält en eftermiddag och hade turen att träffa på en livs levande flyglärare i klubbhuset. Han höll som bäst på med en EK-elev som cirklade runt fältet och övade landningar så han hade tid att prata med mig under tiden. Den vänlige läraren förklarade det mesta om hur en PPL-utbildning går till, vad den kostar och hur jag skulle börja (söka elevtillstånd och boka provlektion). Det visade sig dock att om jag skulle göra min utbildning på Barkarby flygklubb skulle jag bli tvungen att vänta ända till oktober innan jag kan börja teorikursen, vilket kändes lite väl långt. Jag har senare insett att det är helt fel tid på säsongen att bestämma sig för ett PPL-certifikat i slutet av januari eftersom det inte går att passa in med någon teori-kurs då. Man får helt enkelt vänta... Efter ett tag i vår pratstund skulle läraren åka iväg till Bromma tillsammans med sin elev, så jag blev lämnad med ett telefonnummer att ringa. Han hade pekat på ett av flygplanen som stod en bit från klubbhuset och berättat att det var ett av planen som klubben använder för sin skolning. Nyfiken som jag är gick jag och tittade lite på planet och det första jag såg var mycket slitna säten samt en silvertejps-lagning på stabilisatorn. Jag inser att varken stolkvaliteten eller förmodligen silvertejpslagningen har något med flygsäkerheten att göra, men känslan blev ändå att planet var ganska sunkigt. Denna känsla i kombination med den sena teorikursen gjorde att Barkarby FK inte kändes rätt för mig. Senare har jag insett att detta var rätt beslut, med tanke på att kommunen nu har sagt upp arrendeavtalet med flygfältet.

Nästa anhalt var Stockholms flygklubb. Mina efterforskningar på internet ledde till en ganska ambitiös hemsida vilket bådar gott. Men intrycket när jag kom dit var allt annat än positivt. För det första hade jag mycket svårt att hitta dit. Det lilla röda huset insprängt bland alla andra var inte helt enkelt att hitta och när jag väl kom dit möttes jag av en tråkig lokal fylld av människor som inte kunde hjälpa mig. Det gav inte ett bra intryck. Det kändes gammalt, mossigt och bakåtsträvande för mig. Jag är säkert orättvis i detta, men det var mitt intryck. När jag dessutom fick reda på att de använder en mycket gammaldags metod att boka flygplan mha en liggare i klubbhuset slogs den sista spiken i kistan för denna klubb.

Tekniska Högskolans flygklubb besökte jag inte. Jag tittade lite på nätet och kom fram till att den var för liten med bara ett flygplan och dessutom att det skulle bli för långt för mig att åka ut på Ekerö för varje lektion. Att Skå-Edeby dessutom är ett gräsfält skulle leda till att jag inte bara hade vädret att slåss mot för att få till mina flygningar, utom dessutom även banbeskaffenheten.

Nu återstod alltså endast SAS flygklubb. Vid första påseendet på nätet hade jag nästan sorterat bort denna klubb för det var inte helt uppenbart via deras hemsida att de hade någon skolning. Men mina kontakter med andra personer fick mig att förstå att det har de absolut. Jag åkte dit en lördagförmiddag på vinst och förlust. Jag hamnade utanför den låsta grinden och bestämde mig för att chansa och ringa till klubben och se om någon kunde öppna för mig. Döm om min förvåning när detta gick bra och jag dessutom träffade en mycket trevlig klubbmedlem. Han visste i och för sig inte så mycket om skolningen på klubben, men han tog sig tid att visa mig runt i lokalerna och jag fick titta på ett av klubbens flygplan vilket kändes rent och fräscht. Han visade också på hemsidan vem jag skulle kontakta för att sätta igång utbildningen och bli medlem. Denna mycket hjälpsamma person lyckades 100% att sälja in klubben till mig. Därför bestämde jag mig för SAS flygklubb, vilken jag nu blivit medlem i. Senare fick jag höra om deras miljösatsning med tystare plan, vilket absolut också tilltalar mig.

När jag ser tillbaka på dessa erfarenheter slår det mig att det jag råkade ut för förmodligen bara var tillfälligheter, men det visar ändå på behovet av att flygklubbar "säljer sig" till nya medlemmar. En klubb lever på sina medlemmar och lyckas man inte attrahera nya så går man till slut under. Jag kan bara ge en stor eloge till SAS flygklubb för detta (även om det bara var tillfälligheter).

Varför skall man blogga om detta då

2007-04-25T21:33:00.000+02:00

Som jag har skrivit så har jag bestämt mig för att lära mig flyga, men varför skall jag skriva i en blogg om det då?

Jag ser flera olika skäl. För det första tror jag att själva skrivandet blir ett bra sätt för mig att gå igenom de erfarenheter jag gjort på flyglektioner och teoripass. Vad jag förstår brukar många flyglärare rekommendera att man för någon sorts dagbok under utbildningen så att man reflekterar över vad man lärt sig. På detta sätt internaliseras kunskaperna snabbare och bättre. Eftersom varje lektion kostar en del pengar så är det ju bra om man kan undvika att gå igenom samma saker flera gånger.

För det andra har jag haft stor glädje/nytta av att läsa andra flyg-bloggar som berättar om andra personers erfarenheter när de skaffade sina certifikat. Jag har läst "Pilot in training", "Rob's flying blog", "Lindbergh" och "Tupplur". De ger 4 olika bilder av processen att ta ett certifikat. Jag känner att jag har haft nytta av dessa, så då kan jag väl ge tillbaka genom att skriva en egen blogg.

För det tredje så ser jag att detta kan vara ett sätt att lära känna andra flygare/flygelever. Kommentera gärna mina inlägg!!

För det fjärde har jag funderat ett tag på att skapa en egen blogg. Detta kan vara ett bra tillfälle...

Varför skall man flyga

2007-04-25T17:03:00.000+02:00

Varför skall jag ta ett flygcertifikat?

Det började nog någon gång för 20-25 år sedan när min 10 år äldre bror tog ett A-cert som det hette då. Då var jag 8-10 år och blev intresserad och biten med en 10-årings entusiasm. Min bror flyttade sedan till USA för att genomgå en pilot-utbildning och jobbar nu i USA som pilot.

Efter detta har jag alltid varit mer eller mindre flygintresserad. Jag har funderat på att ta ett certifikat många gånger och "nästan" bestämt mig några gånger, men alltid tyckt att det antingen är för dyrt eller att jag inte riktigt har tid. Några gånger har jag till och med intalat mig själv att jag nog inte tycker att det är tillräckligt roligt, men det låter mer som att jag försökt ljuga för mig själv...

När jag pluggade så umgicks jag med andra flygintresserade och några av mina vänner är piloter. Över åren har jag nog flugit 10-15 timmar i små flygplan tillsammans med kompisar/kollegor/min bror. Trots detta är flyg absolut inte mitt enda intresse, utan det har mer funnits i bakgrunden hela tiden.

I januari kom jag dock fram till ett beslut. Det lär inte bli billigare att lära sig flyga. Jag har faktiskt råd. Jag kan ta mig tid, särskilt som jag inte ännu har några barn. Varför inte göra slag i saken och ta tag i detta som jag drömt om länge? Så då bestämde jag mig och började intressera mig mer i detalj för flyg och att ta ett PPL-certifikat. Som vanligt så blir det så att när man väl sätter sig in i ett ämne blir det ännu mera intressant och nu kan jag inte förstå varför jag har väntat så här länge. Samtidigt ser jag verkligen fram mot resan att ta mitt certifikat och förverkliga min dröm som jag har haft länge.

Vad händer när jag är klar med min flygutbildning? Ingen aning faktiskt. Jag hoppas att jag blir tillräckligt intresserad/biten för att bibehålla mitt certifikat och flyga kanske 15 timmar per år. Jag har nog tänkt att såsmåningom komplettera med mörkerbehörighet för utöka möjligheterna att flyga på den svenska vintern, men jag tror inte att det blir så många mer behörigheter än så. Jag hoppas att jag kan använda mitt certifikat, inte bara för att ta en sväng över stan då och då, utan också för att göra lite längre turer samt även att ta med vänner och bekanta.

Välkomna

2007-04-25T16:19:00.000+02:00

Hej och välkomna till min blogg. Denna blogg skall handla om min resa att ta ett PPL-flygcertifikat, vilket är något jag drömt om länge men aldrig tagit tag i förrän nu.

Jag har redan kommit en bit på vägen, varför de första inläggen kommer att handla om vad jag redan gjort. Just nu är nästa steg min första riktiga flyglektion som är inplanerad till onsdagen den 2/5. Jag hoppas hinna med att beskriva mina tidigare äventyr innan dess.